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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
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JAHR XXVII - Anzahl 10/2009 - OKTOBER 2009
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Porti
Tangeri trasforma la regione
Il nuovo complesso portuale di Tanger Med, che è in fase
di sviluppo a circa 45 km dalla città di Tangeri, trasformerà
la regione e probabilmente l'intero settore industriale della
navigazione marittima di linea e portuale del Marocco.
Attualmente, Maersk Line, CMA CGM (compresi i servizi effettuati
dai membri del gruppo Delmas ed OT Africa Line) e Mitsui OSK Lines
utilizzano il porto del Tanger Med principalmente quale hub di
raccordo per l'Africa Occidentale.
Ma, come spiega Said Elhadi, presidente del consiglio di
amministrazione della TMSA (Tanger Mediterranean Special Agency), il
Tanger Med è molto più di questo.
Quale responsabile dell'autorità portuale e dell'agenzia
per lo sviluppo e la consegna del nuovo porto, il suo compito è
quello di utilizzare i traffici di trasbordo del porto e, si spera,
la crescente base clientelare quali “strumenti per attirare un
numero maggiore di carichi locali e nazionali”.
“Non ritengo che la suddivisione percentuale possa
cambiare molto in futuro” dichiara Elhadi.
“Il mio obiettivo è quello di vedere che il 5-10%
dei risultati annuali del Tanger Med si riferisca a traffici di
porta d'accesso (importazioni ed esportazioni marocchine).
Peraltro, si tratterà del 5-10% di una torta molto più
grande e ciò contribuirà a creare posti di lavoro
locali sostenibili e ad alimentare ulteriormente gli investimenti in
quest'area”.
Elhadi ha dichiarato che la fiducia è aumentata da quando
è stato lanciato il progetto relativo al porto e si è
potuto adoperare il primo terminal.
“La Renault, il produttore di automobili, ha preso la
decisione di effettuare investimenti a Tangeri nel 2007 ed essa è
stata assunta sulla scorta della piattaforma portuale integrata e
diversificata che stavamo realizzando e della notevole estensione di
terreno che potevamo offrire loro per costruirvi una nuova fabbrica”
spiega Elhadi.
Attualmente, la TMSA dispone di 3.000 ettari di terreno per i
potenziali propositi di sviluppo.
“Essi dispongono di un sito a circa 30 km dal porto, che è
collegato sia alla ferrovia che alla nuova autostrada ed
investiranno fino a 1,5 miliardi di euro in un impianto in grado di
produrre 200.000 auto all'anno” dichiara.
“Ci aspettiamo che la produzione possa iniziare nel 2012;
la maggior parte dei prodotti saranno costituiti dal nuovo modello
destinato all'esportazione in Europa ed in Africa Occidentale.
Lo sviluppo in questione darà impulso sia alle
importazioni che alle esportazioni presso il Tanger Med,
incoraggiando altresì gli investimenti in attività
ausiliarie e di supporto, dal momento che il 60% delle componenti di
auto nuove verrà reperito a livello locale”.
Elhadi ritiene che il piano finanziario industriale della TMSA e
l'approccio logistico integrato porteranno ad una messe di
dividendi.
“Siamo molto ambiziosi su questo fronte e puntiamo a
diversi altri progetti simili.
Dopo le automobili, ravviso incredibili opportunità nei
settori dell'elettronica e del tessile/abbigliamento”.
Tuttavia, il dirigente della TMSA vorrebbe altresì che il
Tanger Med venisse maggiormente coinvolto nel mercato di Casablanca
per movimentare una fetta maggiore dei traffici internazionali di
quella città.
Casablanca rappresenta la più grande zona di consumo e
generatrice di carichi del paese e, anche se la maggior parte dei
traffici viene instradato attraverso il porto della città,
egli ritiene che per l'Europa, il Nord America e l'Estremo Oriente
il Tanger Med sia situato in una posizione migliore.
“Allo scopo di lavorare per conseguire ciò,
dobbiamo far parte di una filiera delle forniture integrata”
ha detto Elhadi “e questo vorrà dire l'istituzione di
centri dedicati a porti terrestri ed alla logistica nei nostri
mercati maggiormente decisivi.
A tale proposito, ci siamo assicurati un appezzamento di terreno
a Casablanca e riteniamo che esista del potenziale in città
quali Fez e Marrakesh”.
La ferrovia sarà decisiva a questo riguardo ed Elhadi sa
che essa dovrà essere efficiente ed assai competitiva se il
Tanger Med vorrà accaparrarsi la sua quota di mercato.
Hanno già preso il via servizi regolari di treni-blocco
dal vicino piazzale ferroviario dalla capacità di 400.000
TEU, che è stato costruito alle spalle dei due terminal in
porto.
Attualmente, su ciascun treno può essere caricato un
massimo di 66 TEU.
Il servizio è effettuato dalla Navi-land, che è
un'unità operativa della SNCF, società francese a
controllo statale, ma secondo Elhadi si tratta solamente di un
accordo provvisorio.
“Le procedure finalizzate al cambio dell'operatore sono
già in corso e noi speriamo di pubblicare entro breve la
documentazione relativa al bando” ha dichiarato.
“È mia intenzione avere qui un nuovo operatore in
funzione entro la fine del 2010 nella peggiore delle ipotesi”.
Anche se i vettori marittimi hanno mostrato interesse verso
questo sviluppo, un dirigente ha sottolineato - trincerandosi dietro
l'anonimato - che ci sarebbe ancora molto da fare in relazione alle
questioni degli orari, delle tariffe e degli sdoganamenti.
“I caricatori avrebbero altresì bisogno di qualcosa
che li convinca a sviarsi dalle rotte tradizionali e questo potrebbe
richiedere tempo” ha affermato.
“Per noi, la vera priorità risiede nel far
funzionare questo porto efficacemente quale hub e di lavorare in
stretta collaborazione con il nostro partner terminalistico al fine
di far sì che si possa ricevere il servizio di cui le nostre
navi hanno bisogno”.
Fino adesso, la TMSA si è concentrata sullo sviluppo
delle infrastrutture portuali, sull'affidamento in concessione delle
proprie attività di movimentazione dei carichi, nel
miglioramento della propria capacità di collegamento con il
resto del Marocco mediante la costruzione di nuove connessioni
stradali e ferroviarie e nell'acquisizione di terreni al fine di
ampliare la sua piattaforma logistica e le proprie capacità
di lavorazione delle merci.
Chiaramente, è qui cha va in pezzi un'altra illusione.
Il Tanger Med non è in corso di sviluppo quale por-to
containerizzato puro, bensì quale centro integrato per la
lavorazione e la distribuzione dei ca-richi e l'effettuazio-ne di
servizi marit-timi.
Infatti, Elhadi nutre l'ambizione che il Tanger Med possa
diventare “la Singapore dello Stretto di Gibilterra”.
Al di là del settore della movimentazione dei container,
il Tanger Med, ad esempio, potrà disporre di
un'infrastruttura dedicata alla movimentazione delle automobili -
sino a 400.000 unità verranno trattate annualmente nella fase
iniziale di sviluppo, mentre il terminal avrà una capacità
definitiva di un milione di unità - e di un terminal ro-ro
(passeggeri e merci).
Quest'ultimo comprenderà approssimativamente otto moli,
principalmente al servizio dei traffici di trailer accompagnati e
non.
È altresì in costruzione un complesso per
l'importazione ed il deposito di petrolio.
Il livello dei traffici containerizzati non è cresciuto
come ci si aspettava, date le tumultuose condizioni
economico-finanziarie che si sono dovute affrontare a livello
mondiale nel corso degli ultimi due anni.
Secondo Elhadi, il porto sarà circa il 20% al di sotto di
dove ci si aspettava che fosse alla fine del 2009, con una
previsione attuale di circa 1,3 milioni di TEU.
La TMSA aveva in origine previsto volumi dei flussi di carico
per la fine del secondo anno pari ad almeno 1,6 milioni di TEU.
Quanto ai singoli terminal, lo Eurogate/Contship Italia, che un
paio di mesi fa si era assicurato il servizio JEX (Japan Europe
Express) della MOL, si aspetta quest'anno di movimentare fra i
560.000 ed i 600.000 TEU, che equivalgono al 45% circa della propria
capacità teorica pari a 1,3 milioni di TEU.
L'Eurogate/Contship effettua operazioni presso l'infrastrutture
T2 del Tanger Med.
Matteo Barattini, direttore delle operazioni alla Eurogate
Tanger, afferma che i risultati ora si attestano in media a circa
60.000 TEU al mese e che essi sono aumentati notevolmente nei primi
tre mesi dell'anno.
Nella prima metà del 2009, il terminal ha movimentato
180.000 TEU.
La CMA CGM, che com-prende anche la Comanav, è il maggior
cliente dell'in-frastruttura.
Infatti, il gruppo ha una quota azionaria del 40% nella T2 e,
pertanto, può disporre di 560.000 TEU della sua capacità
pro-duttiva annua.
Attualmente, si ritiene che essa stia utilizzando fra il 70 e
l'80 per cento di questo spazio; l'operatore usa l'infrastruttura
principalmente per raccordare i carichi fra l'Estremo Oriente e
l'Africa Occidentale.
Fra i principali scali di servizio vi sono:
- FAL 1 - Europa/Estremo Oriente
-
Femex - Mediterraneo/Estremo Oriente
-
Battuta 1 - Raccordo per l'Africa Occidentale
-
Battuta 2 - Raccordo per l'Africa Occidentale
-
PEX 3 - Giramondo
- In ogni caso, il raggiungimento della piena capacità al
T2 al momento non è possibile, dato che la MSC - azionista al
20% del terminal - non ha instradato alcuna nave verso
l'infrastruttura e non è probabile che lo faccia per un bel
po' di tempo.
-
- Infatti, l'operatore con sede a Ginevra sembra contento di
mantenere le proprie operazioni di raccordo a Valencia, in Spagna,
dove collabora con la Maritima Valenciana.
- “Prima della crisi, la MSC era assolutamente intenzionata
a venire qui, dal momento che aveva problemi di capacità e di
prestazioni nella propria rete” dichiara Barattini.
- “Adesso, però, i volumi hanno subito un
rallentamento ed il sistema si è quindi liberato dai problemi
di congestione.
-
- Inoltre, queste difficili condizioni di traffico tendono a
comportare che le compagnie di navigazione preferiscano restare con
ciò che conoscono meglio e con cui si sentono più
comode”.
- Per l'Eurogate, peraltro, ciò rappresenta una questione
problematica, dal momento che ai sensi della concessione negoziata
con la TMSA, lo spazio riservato agli azionisti non può
essere ceduto a terzi.
- La Maersk Line, che utilizza il complesso T1 gestito dalla APM
Terminals, è l'altro principale cliente del porto.
-
- Nel suo caso il Tanger Med ha svolto la funzione di valvola di
sfogo per Algesiras, che aveva dovuto far fronte ad un po' di
congestione ed aveva indotto la Maersk a fare scalo anche a Malaga.
- Tuttavia, il rallentamento previsto per i suoi traffici ha
indotto la società gemella del vettore a sospendere la
propria partecipazione allo sviluppo del T3.
- “Non è che ci siamo tirati fuori, tanto è
vero che continueremo a condurre trattative con la TMSA”
sostiene Etienne Rocher, direttore generale della APM T Tangier SA.
- “Tuttavia, vi è la necessità, date le
attuali condizioni dei traffici e finanziarie, di valutare dove
siamo e dove potremmo essere in futuro.
-
- Tutte le società operatrici terminalistiche
internazionali hanno adottato un approccio del tipo “aspettiamo
e vediamo” riguardo ai propri investimenti e noi non siamo
diversi sotto questo aspetto”.
- Come il gruppo CMA CGM, la Maersk si serve del Tanger Med
principalmente come tappa obbligata e punto di distribuzione per
l'Africa Occidentale, instradando attraverso il porto una varietà
di carichi da e per l'Europa, il Mediterraneo, il Nord America, il
Medio Oriente e l'Asia.
- La TMSA, peraltro, desiderosa di insistere nel proprio programma
di espansione, al fine di sviluppare il T4 ha concluso un accordo
con lo stivatore Marsa Maroc, che vi effettuerà poi le
operazioni.
- Dal momento che la TMSA è impegnata a supportare lo
sviluppo socio-economico della regione e ad incoraggiare attivamente
gli investimenti industriali in entrata, appare probabile che anche
gli attuali ed i nuovi clienti possano considerare favorevolmente il
porto quale porta d'accesso al Marocco.
- Nel giro del prossimo decennio si potrebbe assistere alla
trasformazione di Tangeri e del suo circondario, ad opera del Tanger
Med, in un centro integrato industriale e logistico sia per il paese
che per la più ampia regione che comprende l'Europa e
l'Africa Occidentale.
(da: Containerisation International,
01.10.2009)-
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