COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	AÑO XXII - Número 1/2004 - ENERO 2004

Il porto di Rio de Janeiro comprende due terminal contenitori, il TECON 1 (Terminal 1 - Rio del Grupo Libra) ed il TECON 2 della Multi-Rio; le operazioni presso entrambi i terminals sono cominciate a maggio del 1998.

Ai sensi delle rispettive concessioni, l'autorità portuale CDRJ è responsabile del dragaggio degli ormeggi per un minimo di 11,5 metri. Tuttavia, malgrado i suoi obblighi, la CDRJ non ha mai provveduto ad alcuna forma di dragaggio e, di conseguenza, il TECON 1 ed il TECON 2 hanno dovuto ingaggiare insieme un'impresa di dragaggio allo scopo di aumentare la profondità degli ormeggi e dell'area di virata sino a 12,8 metri al fine di soddisfare le esigenze dei propri clienti.

Oggi, in seguito ad un investimento di 2 milioni di dollari ciascuno, i terminals possono ora offrire ai clienti una profondità del canale di accesso e lungo gli ormeggi di 12,8 metri.

Il Terminal 1 - Rio (T1) della Libra occupa 15,5 ettari e comprende due ormeggi per una lunghezza di banchina di 545 metri ed è equipaggiata con due gru a cavaliere STS (bordo-costa), vale a dire una ZPMC post-panamax di tre anni ed una panamax Torque-Takraf rimessa a nuovo già appartenente all'autorità portuale, sette impilatrici ed una RTG della ZPMC. Inoltre, sull'ormeggio 2 c'è una vecchia gru portale Takraf.

Ora che la fase uno del terminal è stata completata, la capacità del terminal T1 si aggira attorno ai 340.000 TEU, con una produttività media attuale di circa 40 movimentazioni all'ora.

Una fonte di preoccupazioni per entrambi gli operatori di terminal contenitori è stata la lenta crescita dei volumi containerizzati rispetto alle aspettative iniziali, a dispetto del fatto che Rio de Janeiro adesso sia uno dei porti per la movimentazione dei contenitori più economici del Brasile, e di certo notevolmente meno caro di Santos, dove la Libra gestisce il T-37, l'infrastruttura più attiva del porto.

Presso il T-1, i risultati sono cresciuti solamente da 82.000 TEU del 1999 - il primo anno completo di operazioni - a 127.000 TEU dello scorso anno, ed attualmente opera a solo circa un terzo della capacità. Non sorprende, perciò, che per l'immediato futuro non siano stati programmate importanti acquisizioni di attrezzature.

Dal momento che, quando si tratta dei porti containerizzati brasiliani, gli scali più in vista sono quelli di Santos, Sepetiba, Suape e Vitória, il Porto di Rio de Janeiro, per qualche ragione, è spesso oggetto di indifferenza. Ciò preoccupa sino a tal punto Jose Balau, direttore della Libra Terminais, da fargli ritenere che il porto abbia bisogno di essere tenuto d'occhio con attenzione, se solo si vuole che raggiunga i risultati prefissisi.

Alla domanda in ordine a quali siano stati i principali eventi in porto nel corso degli ultimi due anni, e quali intenti e speranze abbia il Gruppo Libra per il porto, particolarmente in termini di piani di espansione o strategie di sviluppo, Balau spiega che il punto di partenza di qualsiasi discorso dev'essere la consapevolezza che Rio si trova a dover affrontare un alto livello di concorrenza da parte di Sepetiba, il che, per molti versi, governa le sue azioni.

"Ciò non significa che Sepetiba stia movimentando carichi tradizionalmente movimentati da Rio, dal momento che essi non possono offrire le stesse infrastrutture terrestri" afferma Balau, "ma, considerando tutti gli investimenti del governo a Sepetiba, abbiamo dovuto prenderci qualche "rischio" in termini di investimenti che altrimenti avrebbero dovuto essere intrapresi dall'autorità portuale".

"Oggigiorno, noi a Rio intendiamo offrire e fornire - sia al mercato che alle principali linee di navigazione che fanno scalo sulla costa orientale del Brasile - ogni cosa di cui abbiano bisogno in termini di carico e scarico dei contenitori, infrastrutture di trasbordo e di buone connessioni intermodali, al fine di essere considerati quale uno dei più importanti porti hub della costa orientale del Sudamerica".

"A Rio, offriamo tariffe molto, molto competitive che non è stato facile conseguire e sono state il risultato di trattative molto serrate con le unioni sindacali, che le hanno indotte a concordare una speciale tariffa di movimentazione per i containers sia di cabotaggio che di trasbordo" afferma Balau.

Oggi, perciò, entrambi gli operatori di terminal contenitori di Rio de Janeiro possono offrire alle linee di navigazione tariffe di trasbordo di 55 dollari USA per movimentazione, rispetto ai precedenti 120 dollari USA per movimentazione.

E' interessante notare come i sindacati ed i lavoratori del Porto di Rio sembrino aver compreso (e sono stati quasi gli unici, in Brasile) che l'incremento dei volumi di traffico attraverso il porto rappresenti il solo modo di conservare il lavoro alla gente, nonché l'unica maniera per mezzo della quale si possa sostenere l'impiego presso il porto e persino aumentarlo in futuro.

Come spiega Balau, "ovviamente, c'è un certo numero di altri punti di cui abbiamo discusso, ed ancora lo stiamo facendo, con i sindacati, ma sono sicuro che, dato il crescente spirito di collaborazione, siamo in grado di offrire sempre più servizi competitivi a Rio".

Peraltro, per quanto ciò possa sembrare positivo al mondo esterno, occorre ricordare che, anche se questo può essere il caso di Rio, sfortunatamente così non è altrove.

Tuttavia, a Rio è stato gradualmente accettato (sebbene in parte) il pensiero secondo cui la mentalità e la militanza sindacale hanno avuto un effetto dannoso sia sulla crescita che sulla esistenza vera e propria del porto. Il porto ha perso carichi per anni e sia la sua esistenza, sia i mezzi di sostentamento dei suoi molti dipendenti iscritti a sindacati o meno sono stati messi a rischio.

Oggi, tuttavia, sembra che vi sia un generale accordo tra tutte le parti nel senso che era necessario un cambiamento di atteggiamento e che, se si fosse riusciti ad ottenerlo, tutte le parti si sarebbero trovate a dover affrontare l'opportunità di offrire infrastrutture di standard internazionale, traendo così vantaggi dal livello del servizio che viene offerto in altri porti a livello globale.

Di conseguenza, come spiega Balau, "oltre all'incremento della produttività che adesso noi offriamo ai nostri clienti e che derivano dall'aumento della collaborazione, siamo anche fieri delle nostre connessioni intermodali alla volta di importanti centri quali Minas Gerais, São Paulo ed Espirito Santo, nonché del nostro accesso alle reti nazionali per il trasporto sia stradale che ferroviario.

In effetti, abbiamo recentemente appreso che ora siamo considerati come un'alternativa al porto di Vitória che soffre di molti problemi, non ultimo dei quali le limitazioni di pescaggio. E' nostro convincimento che, eliminando uno scalo aggiuntivo a Vitória (che è costoso), le linee di navigazione possano fare scalo a Rio de Janeiro in modo più razionale dal punto di vista dei costi quale alternativa".

Un fatto interessante che emerge dalla conversazione con Balau è che, sebbene la Multi-Terminais sia un'infrastruttura concorrente e sia situata in prossimità del T1 della Libra, i due terminals in realtà collaborano sotto qualche aspetto operativo, come quando si scambiano ore di lavoro delle attrezzature.

"Se io al T1 sto utilizzando una sola gru a terra" afferma Balau "e loro stanno lavorando una nave che richiede due gru STS, per casi simili disponiamo di rotaie di interconnessione delle gru. Io posso "prestar" loro una delle mie gru ed essi possono fare reciprocamente la stessa cosa, il che in effetti fa sì che ognuno di noi disponga di due ormeggi con tre gru a terra.

Non facciamo pagare nulla per questo accordo ed esso funziona in un modo che potrebbe essere definito un credito sulle ore delle attrezzature. Ogni volta che uno di noi prende in prestito l'equipaggiamento, le ore vengono computate e si accumula un credito di cui ci serviamo come e quando è necessario. Col fatto che non vi è denaro che passa di mano, è stato dimostrato che si tratta di un modo molto efficace per incrementare i nostri servizi all'industria come porto coeso.

Infatti, noi riteniamo che sia molto importante per entrambi in particolare, e per il porto in generale, poter disporre di un tale livello di collaborazione, e non solo quanto alla condivisione delle attrezzature ma anche per quanto attiene il nostro mutuo approccio alle trattative sindacali" afferma Balau.

Dal momento che entrambi i terminals sono più o meno delle stesse dimensioni, presentano la stessa configurazione e hanno i medesimi livelli di equipaggiamento, non è forse sorprendente il fatto che entrambi contribuiscano per il 50% circa agli attuali risultati annui, pari a 240.000 TEU.

Malgrado la collaborazione operativa, è bene chiarire che "il nostro approccio commerciale è del tutto distinto e completamente concorrenziale in tutti i sensi della parola. A dispetto di questo, ad un livello più alto ammettiamo che siamo reciprocamente dipendenti e che traiamo mutuo vantaggio rispetto al futuro del porto. Si potrebbe addirittura dire che riconosciamo l'esattezza del detto secondo cui "uniti resteremo in piedi, mentre separati cadremo" spiega Balau.

In risposta alla domanda - in ordine al futuro a lungo termine dei terminals e dato che essi presentano le stesse dimensioni e gestiscono un'infrastruttura secondo una mutua collaborazione - su quale di loro potrebbe acquisire l'altro allo scopo di realizzare un solo grosso terminal, Balau risponde affermando di non ritenere che ciò sia qualcosa che attualmente possa essere preso in considerazione.

La soluzione per il futuro, a giudizio di Balau, è quella di continuare con le attuali relazioni operative, se non addirittura di ampliarle.

"Oggi a Rio de Janeiro, la realtà è che vi sono terminal contenitori operativi entrambi con un livello minimo di equipaggiamento per movimentare circa 140.000 TEU ciascuno (con un incremento del 10% rispetto all'anno precedente)".

Quest'anno, le previsioni per entrambi i terminals parlano di un incremento dei volumi del 10% circa in ragione dell'aumento dei volumi di trasbordo ed all'aumento - in certa misura - dei volumi di cabotaggio, oltre all'aumento di certi prodotti di esportazione quali il caffè, nonché di altri prodotti manufatti, per lo più correlati all'industria automobilistica.

Dati i tempi duri sperimentati in precedenza a Rio de Janeiro, e la delusione circa i livelli relativamente bassi dei traffici transitati attraverso i terminal se raffrontati con i relativamente alti livelli di investimento in dragaggio, infrastrutture e sovrastrutture, l'impianto in discorso è ancora lontano dal pareggio del bilancio.

Tuttavia, con una concessione ventennale con possibilità di rinnovo per altri 20 anni, Balau ritiene che, dato che la concessione è stata rilasciata nel 1998, il terminal abbia risolto il più serio dei suoi problemi e che sia in vista un futuro più brillante ed apportatore di profitti, forse addirittura entro i prossimi tre o quattro anni.

"L'investimento, alla fin fine, ne è valso la pena, e, dal momento che ogni anno che passa otteniamo ricavi sempre maggiori, siamo sempre più consapevoli di aver fatto la cosa giusta quando abbiamo richiesto la concessione terminalistica" conclude Balau.
(da: CargoSystems, Latin America supplement, dicembre 2003)