|
CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS | AÑO XXI - Número 2/2003 - FEBRERO 2003 |
Porti
I porti della Costa Occidentale USA ed il problema ambientale
Tre importanti porti della Costa Occidentale statunitense - Oakland,
Los Angeles e Seattle - stanno dimostrando che, mediante la creatività,
il compromesso e la cooperazione, le operazioni al terminal containers
possono conservare un margine competitivo e coesistere con la
comunità locale e la natura. Questi porti in crescita hanno
intrapreso iniziative mitiganti a protezione dell'ambiente, assicurando
nel contempo i vantaggi economici apportati dai traffici marittimi
internazionali.
Il Middle Harbour Shoreline Park rappresenta l'esempio tipico
di tali progetti. Questo parco pubblico da 37 acri - che prevede
un centro educativo, passeggiate a mare, moli per la pesca, aree
per picnic, una spiaggia sabbiosa nonché la conservazione
delle caratteristiche storiche - è situato nell'ambito
del porto di Oakland, il terzo porto in ordine di grandezza sulla
Costa Occidentale degli Stati Uniti.
Il parco ed il suo habitat selvaggio di acque poco profonde esteso
per 190 acri sono prossimi al completamento, che fornirà
di nuovo un pubblico accesso ad una delle località maggiormente
spettacolari sulla costa orientale della Baia di San Francisco.
Dalla Seconda Guerra Mondiale, l'utilizzazione a fini militari
ha limitato l'accesso pubblico al litorale della Middle Harbour
del porto di Oakland, che un tempo era un bacino della marina
militare.
Peraltro, arrivare a questa situazione, come si dice, non è
stato proprio come fare una passeggiata nel parco.
Quando il Centro Operazioni e Fornitura della Flotta Statunitense
di Oakland chiuse, il sito da 530 acri venne restituito al Porto
di Oakland. Ciò rese possibile la realizzazione di due
nuovi terminal contenitori, nel contesto dello sviluppo da 700
milioni di dollari degli ormeggi 55-56 della Hanjin Shipping Company
e degli ormeggi 57-59 della SSA Terminal, nonché dell'infrastruttura
del Terminal Ferroviario Intermodale.
Tuttavia, gli ambientalisti e gli esponenti della comunità
locale si sono strenuamente opposti ai piani di sviluppo, citando
i rischi per la salute che sarebbero potuti derivare dal probabile
incremento delle emissioni atmosferiche dovute all'ampliamento
delle operazioni portuali così come dall'aumento del traffico
camionistico. Da ultimo, essi hanno intentato un'azione legale
nei confronti del porto al fine di fermare il piano di espansione
delle infrastrutture containerizzate.
Il porto ha ammesso tali problematiche e ha deciso di collaborare
con la comunità locale piuttosto che contrastarla con una
battaglia in tribunale probabilmente lunga e costosa, secondo
Jim McGrath, dirigente per l'ambiente del Porto di Oakland. Il
porto ha compreso che, prima di poter sviluppare tali infrastrutture,
avrebbe dovuto affrontare le problematiche ambientali e coinvolgere
la comunità locale nello sviluppo di ciò che sarebbe
dovuto diventare il programma del porto Vision 2000, oltre ad
assicurarne il finanziamento.
Invece di contrastare i residenti locali, alcuni dei quali avevano
lavorato per anni al Centro della Marina Militare, la risposta
del porto è consistita nel riconoscere i problemi che le
operazioni comportavano per i vicini di West Oakland, nella rapida
composizione della causa legale e nella stipulazione di un accordo
con la comunità. Ne risultarono idee e suggerimenti per
il parco pubblico, per un'area di acque poco profonde ed un programma
per la riduzione delle emissioni atmosferiche generate dal porto.
Il porto invitò i residenti della comunità di West
Oakland, uno dei quartieri più poveri della città,
a contribuire alla progettazione del Middle Harbour Shoreline
Park da 30 milioni di dollari. Una commissione consultiva della
comunità locale composta da cittadini interessati, da personaggi
di spicco del mondo degli affari e della chiesa, da educatori
ed altri soggetti ha svolto un ruolo-guida nella redazione del
progetto di massima. Un'altra commissione composta da rappresentanti
di agenzie, della comunità locale e di scienziati ha garantito
la propria assistenza alla progettazione del ripristino dell'habitat
in relazione all'area acquatica di 190 acri. Sebbene il dragaggio
della baia e del canale ed il ricollocamento delle materie di
risulta per creare l'habitat di acque poco profonde siano costati
al porto 14 milioni di dollari, esso in realtà ha risparmiato
denaro poiché non vi è di conseguenza stato bisogno
di spendere per l'acquisizione di materie di risulta per i riempimenti.
La comunità locale incontrò il porto in una serie
di riunioni dedicate alla progettazione nel corso dell'anno successivo.
Una grossa fiera locale attirò oltre 2.000 partecipanti
che espressero i propri desideri e priorità per la progettazione
del nuovo parco. La loro attenzione venne concentrata sulla possibilità
di assicurare ai bambini un centro educativo ed una nuova spiaggia
sabbiosa. Altre priorità vennero assegnate ai moli per
la pesca, alle zone per picnic e divertimenti ed alle passeggiate
a mare che consentono di godere della splendida vista.
Il Porto di Oakland ha sviluppato altresì un ampio ed
esauriente programma di miglioramento della qualità dell'aria,
dotato di un fondo complessivo di 9 milioni di dollari. Esso è
servito a pagare il riadattamento degli autobus locali, di tutta
l'attrezzatura per la movimentazione dei carichi, nonché
dei camion di proprietà locale o comunque localmente gestiti
con motori puliti a basse emissioni. Esso comprendeva inoltre
la riduzione delle emissioni provenienti dai lavori di costruzione
mediante provvedimenti quali draghe a motore elettrico piuttosto
che diesel e la dotazione di un rimorchiatore con motore pulito
a basse emissioni come progetto dimostrativo.
Afferma McGrath: "I passi che il porto ha compiuto superano
di gran lunga i requisiti normativi minimi. Il porto ha fatto
la cosa giusta ed i risultati dei suoi sforzi stanno cominciando
a dare risultati concreti per la prima volta in termini di aria
pulita e pubblico accesso al litorale della East Bay".
Quando il Porto di Los Angeles cominciò a lavorare ad
un programma per fasi di miglioramenti del terminal contenitori
e di espansione al fine di accogliere i traffici in crescita,
esso pianificò altresì il dragaggio di nuovi e più
profondi canali di navigazione per gli attuali terminals, nonché
l'uso delle materie di risulta a fini di riempimento per i nuovi
terminals.
Tuttavia, i progetti di sviluppo comporterebbero l'eliminazione
permanente degli habitats di fauna ittica e selvatica che ai sensi
della normativa e della politica statale e federale deve essere
compensata con la creazione di habitat marini equivalenti. Pertanto,
il porto ha lavorato con agenzie statali e federali al fine di
esaminare le opportunità di mitigazione e sviluppare un
conseguente piano di mitigazione biologica. La squadra del porto,
che comprendeva Il Servizio Statunitense Fauna Ittica e Selvatica,
le Zone di Pesca Marittima Nazionali, Il Dipartimento Pesca Sportiva
della California ed il Genio Militare degli Stati Uniti, ha individuato
un progetto di mitigazione situato 90 miglia a sud del porto nella
città di Carlsbad nella settentrionale Contea di San Diego.
Il progetto di miglioramento della Batiquitos Lagoon è
uno dei maggiori progetti di ripristino completati negli Stati
Uniti, secondo Julia Nagano, direttore degli affari pubblici del
Porto di Los Angeles, che ha definito il progetto "un perfetto
matrimonio di sviluppo economico e protezione ambientale, nonché
un modello di coordinamento e cooperazione tra agenzie".
Il porto ha fornito tutti i finanziamenti per il progetto di ripristino,
dal costo di 55,3 milioni di dollari: circa 145 dollari per acro
di terra nella Baia di Outer Los Angeles. Tuttavia, il costo dell'intero
progetto è stato approssimativamente di 1,3 miliardi di
dollari, compreso lo sviluppo del Pontile 300 (200 milioni di
dollari), del Pontile 400 (580 milioni di dollari), del dragaggio
e della bonifica del terreno (350 milioni di dollari) e dello
sviluppo del LA Export Terminal, un terminal per rinfuse di carbone
(180 milioni di dollari).
La Batiquitos Lagoon è stata selezionata come localizzazione
di prima scelta per il progetto di mitigazione portuale poiché
da molti anni erano in atto un degrado della qualità dell'acqua
della laguna e la scomparsa della fauna selvatica, principalmente
a causa della realizzazione di tre corridoi trasportistici che
limitavano il flusso delle acque: un ponte ferroviario, l'Autostrada
della Costa del Pacifico ed una importante superstrada interstatale.
I pianificatori portuali decisero che il progetto di ripristino
potesse essere implementato in un periodo di tempo tale da riuscire
ad ottenere i permessi costieri e di dragaggio per la costruzione
delle opere relative ai progetti dei Pontili 300 e 400. Il porto
ricevette altresì assicurazioni in ordine al fatto che
la realizzazione del progetto di ripristino approvato creasse
habitat appropriati al fine di conseguire i risultati di mitigazione
individuati a compenso della perdita dell'habitat marittimo per
i pesci nel Porto di Los Angeles.
Il progetto della Batiquitos Lagoon rappresenta il primo collegamento
con l'oceano dagli anni '30 e comprende:
- la sostituzione di due ponti;
- le protezioni a difesa di un ponte ferroviario e di un'autostrada
intestatale;
- la costruzione di una struttura a protezione dalle maree nell'insenatura;
- l'alimentazione delle spiagge con sabbia dragata dalla laguna;
- la realizzazione di 32 acri di aree di nidi sabbiosi per specie
di uccelli in pericolo di estinzione;
- lo smaltimento e la copertura della fanghiglia della laguna
in una fossa scavata nella laguna stessa;
- un dragaggio di precisione al fine di contornare la laguna
e di creare un habitat specifico.
Dopo sette anni di pianificazione e tre anni di accurata costruzione,
l'insenatura è stata nuovamente aperta ai flussi e riflussi
delle maree oceaniche, ripristinando la qualità dell'aria,
unitamente agli habitat della fauna ittica e selvatica distrutti
dalle attività umane all'interno ed attorno alla laguna.
Attraverso gli sforzi di mitigazione del porto nell'ambito della
laguna, i pesci - dall'ippoglosso californiano al pesce persico
bianco - sono tornati in gran numero. Diverse specie di uccelli
minacciate ed in pericolo d'estinzione stanno facendo il nido
in gran numero e gli uccelli di riva si stanno ambientando sugli
strati di fanghiglia appositamente creati. La palude salata si
sta rivitalizzando a causa del cambaimento dei flussi di marea.
Commenta Nagano: "Il ripristino della Batiquitos Lagoon
quale mitigazione dello sviluppo portuale ha comportato benefici
per l'ambiente pur consentendo al porto di proseguire l'attività
di commercio marittimo. I benefici ambientali del progetto sono
inestricabilmente collegati ai benefici economici del porto di
Los Angeles, poiché fanno sì che l'appropriata mitigazione
consenta la realizzazione del programma di sviluppo portuale.
E' un altro esempio dell'importante ruolo che i porti possono
svolgere nello sviluppo attento all'ambiente delle infrastrutture
marittime".
Il terzo progetto non è così scontato. Gettando
uno sguardo sulla Harbour Island al porto di Seattle dai punti
d'osservazione attorno ad Elliott Bay, si possono vedere grandi
gru arancione per containers, navi ed alcune ciminiere stagliarsi
sullo sfondo di un paesaggio industrializzato indefinito ma netto.
Nascosti tra dozzine di attività, miglia di binari ferroviari
e lavoratori col casco vi sono un certo numero di progetti di
miglioramento ambientale collegati all'espansione del Terminal
18 del porto, sebbene essi potrebbero non apparire evidenti ad
un occhio poco allenato.
Tuttavia, secondo George Blomberg, dirigente di primo livello
del programma ambientale del Porto di Seattle, essi erano invece
ben noti alla gente ben addestrata dell'Agenzia per la Protezione
dell'Ambiente degli Stati Uniti e del Dipartimento di Ecologia
dello Stato di Washington. "L'intera isola è una specie
di Super-riserva" ha dichiarato.
Quel soprannome venne affibbiato alla Harbour Island nel 1983,
quando indagini sul suolo e sulle acque freatiche rivelarono un'ampia
gamma di prodotti petroliferi raffinati e composti metallici da
lavorazioni da ricollegare alle operazioni di trasporto petrolifero,
alle infrastrutture per il carico di carburante, ai cantieri navali
ed alle attività di fabbricazione dei metalli che avevano
occupato l'isola da diversi decenni. Tra i prodotti inquinanti
sono stati rinvenuti anche piombo, mercurio, zinco ed altri metalli.
Afferma Blomberg: "Le buone notizie sono che lo sviluppo
del Terminal 18 ha procurato il modo di ripulire gran parte della
contaminazione e, allo stesso tempo, di ampliare un terminal marittimo
ed ingenerare posti di lavoro, proventi da attività ed
imposte".
La Harbour Island è la sede del Terminal 18 recentemente
ampliato, un mega-terminal da 196 acri nonché la più
ampia infrastruttura per la movimentazione di contenitori nel
Pacifico Nord-Occidentale. Esso è stato inaugurato nell'aprile
2001 dopo più di due anni di lavori di costruzione. Il
progetto da 310 milioni di dollari, che ha quasi raddoppiato le
dimensioni del terminal, ha altresì procurato i finanziamenti
per la pulizia ambientale della Harbour Island.
Il direttore generale del Porto di Seattle, M. R. Dinsmore, commenta:
"Abbiamo preso molto seriamente il nostro compito di gestori
dell'ambiente. Al di là dei vantaggi economici che questa
espansione apporta alla nostra regione, essa ci ha altresì
dato i mezzi per fare pulizia dei prodotti inquinanti che altrimenti
sarebbero rimasti nell'ambiente per molti anni".
Secondo Blomberg, le operazioni di pulizia hanno comportato lo
scavo di migliaia di yarde cubiche di suolo e la loro collocazione
in una discarica di rifiuti pericolosi autorizzata, così
come la copertura di alcune parti del suolo al di sotto della
pavimentazione del piazzale containers e di quello ferroviario.
La pavimentazione del terreno inquinato e le attività
di prevenzione per far sì che l'acqua piovana ed il vento
non possano diffondere gli elementi inquinanti, rappresentano
un metodo approvato per provvedere allo smaltimento di tali sostanze
inquinanti. Le acque freatiche inquinate non sono passate dal
sito alle acque marine circostanti di modo che il tappo di asfalto,
unitamente ad un appropriato drenaggio delle acque piovane, riesce
a gestire i prodotti che inquinano le acque freatiche. Tuttavia,
è necessario per questo il continuo monitoraggio delle
acque freatiche.
Il porto ha lavorato con il Dipartimento di Ecologia e con l'Agenzia
per la Protezione Ambientale al fine di determinare il percorso
di esposizione basato sui rischi, il che significa che il grado
dell'operazione di pulizia è stato basato sul livello di
rischio correlato alle varie sostanze inquinanti presenti sul
sito. Il fatto che sia probabile che il sito venga utilizzato
per scopi industriali nell'immediato futuro, ha contribuito a
far trovare metodi di pulizia appropriati sia per il suolo che
per le acque. Poiché le acque freatiche della Harbour Island
non vengono utilizzate come acque potabili, è stato stabilito
che l'impedire che le sostanze inquinanti passino nelle zone circostanti
rappresenta una salvaguardia adeguata per l'ambiente.
Il tocco ambientale finale è stato l'inserimento di un
parco pubblico con accesso al litorale, che, unitamente al costo
delle operazioni di pulizia, ha comportato una spesa complessiva
di 15,7 milioni di dollari. Sul lato occidentale della Harbour
Island è collocata l'ultima gemma di una collana di punti
di accesso pubblici al litorale e parchi subito dopo il fronte
del porto di Seattle, che comprendono zone verdi aperte, alberi
ed altri beni paesaggistici, panchine e tavoli per picnic, una
pista ciclabile, un sito per kayak e canoe, nonché passerelle
al mare. Quasi tutti i progetti di sviluppo economico realizzati
lungo il fronte del porto comprendono un elemento per il pubblico
accesso al litorale, e adesso ve ne sono 14 a Seattle.
(da: Containerisation International, gennaio 2003)
|