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13 de mayo de 2025 - Año XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSAÑO XVI - Número 5/98 - MAYO 1998

Legislación

La sicurezza nel settore marittimo: l'opinione dell'IMO

Quest'anno l'IMO (Organizzazione marittima Internazionale) festeggia il proprio 50° anniversario. Essa è cresciuta fino a comprendere 155 Stati membri e 2 membri associati. A partire dal 1° luglio di quest'anno, il Codice ISM (Gestione Sicurezza Internazionale) diventerà obbligatorio. Il Codice ISM obbliga gli armatori a fornire prove documentali, rilasciate dal Governo, del fatto che essi - ai sensi del Codice - soddisfano i requisiti standard dell'IMO sulla sicurezza.

La rivista ICHCA News & Cargo Today ha intervistato William A. O'Neill, segretario generale dell'IMO dal 1990. In precedenza O'Neill era stato presidente e dirigente esecutivo in capo dell'Autorità dell'Idrovia di St. Lawrence, in Canada, direttore della Canarctic Shipping Company, presidente della Seaway International Bridge Corporation e commissario del Dipartimento Federale dei Trasporti del Canada. Attualmente egli è cancelliere dell'Università Marittima Mondiale, presidente del consiglio di amministrazione dell'Istituto Internazionale di Diritto Marittimo e membro del consiglio dell'International Maritime Bureau.

D: Che cosa accadrà agli armatori che, a partire dal prossimo mese di luglio, non avranno ottenuto la certificazione ai sensi del Codice ISM?

"Dovranno spostare le proprie navi al di fuori delle zone in cui vi è un controllo statale dei porti, laddove possano non impegnarsi in movimentazioni internazionali di questo tipo, che sono tutelate dalle clausole della convenzione SOLAS; altrimenti, saranno loro negati i carichi. In alcuni casi essi dovranno scegliere se vale la pena di fare qualcosa per rispettare il codice ovvero tenere la nave fuori servizio.

So che alcuni armatori si stanno attrezzando per fare proprio così. Ma la stragrande maggioranza delle navi che devono adeguarsi entro luglio, lo faranno. Sono convinto che si tratti di più dell'80%".

D: L'IMO divulgherà particolari in ordine alle compagnie che non verranno accreditate?

"No, non lo faremo. Questo compete agli Stati cui appartiene la bandiera. Se vorranno divulgare tali notizie, saranno fatti loro. Ma ora noi possiamo contare sul P&I Clubs e sul settore assicurativo che lo supporta che negano la copertura assicurativa in assenza di un certificato ISM.

Paesi come gli Stati Uniti hanno dichiarato che, in mancanza di certificazione ISM, potrebbe essere vietato l'ingresso al porto. Altri hanno detto che faranno sì entrare le navi, ma non le faranno più tornare. In tal modo, può dirsi che circa questo argomento al di là delle parole sarà la prassi a contare".

D: A proposito dei Paesi stessi, che cosa accadrà se qualcuno dichiarerà a parole l'adesione al codice ma poi non lo metterà in pratica?

"Prima di tutto, anche loro aderiscono alla convenzione SOLAS e pertanto rientrano nel raggio d'azione della convenzione. Lo Stato di bandiera è responsabile della sicurezza delle navi che battono la sua bandiera. E questo è il motivo per cui non coinvolgiamo direttamente gli armatori stessi; non è compito nostro provvedere in merito.

Non sto dicendo che non sarebbe una buona idea, ma non è ruolo che attualmente possiamo svolgere ai sensi della normativa in materia".

D: Esiste un certo numero di codici relativi a carichi quali rinfuse secche, legname, cereali e così via. Secondo lei si avverte l'esigenza di ulteriori codici, ad esempio un codice per il Ro-Ro?

"Questi codici sono sorti perché al riguardo è insorto un problema, come ad esempio è accaduto con i cereali per i quali sono stati sviluppati degli standard. Altri problemi si sono verificati con i minerali grezzi, con i carichi di legname eccetera. Non mi è mai capitato di sentir parlare della necessità di un codice per il Ro-Ro, o almeno non è mai stato portato alla mia attenzione. Ma questo non significa che non possa esistere qualcuno che pensa che esso sia necessario".

D: Ma se venisse accertato che ci vuole un nuovo codice, l'IMO lo prenderebbe in considerazione?

"Certamente. Se vi fosse bisogno di qualcos'altro, verrebbe approntato un nuovo codice o comunque qualcosa al fine di provvedervi. L'attività relativa ai contenitori ed i cambiamenti in essere nel settore potrebbero richiedere l'istituzione di codici che consentano di dire, poniamo, "questo è ciò che faremo, e quest'altro è ciò che potete fare". Sono cose che dipendono dalla domanda, a seconda delle caratteristiche dell'attività coinvolta".

D: Solo il codice dei cereali può entrare direttamente in vigore. Potrebbe essere lo stesso anche per gli altri codici?

"Il nostro ruolo, prima di tutto, è quello di determinare se esiste un problema. Se ce n'è uno, allora dobbiamo accertare come fare per porvi rimedio, domandandoci se siamo in grado di sviluppare uno standard od almeno una guida.

Frequentemente approntiamo e divulghiamo un manuale che possa servire da guida pratica in merito. Poi, dopo un po' di esperienza con la guida, la gente richiede che essa sia maggiormente particolareggiata; allora noi la formalizziamo ulteriormente, di modo che essa diventa un codice. Successivamente, il codice può essere facoltativo o diventare obbligatorio. Prendiamo ad esempio lo IMDG (Codice Internazionale Marittimo sulle Merci Pericolose): non è obbligatorio. E' questo il modo in cui il sistema evolve.

E, naturalmente, la domanda a questo punto è: una volta divenuto obbligatorio il codice, come fare per farlo entrare concretamente in vigore? Questo, di solito, sta all'equipaggio della nave ed ai portuali dello Stato che l'ha adottato".

D: La Sottocommissione Interfaccia Nave-Porto è una sua iniziativa personale. Quali prevede che saranno il suo futuro ed i successivi sviluppi?

"Dobbiamo considerare perché abbiamo deciso di occuparci di questo settore. Ci siamo concentrati per lungo tempo sulle problematiche marittime del porto e non sugli accordi che regolano l'interfaccia porto-nave. Oltretutto, in questo campo non eravamo proprio i benvenuti. Ma in quel momento abbiamo capito che proprio là c'erano problemi relativi alla sicurezza delle navi in mare, derivanti da ciò che avveniva in porto. Cosicché, abbiamo dovuto occuparci del funzionamento dei porti in maniera molto più approfondita rispetto al passato. Sono state trattate cose quali i piani di carico e scarico, la velocità di carico ed i carichi alla rinfusa. Ho pensato fosse opportuno istituire un gruppo di lavoro che si occupasse di queste cose.

Ero preoccupato riguardo ai vettori di rinfuse ed al fatto che essi caricavano a ritmi convenienti per le autorità portuali ma non necessariamente ottimali per la nave dal punto di vista dei danni alle strutture, allo scopo di provvedere alle modifiche necessarie ad assicurare che non si abusi della nave.

In questo momento, invece, ci occupiamo di questioni quali il fissaggio dei contenitori a bordo. Vi sono problemi che stanno insorgendo poiché da qualche parte vengono movimentati due containers alla volta. L'intero sistema, in realtà, si basa sullo spostamento di un contenitore alla volta. Ora invece ci si avvia sempre di più alla movimentazione plurima. Di modo che, in questo momento, particolare attenzione dev'essere prestata al fissaggio di più contenitori insieme".

D: L'IMO ha in programma di approfondire ulteriormente il proprio impegno in ordine alle attività a terra?

"Sì, penso che saremo costretti a farlo. Dobbiamo distinguere tra chi ha la responsabilità nell'ambito dell'intero settore. Stiamo cercando di far sì che l'intera operazione venga condotta in sicurezza, anche se non vorremmo finire ad occuparci della salute e della sicurezza degli stivatori sottobordo: quella non è materia di nostra competenza. Ma non capisco come possiamo occuparci del lato-nave senza andare più in là di quanto non facciamo ora. Peraltro, allo stesso tempo non abbiamo alcuna intenzione di intrometterci nell'intero processo di gestione del porto. Al momento attuale, non è nostro compito".

D: Che cosa può fare l'IMO per far sì che le merci pericolose vengano imballate in sicurezza?

"Da un po' di tempo possiamo disporre del nostro codice sulle merci pericolose (lo IMDG). Siamo stati tra i primi ad accorgerci che la movimentazione delle merci pericolose in contenitori ed imballaggi diversi sulle navi non era la stessa in ogni luogo. Di modo che abbiamo sviluppato un codice per uso marittimo che ora è stato applicato anche all'autotrasporto e così via.

Siamo ben consapevoli di come i porti immagazzinino le merci pericolose, di come le movimentino e di come le mettano sulle navi. A quel livello, vi è una connessione diretta tra ciò che si richiede dal lato-nave e ciò che si richiede dal lato-banchina. Il codice IMDG è quindi in pratica la Bibbia per la movimentazione di questi prodotti.

Ma come educare la persona che imballa merci pericolose a farlo in modo sicuro? Non c'è molta gente implicata nell'attività di imballaggio delle merci pericolose che vanno per mare che non sa dell'esistenza del codice IMDG. Quest'ultimo è stato il nostro best-seller. Esso, inoltre, viene rivisto grosso modo ogni anno sulla base delle novità in termini di prodotti, esigenze eccetera".

D: A causa della pressione commerciale e delle innovazioni tecniche, le navi vengono lavorate sempre più in fretta. Si tratta di un problema per la sicurezza?

"Certamente, poiché le portacontenitori stanno diventando sempre più grosse. Se si hanno 6.000 TEU su una nave e questi devono essere movimentati esattamente nello stesso tempo in cui lo venivano a bordo di una nave da 4.000 TEU, allora bisogna fare qualcosa per adeguarsi. Ma bisogna farlo con la mente rivolta alla sicurezza. Non è sensato cercare di ottenere un tempo di lavorazione/nave più rapido se in tal modo si fanno cadere i contenitori e si danneggia la nave.

Sono stato in porti che sono in fase di sviluppo e tra le cose più importanti che hanno vi sono buoni programmi di addestramento. In tal modo, gli operatori delle gru a cavalletto, quelli delle gru a forca, insomma tutti quanti, sanno quello che stanno facendo. D'altronde non si può prendere uno a caso, metterlo in cabina e dirgli "oh beh, in qualche modo afferra quella cosa e spostala là sopra". In primo luogo, il costo dell'equipaggiamento è alto. Perciò, essi non lo mettono nelle mani di gente inesperta ed i gruisti stessi, a loro volta, conoscono i propri limiti e quello che possono o non possono fare.

Adesso loro parlano di pacchetti di carico contenitori (movimentazioni multiple) invece di uno alla volta. Ciò è in parte dovuto alla già accennata esigenza di venire incontro alla domanda di movimentazioni accelerate. E, data l'informatizzazione dell'intero sistema relativo alla distribuzione dei contenitori, le operazioni avvengono con poca gente intorno. La messa a punto del piano inerente a cosa si preparano a fare con tutti quei 6.000 contenitori può avvenire solo mediante sistemazioni computerizzate. Ciò sta a significare che tutto quanto viene movimentato più in fretta".

D: Data la pressione commerciale sugli armatori, quale ritiene sia l'importanza delle questioni sicurezza ed ambiente?

"Il successo commerciale è importante, ma non si può conseguirlo a spese della sicurezza. La sicurezza deve stare in cima ai pensieri. Al momento, ciò non costituisce un vero problema con le nuove navi, dal momento che la gente farà nel modo giusto qualsiasi cosa sia richiesta su una nave nuova. Il problema, per lo più, si pone con le navi già esistenti, che qualcuno aveva costruito sulla base degli standard di allora, aspettandosi che conservassero quella configurazione per tutto il resto del loro periodo di utilizzazione. La difficoltà sta nel fatto che oggi le navi rimangono in servizio più a lungo di quanto non avvenisse un tempo.

Noi lavoriamo partendo dal presupposto che le cose proposte dall'IMO debbano essere ragionevoli. C'è voluto qualche tempo, per me, prima di riuscire ad ottenere la fiducia del settore marittimo. Mi sono concentrato sul settore marittimo ed ho cercato di rassicurare in primo luogo gli armatori circa il fatto che noi non siamo degli irresponsabili. Quando decidiamo di occuparci di qualcosa che è già passato attraverso un processo collettivo di razionalizzazione, è chiaro che non ce ne saremmo occupati se quella questione non avesse costituito un problema. E se non ce ne occupiamo, significa che qualcun altro sta provvedendo al riguardo. Quel qualcun altro, d'altronde, il più delle volte è molto più rigido di quanto non siamo noi dell'IMO".

D: Alla luce della recente inchiesta del Derbyshire, qual è stata la posizione dell'IMO rispetto ai vettori di rinfuse?

"Abbiamo ricevuto la proposta di fare determinate cose da parte della società di classificazione IACS (Associazione Internazionale delle Società di Classificazione). In particolar modo, provvedere al rinforzo della prua della nave, poiché esiste la consapevolezza che uno dei problemi primari è rappresentato dall'acqua che entra anteriormente, dalla paratia che si rompe e dall'acqua che quindi riempie l'intera nave. E questo è stato fatto: abbiamo modificato la convenzione SOLAS (Convenzione Internazionale per la Sicurezza della Vita in Mare) al fine di rendere obbligatori i nuovi requisiti".

D: Riesce ad immaginare il momento in cui non esisteranno più cose come le navi sotto-standard?

"Veramente no, ma ci stiamo lavorando. Qualcuno paga ogni volta che viene utilizzata una nave sotto-standard e questa comporta dei problemi. Si tratta di un fatto comune nella vita commerciale. Quello che stiamo cercando di fare nel caso delle portarinfuse - mi aveva particolarmente colpito la perdita di alcuni marinai - è stata una delle prime questioni che ho affrontato quando sono arrivato.

Nel 1991 ho portato in assemblea una risoluzione al riguardo; si trattava della prima volta che un segretario generale traduceva un problema in risoluzione. Era piuttosto lunga ma identificava tutti i settori che necessitavano di attenzioni. Ed è stata approvata".

D: Lei ha parlato dello sviluppo di un archivio internazionale dei dati relativi alle perdite di vite umane, gestito dall'IMO, al fine di raccogliere informazioni che potrebbero essere utilizzate per analizzare le cause degli incidenti. Come procede l'attuazione di quell'idea?

"Il nostro problema è che non avevamo iniziato ad occuparcene, ma in quel momento non disponevamo di fondi; è davvero solo una questione di denaro. Vi è una gran massa di informazioni che circolano attorno a questo argomento, ma si tratta di informazioni disordinate. L'idea che avevamo era quella di mettere insieme tutto ciò ed avere qualcuno in seno all'IMO che provvedesse al riguardo. Noi potremmo selezionare e gestire i dati e quindi distribuirli a chiunque li desideri. Penso che il modo giusto di trattare la questione sia quello di tentare di dimostrare i vantaggi derivanti dal poter disporre di un punto centrale, dotato dell'autorità dell'IMO, che non si dedicherebbe a quella attività per fini di lucro".

D: L'arte marinaresca è obsoleta?

"Noi pensiamo che l'addestramento dei naviganti sia estremamente importante. Non condivido l'idea che essi siano solo dei lavoratori sull'acqua. Essi, infatti, devono possedere in più le cognizioni atte a metterli in grado di far navigare la nave correttamente, ad assicurare una corretta gestione, a far sì che i motori funzionino bene: tutto ciò richiede esperienza. Può darsi che le cognizioni richieste adesso siano diverse da quelle di qualche anno fa; in ogni caso, alcune di loro sono più complesse di quelle precedentemente richieste".

D: Cosa può fare l'IMO per ottenere che gli equipaggi siano correttamente addestrati?

"Abbiamo lo STCW (Convenzione Internazionale sugli Standard di Addestramento Certificazione per i Naviganti) messo a punto nel 1976 e migliorato un paio d'anni fa... Per la prima volta abbiamo l'autorità di compiere indagini sulla competenza degli enti che provvedono all'addestramento in tutti i Paesi. In questo momento siamo in procinto di ricevere i particolari relativi alla loro capacità di addestrare il personale correttamente a livelli diversi. Essi dovrebbero sottoporceli entro agosto di quest'anno. Successivamente, dovremo procedere alle correzioni e decidere cosa va bene e cosa no. Nel caso i loro programmi dovessero essere giudicati adeguati, allora i loro certificati verrebbero accettati da tutti i Paesi del mondo.

Stiamo cercando in particolare di assistere alcuni Paesi in via di sviluppo che stanno allestendo ex novo la propria struttura marittima, di modo che possano avere sufficienti garanzie in ordine alla effettiva realizzazione dei loro programmi".

D: Che ruolo svolgono nell'ambito dell'IMO gli NGO e l'ICHCA?

"Penso che gli NGO siano essenziali per le attività dell'IMO. Però, potendo disporre solamente dell'autorità e dell'influenza dei governi - dato che i governi tramite gli Stati fanno parte dell'IMO - potremmo anche non riuscire a fare le cose di cui si avverte la necessità. E' per questo che è importante avere a disposizione le conoscenze di organizzazione come l'ICHCA che giorno per giorno apportano all'IMO la propria esperienza. Esse possono far sì che i vari puristi capiscano esattamente in che cosa consistano le operazioni quotidiane e che certe cose debbono funzionare in un certo modo piuttosto che secondo le teorie o le soluzioni accademiche, le quali comportano problemi che un navigante potrebbe non capire".

D: Che cosa la rende maggiormente orgoglioso dei suoi otto anni come segretario generale?

"Ritengo che ci siamo messi nel posto in cui la gente vuole che l'IMO sia. Un tempo voleva che l'IMO sparisse. E la gente ora sembra aver accettato l'idea che il settore marittimo non può basarsi sull'autoregolamentazione.

Pertanto, se il settore può contare su di noi sapendo chi fa le cose e che le cose che diremo verranno applicate alla concorrenza, ecco che avremo ottenuto proprio quello che il settore cercava. Ritengo che l'IMO riscuota la fiducia del settore e che i governi confidino che stiamo andando nella direzione giusta; faremo del nostro meglio per far concordare tutto ciò.

Si tratta di un settore talmente frammentato che talvolta la gente non riesce a considerarlo nel suo complesso. E ciò è proprio quello che sto tentando di fare e ritengo, almeno in parte, di esservi riuscito".
(da: ICHCA News and Cargo Today, aprile/maggio 1998)

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Programa por un valor aproximado de 180 millones de euros
Se firma contrato para asignar a CMA CGM la gestión de la terminal de contenedores del puerto de Latakia
Damasco
Se esperan inversiones de 230 millones de euros en los primeros cuatro años
Rizzo nombrado comisionado extraordinario de la Autoridad del Sistema Portuario del Estrecho
Mesina
Los ingresos del Grupo DHL aumentaron un +2,8% en los primeros tres meses de 2025
Bonn
Beneficio neto de 830 millones de euros (+3,9%)
Finalizada la compra del área para la nueva terminal de cruceros en Marghera
Venecia
Se espera que esté operativo en la temporada de cruceros de 2028.
CMA CGM completa la adquisición de Air Belgium
Marsella/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Fortalecer nuestra capacidad aérea con efecto inmediato
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos albaneses disminuyó un -1,8%
Tirana
Los pasajeros también disminuyen (-1,6%)
En 2024 se transportaron 94,4 millones de toneladas de mercancías en la red ferroviaria austriaca (+2,2%)
Viena
El 31,8% del volumen total se logró en rutas de más de 300 kilómetros
Aprobados el presupuesto definitivo y el informe anual 2024 de la AdSP de Cerdeña
Cagliari
Proyecto piloto para la emisión unificada de permisos de acceso a puertos para transportistas
Se aprueban por unanimidad los estados financieros de Interporto Padova para el ejercicio 2024
Padua
Los ingresos aumentaron un +7,3%
En marcha las obras de remodelación del polo agroalimentario del puerto de Livorno
Livorno
Obras por valor de seis millones de euros
Bluferries está listo para poner en servicio el nuevo ro-pax Athena en el Estrecho de Messina
Mesina
Puede transportar hasta 22 camiones o 125 automóviles y 393 personas.
Aprobados los estados financieros del ejercicio 2024 de la AdSP del Mar Jónico
Taranto
424,8 millones de obras portuarias finalizadas en la última década
Kalmar informa menores ingresos trimestrales y mayores pedidos nuevos
Helsinki
En los tres primeros meses de 2025, el beneficio neto fue de 34,1 millones de euros (+2%)
Antonio Ranieri es el nuevo director marítimo de Liguria
Génova
Reemplaza al almirante Piero Pellizzari, quien fue dado de baja del servicio por alcanzar el límite de edad.
En el primer trimestre de 2025, CIMC de China registró un aumento del 12,7% en las ventas de contenedores.
Hong Kong
Los ingresos crecieron un +11,0%
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
El año pasado, los ingresos del grupo chino CMPort aumentaron un +3,1%
Hong Kong
En los primeros tres meses de 2025, las terminales portuarias manejaron 36,4 millones de contenedores (+5,6%)
Se han aprobado los estados financieros de la AdSP de Liguria Occidental y del Mar Tirreno Centro-Septentrional.
Génova/Civitavecchia
Los ingresos de Konecranes aumentaron un 7,7 % en los primeros tres meses de 2025
Helsinki
343 millones de euros de nuevos pedidos de vehículos portuarios (+37,5%)
Kuehne+Nagel registra un primer trimestre de crecimiento
Schindellegi
Las ventas netas del grupo logístico ascendieron a 6.330 millones de francos suizos (+14,9%)
Solicitud de TDT (grupo Grimaldi) para la construcción y gestión del 50% de la Terminal Darsena Europa en Livorno
Livorno
La empresa ha solicitado una prórroga de la duración de la concesión actual
En 2024 se invertirán 58 millones en la modernización de los puertos de Livorno, Piombino y la isla de Elba
Livorno
Se han aprobado el presupuesto final y el informe anual de la AdSP
En el primer trimestre el puerto de Valencia gestionó 1,3 millones de contenedores (+3,4%)
Valencia
Disminución del tráfico de transbordo
Asesoramiento del BEI para reforzar la resiliencia climática de los puertos de Volos, Alexandroupolis y Patras
Luxemburgo
Ayudará a las autoridades portuarias a identificar y gestionar los riesgos climáticos
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar Tirreno Central aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024
Nápoles
SOS LOGistica adquirirá la calificación de Entidad del Tercer Sector
Milán
La asociación cuenta actualmente con 74 miembros.
En los tres primeros meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos de Barcelona y Algeciras disminuyó
Barcelona/Algeciras
Hupac transfiere el servicio intermodal con Padua a Novara
Ruido
Hasta ahora la otra terminal era la de Busto Arsizio
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El miércoles se celebrará en Roma una conferencia sobre obras de ingeniería marítima y cambio climático.
Roma
Se celebrará en el Auditorio Fondazione MAXXI
El lunes se celebrará en Génova la conferencia «Nuevos combustibles marinos sostenibles: Descarbonizar el transporte marítimo».
Génova
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RESEÑA DE LA PRENSA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivo
PSA SECH ha operado el primer tren de 400 metros en el Parco Ferroviario Rugna
Génova
Capacidad hasta 20 pares de trenes por día.
Se aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024 de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
Las obras de limpieza de guerra preparatorias para la ampliación de la Terminal Ravano en La Spezia están a punto de concluir.
La especia
El AdSP ha invertido más de 600 mil euros en ello
Francesco Rizzo nombrado presidente de la AdSP del Estrecho
Roma
Ha denunciado reiteradamente la inutilidad de la construcción del puente sobre el Estrecho.
Aviones estadounidenses atacan el puerto yemení de Ras Isa
Tampa/Beirut
38 muertos y más de un centenar de heridos
En 2025 Stazioni Marittime prevé un aumento del tráfico de ferry y cruceros en el puerto de Génova
El informe de movilidad del MIT destaca la creciente demanda tanto de pasajeros como de mercancías
Roma
En el primer trimestre, el tráfico de carga en los puertos rusos disminuyó un -5,6%
San Petersburgo
Tanto los productos secos (-5,3%) como los graneles líquidos (-5,8%) están disminuyendo
Andrea Giachero confirmado como presidente de Spediporto
Génova
También se ha renovado la junta directiva de la asociación de transportistas genoveses para el trienio 2025-2028.
Estudio para el seguimiento del tráfico de vehículos en los puertos de Venecia y Chioggia
Milán
Orden otorgada a Circle y Arelogik
En Italia, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril está en graves dificultades
Ginebra
Fermerci pide que se estructuren y aumenten los incentivos al tráfico y que se refinancie el incentivo a la compra de locomotoras y vagones.
Informe del Foro Marítimo Mundial sobre la optimización de las escalas de los buques para reducir las emisiones
Copenhague
Se proponen enfoques de llegada virtual y de llegada justo a tiempo
En el primer trimestre de este año, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +15,5%
Alegría Tauro
Se ha iniciado la construcción de la «Casa del Estibador»
GNV recibió el segundo de cuatro nuevos buques ro-pax en China
Génova
El "GNV Orión" tendrá capacidad para 1.700 pasajeros y transportar hasta 3.080 metros lineales de carga.
Tras diez trimestres de caída, el tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong vuelve a crecer
Hong Kong
En los primeros tres meses de este año se manejaron 3,39 millones de TEUs (+2,1%)
Fincantieri adquiere una participación en WSense
Roma
La novena unidad FREMM "Spartaco Schergat" entregada a la Armada Italiana
El tráfico de contenedores en los puertos de Long Beach y Los Ángeles aumentó un 26,6% y un 5,2% en el primer trimestre
Long Beach/Los Ángeles
El impacto de los aranceles de Trump es inminente
Se presenta la nueva edición del Manual Práctico de Tráfico Marítimo
Génova
Escrito por Assagenti, cumple cincuenta años
En los primeros tres meses de 2025, el puerto de Singapur gestionó 10,5 millones de contenedores (+5,8%)
Singapur
En peso, el tráfico contenerizado registró un descenso del -1,4%
Firmado el reglamento para el abastecimiento de GNL en el astillero Fincantieri de Génova
Génova
Definir los métodos de transferencia de combustible de un barco a otro.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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