L'ECONOMIA MARITTIMA GENOVESE - CONCLUSIONI

Penso che siamo tutti d'accordo nel sostenere che un polo fondamentale dello sviluppo di Genova del 2000 sarà l'economia marittima, cioè quel complesso di attività che hanno come riferimento imprescindibile il rapporto con il mare:

• l'armamento e i servizi collegati;
• il sistema portuale;
• l'industria cantieristica e delle riparazioni navali;
• la nautica da diporto;
• la pesca.

E la storia di questa città è sempre stata improntata sul rapporto con questa immensa pianura liquida e al tentativo, mai riuscito completamente, di dominarla.

Con periodi di forte sviluppo alternati a periodi di ripiegamento, la vocazione storica della città di Genova è sempre stata quella di una capitale del mare, città mercato, centro di informazioni in cui nel corso dei secoli si sono sviluppate le industrie dell'armamento e della cantieristica, sono nate le nuove professioni dei servizi a questa industria, come i brokers assicurativi e dei trasporti, gli agenti marittimi e gli spedizionieri, i servizi tecnici, legali e assicurativi specializzati principalmente in questo campo, le creative forme di servizi finanziari per le nuove iniziative armatoriali che via via richiedevano capitali sempre più grandi; e tante altre forme di indotto specializzato.

Il sistema portuale è sempre stato considerato l'industria principale della città.

Oltre all'attività commerciale, alle riparazioni navali, alla cantieristica e a quel che può restare della tradizionale presenza della pesca, oggi sta crescendo un "nuovo porto", che porta valore aggiunto ricco e ambientalmente compatibile: il porto del turismo e del tempo libero, delle attività congressuali, dell'Acquario, delle Marine e dei circoli per la nautica da diporto e le scuole di vela, della Fiera con il Salone Nautico Internazionale, del Terminal Traghetti, Crociere e alta velocità, l'Università e il Padiglione del Mare.

Genova come Oslo, Londra, Amburgo, il Pireo in Europa.

Oggi il tradizionale ruolo della città è ancora appannato per due motivi:

• il sistema portuale creatosi dopo la riforma è ancora fragile e ha bisogno di consolidamento;
• l'industria armatoriale opera in condizioni di insostenibile inferiorità competitiva.

All'interno del porto di Genova devono svilupparsi, anche con una riconoscibile divisione territoriale/urbanistica, due attività:

• l'attività del "tempo libero": traghetti, crociere, nautica da diporto, alta velocità, Acquario e quello che può restare di una attività tradizionale come la pesca: da Punta Vagno alla Lanterna;

- l'attività commerciale/industriale, incluso il distretto delle Riparazioni Navali e la cantieristica, dalla Lanterna a Voltri.

L'Autorità Portuale deve sdoppiare la carica di direttore generale, considerata la diversa specializzazione delle due attività che richiedono competenze diverse.

L'Amministrazione Comunale deve nominare un "dirigente delle attività" portuali per dotare, per quanto di competenza, le infrastrutture portuali di servizi di qualità ed efficienti senza ritardi e sovrapposizioni.

IL NOSTRO PARERE - LE NOSTRE PROPOSTE

Siccome il processo in via di consolidamento di economia globale, costringerà i vari soggetti oggi attori dell'attuale sistema ad aggregarsi in varie forme per poter meglio sopportare l'urto della concorrenza internazionale, o a scomparire, è nostro parere che l'attuale sistema normativo che regge la gestione del porto, corrisponda ancora - salva qualche modifica minore come la soppressione dell'art. 17 n.3 della L. 84 - ad uno scenario in grande movimento.

Tuttavia tale sistema - impostato sulla libertà di accesso alle infrastrutture in condizione di parità di trattamento - va sostenuto in modo organico nel contenzioso presso la CEE.

Dal punto di vista operativo, per superare questa fase, in attesa della nascita del "nuovo imprenditore della logistica" sintesi delle competenze oggi frazionate in molteplici soggetti imprenditoriali, che tendono anche controvoglia alla difesa di posizioni di rendita, si propone:

- L'aggregazione sotto forma di "Forum" permanente, di tutti i soggetti imprenditoriali quali i terminalisti, gli agenti marittimi, gli spedizionieri, e i trasportatori nel tentativo di creare nei limiti del possibile, una unità di intenti che eviti mere contrapposizioni che possano alla fine danneggiare unicamente l'intero sistema portuale.

• L'affiancamento agli attuali organi di gestione portuale, di una consulta formata dai rappresentanti delle associazioni di categoria (terminalisti - spedizionieri - agenti marittimi - trasportatori/ferrovie) oggi divise col rischio di perdersi in battaglie di retroguardia, che sia interpellata dall'Autorità Portuale sui grandi temi della gestione del porto. Si ritiene infatti che l'attuale composizione del Comitato Utenti non corrisponda all'effettivo quadro di interessi del sistema portuale.

Fatta questa premessa, come condizione autocritica e propositiva, per superare l'odierna fase conflittuale, si propone ulteriormente:

• L'Autorità Portuale deve con più energia promuovere, sostenere e stimolare la crescita del nuovo sistema portuale, anche attraverso strumenti innovativi in campo finanziario e nel campo delle risorse umane (per esempio con l'inserimento nel proprio organico di uno o più consulenti di chiara fama internazionale che possano apportare le esperienze di grande successo delle realtà nord-europee specialmente in riferimento al compito di marketing del porto).

• Il nuovo sistema portuale deve andare oltre i confini territoriali del porto di Genova estendendosi fino a raggiungere se non i clienti finali, almeno i grani centri di distribuzione (Inland Terminal) con i quali sviluppare forti alleanze.

• Il nuovo sistema deve offrire sempre più servizi: sbarchi, magazzinaggi semplici e complessi, controlli qualità, rizzamenti/svuotamenti/riempimenti/riparazione dei contenitori, distribuzione.

• Il nuovo sistema deve monitorare lo sviluppo e l'espansione del porto attraverso le concessioni e il recupero di nuove aree; il miglioramento della viabilità e di tutti i servizi accessori al ciclo portuale (dogane-capitanerie-ferrovie).

L'ARMAMENTO

L'armamento italiano e quindi anche quello genovese sta attendendo i provvedimenti necessari varati dal governo per fermare il trend della delocalizzazione, minaccia molto seria a tutto il sistema dell'economia marittima diretto e indotto dall'industria armatoriale.

Vediamo in questo trend un grande pericolo: la delocalizzazione porta fatalmente a spostare i centri decisionali delle imprese di navigazione fuori Genova; questo provoca un impoverimento del sistema economico marittimo della città. Rapporti, contatti, relazioni che si tramandano alcune volte da generazioni si steriliscono; mancano gli stimoli a crearne nuovi; la circolazione di informazioni che aiuta a creare nuovi business diventa asfittica.

Dobbiamo sensibilizzare tutti su questo pericolo: una tradizione di sette secoli può svanire molto più velocemente di quanto si pensi e questa sarebbe una responsabilità storica che nessuna classe dirigente vorrebbe che le fosse addebitata.

I provvedimenti urgenti sono i seguenti:

• l'adozione del registro internazionale
• attuazione del processo di liberalizzazione del cabotaggio previsto dagli accordi che senza penalizzazione della flotta nazionale (e al riguardo segnaliamo le possibili forme di discriminazione per l'esclusione della Grecia dall'ambito di applicazione della norma liberalizzatrice)
• lo sviluppo del trasporto marittimo a corto raggio quale sistema alternativo e integrativo di altri sistemi in un quadro di rispetto per l'ambiente

Se questi provvedimenti saranno efficaci, si potrà sperare in una inversione di tendenza che punti a nuovi investimenti e a nuovo sviluppo da parte dell'armamento genovese.

Lo scenario internazionale è favorevole: con l'inizio del terzo millennio è previsto il rinnovo del parco navi costruito all'inizio degli anni '70 e sarebbe autolesionistico tagliarci fuori da questo processo per mancanza di condizioni di competitività.

CANTIERISTICA

Un forte armamento costituisce una base solida di riferimento per la cantieristica pubblica e privata. In Liguria e a Genova abbiamo ancora una cantieristica importante di costruzione, di trasformazione, di riparazione. Per questo comparto le prospettive commerciali sono buone: la domanda dovrebbe facilmente coniugarsi con l'attuale capacità produttiva.

I cantieri specializzati nei grandi lavori di trasformazione continueranno ad inserirsi in nicchie di mercato trascurate dalle grandi produzioni di serie.

Un'attenta politica europea dovrà garantire che queste realtà produttive non siano fagocitate dalla cantieristica del Giappone, della Corea del Sud, della Cina.

RIPARAZIONI NAVALI

Nel porto di Genova deve continuare ad avere un ruolo importante il comparto delle riparazioni navali.

Trattasi di un ramo industriale in potenza molto ricco, perché costringe le navi a soste apprezzabili, molto più lunghe di una nave che carica o scarica, con evidenti benefici per tutto il sistema.

Inoltre esiste un mercato vasto, almeno finché non sarà completamente sostituita e quindi mediamente ringiovanita la flotta mondiale, come accennavamo sopra.

IL SISTEMA PORTUALE

Nell'arco di pochi anni, dal 1998 al 1995, il porto è mutato in modo profondo, grazie al processo di privatizzazione.

Il porto di Genova da sistema assistito, inefficiente, non competitivo, intriso di cultura protezionistica, è diventato un sistema aperto, concorrenziale, tecnologizzato, presente sul mercato internazionale e, quel che più conta, idoneo a garantire l'accesso al mercato del trasporto senza discriminazione di sorta.

Nel porto commerciale operano oggi 2488 unità, comprese tra compagnia portuale, autorità portuale e terminalisti. Altre 2500 unità operano nel ramo industriale.

Quindici anni fa' 9800 persone erano impiegate per produrre un traffico di 14 milioni di tonnellate, esclusi i traffici petroliferi; oggi 2400 persone sono impiegate per gestire un traffico di 23 milioni di tonnellate, esclusi i traffici petroliferi. E' evidente il recupero di efficienza e il salto di produttività.

Ma il sistema portuale genovese ha solo iniziato il nuovo percorso che lo dovrebbe portare a un più avanzato sviluppo e tale percorso è ancora lungo e pieno di difficoltà e probabilmente la sua stessa disciplina va collocata in una più ampia strategia giuridica impostata sul principio della libertà di accesso ai terminali (banchine, infrastrutture, reti, ecc.) gestite in regime di concessione da privati.

Un chiarimento su questi principi, abbandonando la tesi del particolarismo portuale, va compiuto anche a livello comunitario dalla D.G.IV.

ALTA VELOCITA'

Nel porto si deve trovar posto ai nuovi business: un tema dibattuto è il terminal per l'alta velocità.

Nessun imprenditore potrà mai pensare di ideare una linea in questo comparto, senza una infrastruttura che consenta un parcheggio e un imbarco in spazi razionali collocata in un'area che non penalizzi in partenza il concetto stesso di trasporto ad alta velocità.

Ci pensi chi è incaricato di redigere il Piano Regolatore Portuale.

Gli spazi lasciati liberi dalla partenza del bacino galleggiante offrono opportunità di scelta.

NAUTICA

A Genova sono oggi presenti quattro aree un tempo destinate al porto commerciale e ora riconvertite:

1. MARINA FIERA DI GENOVA - circa 450 posti barca

1. PORTICCIOLO DUCA DEGLI ABRUZZI - circa 400 posti barca

1. AREA PORTO STORICO - circa 400 posti barca

1. MARINA DI SESTRI PONENTE - circa 900 posti barca.

Si chiede all'Autorità Portuale:

• di coordinare queste realtà in modo da stemperare le tensioni di convivenza tra le esigenze del diportista nautico e quelle legate al traffico commerciale;

• di studiare un piano di integrazione territoriale con la città e non restino relegate nella cinta portuale, rendendo così più difficile lo sviluppo turistico commerciale;

Inoltre è auspicabile in questo sforzo di maggior coordinamento, prevedere l'assegnazione nel porto di Genova di maggiori spazi per le imbarcazioni di grandi dimensioni.

Genova sarebbe la base ideale per queste imbarcazioni che favorirebbero:

• il lavoro di manutenzione e di riparazione specializzato di costo elevato
• la presenza di artigianato di altissima qualità
• possibilità di impiego di equipaggi altamente qualificati
• possibilità di crescita del mercato del noleggio molto in voga per queste imbarcazioni.

IL SALONE NAUTICO INTERNAZIONALE

Parlando di nautica, non si può prescindere dall'importanza che riveste per la nostra città il Salone Nautico Internazionale.

La necessità di mantenere ed incrementare tale manifestazione è strettamente correlata con l'organizzazione e la struttura dell'area nella quale si svolge (ed entro la quale potrebbero aver luogo ulteriori manifestazioni di eguale importanza che oggi di tengono in altre città).

Il confronto con altre aree fieristiche europee come Amsterdam, Dusseldorf, il nuovo progetto di Monaco di Baviera, per citarne alcune, rende evidente che i padiglioni esistenti sono ormai largamente obsoleti.

Un progetto che aspiri a risolvere il problema durevolmente dovrebbe prevedere:

• interventi radicali tesi alla ricostruzione di edifici dotati di tutti quei servizi attivi intorno ad un'area fieristica operativa tutto l'anno;
• la possibilità dell'espansione del Salone Nautico agli yacht di grandi dimensioni in un'area appositamente attrezzata, visto il successo di iniziative simili a Miami e a Fort Lauderdale.

CONCLUSIONI

A conclusione di questa panoramica, lanciamo queste idee che possono essere l'ossatura di un programma di attenzione verso l'economia marittima:

• l'economia marittima è costituita da un complesso sistema da aggregare ed integrare sempre meglio con forti potenzialità di sviluppo;

• un chiarimento con la comunità pare necessario per garantire la piena applicabilità della disciplina italiana di cui alla L. 84;

• le condizioni per fare impresa marittima devono essere ricreate per competere nell'economia globale, con il contributo di una politica e un sindacato sensibili ai problemi della competizione internazionale;

• producendo cultura del mare a tutti i livelli, è necessario che la città conosca meglio questa galassia di attività e le senta come un grande patrimonio cittadino;

• rilancio del ruolo di Genova capitale del mare, città mercato, centro di attrazione di chiunque in Italia e, perché no, anche fuori, voglia trovare le professionalità giuste per creare nuovi business nel campo marittimo e dei trasporti.

Presupposto di questo rilancio, perché non siamo più quella borghesia assente, chiusa solo nella sua anima mercantile, è la condivisione e la riaffermazione da parte nostra di alcuni valori:

• il valore della "aggregazione e della coesione": significa che siamo tutti parte di un "sistema integrato" con forti potenzialità di crescita
• il valore della qualità, della competizione, del merito e dell'innovazione: significa che siamo consci che dobbiamo essere bravi e preparati per competere nell'economia globale e che dobbiamo batterci per ricercare e mantenere le condizioni di competitività per tutto lo shipping
• il valore della "comunità": la nostra presenza significa un forte ancoraggio a questa città, alle sue tradizioni di leadership delle professioni tecnico-marittime per proporsi quale polo di attrazione per la creazione e la gestione di tutti i business nel campo dei trasporti marittimi

E siccome una "comunità competitiva" trova il suo solido fondamento in una buona transazione tra valori e interessi, suggeriamo alle forze politiche e istituzionali di reclamare per Genova, quale sede naturale:

• a Genova, LA SEDE DEL REGISTRO INTERNAZIONALE;
• a Genova, LA SEDE DELL'AUTHORITY SUI TRASPORTI;
• a Genova, LA SEDE DEL POLO PUBBLICO DEL CABOTAGGIO MERCI;
• a Genova, IL POLO DELLA LOGISTICA DELL'ENI;
• a Genova, IL POLO DELLA LOGISTICA NAZIONALE,
• a Genova, LA CANDIDATURA COME CENTRO SERVIZI RIVOLTO ALLA GRANDE DISTRIBUZIONE EUROPEA, CREANDO UN DISTRETTO SPECIALIZZATO FORMATO DA ZONE ESPOSITIVE, PICCOLI MAGAZZINI (EVENTUALMENTE IN AREA FRANCA) PER ATTRARRE TRADERS E PRODUTTORI INTERNAZIONALI.

L'economia marittima correttamente gestita è fonte di ritorni economici che creano sviluppo e occupazione: il recente studio del CENSIS dice che per quanto riguarda la produzione ogni lira di domanda aggiuntiva in questo settore attiva nell'economia italiana una produzione complessiva di 2,627 lire, mentre per quanto riguarda l'occupazione, ogni unità di lavoro aggiuntiva ne genera nel complesso 2,530 nel sistema economico nazionale.

I comparti dell'economia marittima sono inoltre, anche se con tempi di reazione dei processi economici diversi, interdipendenti e quindi lo stato di buona salute dei principali si ripercuote su tutti gli altri, e viceversa.

Cari amici, passione ed entusiasmo sono due molle straordinarie dello spirito umano e allora abbiamo scelto per chiudere di dare la parola a Giorgio Doria, il grande conoscitore della storia dell'economia marittima genovese, che così descrive il fascino del nostro mestiere:

"Chi lavora e crea il suo business sul mare opera in un contesto ostile e pericoloso, e non solo a causa delle tempeste. Per affermarsi e avere successo occorrono grandi doti: notevole coraggio, spirito d'iniziativa, amore per l'avventura, collaudata professionalità, conoscenza della tecnologia, capacità di essere innovativi.

Se è difficile ottenere questo mix, è ancora più arduo conservarlo nel tempo. Basta un piccolo cedimento per essere rapidamente emarginati. Perché non c'è forse ambiente nel quale da sempre la competizione sia stata così diffusa, vivace e imprevedibile.

E' una sfida all'intelligenza umana che i discendenti dei grandi navigatori devono raccogliere con la grinta dei loro avi". (La Marineria Genovese, 1989).

Noi vogliamo ricreare le condizioni per fare la nostra parte nella nostra città.