Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Politiche per la logistica e il trasporto merci: logistica e intermodalità

Nel documento di indirizzi e linee guida del Nuovo Piano Generale dei Trasporti, sono stati sinteticamente indicati alcuni aspetti relativi alla definizione di interventi per sviluppare e regolare il sistema del trasporto merci nell’ambito urbano, sottolineando la necessità di sviluppare i Piani Urbani della Mobilità (cfr. pag. 37) e individuando, all’interno del sistema della logistica e dei servizi di trasporto, un particolare segmento - il trasporto leggero – in cui il fenomeno della micro impresa artigiana è destinato ad espandersi, alimentato dalla logistica e dal principio del just in time, con la frammentazione dei lotti e la frequenza delle consegne (cfr. pag.22).

Il trasporto urbano delle merci è realizzato sempre più da veicoli con portata inferiore ai 35 quintali, con una forte frammentazione dei flussi fisici. E’ evidente che ciò finisce per contribuire alla congestione della mobilità urbana e suburbana, in alcuni casi anche delle stesse autostrade e strade principali, di raccordo o tangenziali, nei collegamenti con centri intermodali e piattaforme logistiche situate negli interporti o nei porti.

Le autorità locali reagiscono con crescente frequenza a tali fenomeni introducendo nuove regole di accesso, restringendo permessi, tempi e varchi, soprattutto nei centri storici, o stabilendo nuovi divieti di sosta e restrizioni delle zone e delle fasce orarie destinate al carico-scarico (oppure consentendo l’accesso verso le ore notturne o del primo mattino). Ciò conferma che c’è coscienza delle esternalità negative causate, oltre che dalla crescente mobilità delle persone con mezzi individuali, anche - per il trasporto di merci - dall’incremento della flotta dei mezzi su gomma leggeri. Quest’ultima, peraltro, risulta tecnologicamente arretrata non solo rispetto agli standard europei, ma anche rispetto al parco mezzi pesanti utilizzato per le medie e lunghe distanze. Ne prende atto anche il decreto del Ministro dell’Ambiente del 21 aprile 1999, n. 163, che afferma che: 'Per le zone dove vengono adottate le misure di limitazione della circolazione, devono essere predisposte o rafforzate adeguate alternative trasportistiche che assicurino il soddisfacimento della domanda di mobilità delle merci e delle persone tramite veicoli a ridotte emissioni inquinanti. A tal fine i Sindaci stipulano appositi accordi di programma con le aziende esercenti servizi di trasporto pubblico locale per il conseguimento di significative riduzioni delle emissioni inquinanti dei mezzi pubblici da realizzare tramite l’utilizzazione di carburanti alternativi e il rinnovo del parco veicolare'.

Si avverte quindi l’esigenza di identificare nuove strategie e, in particolare, di approfondire le questioni legate alla logistica di città (city logistics), disciplina che cerca di trovare sistemi per ridurre, razionalizzandolo, il traffico di distribuzione delle merci nelle città. Essa riguarda i trasporti di breve e brevissima distanza, effettuati quasi esclusivamente su gomma e nasce, quindi, non per risolvere un problema aziendale, ma un problema urbano.

3.2. Il trasporto merci in ambito urbano: la conoscenza del fenomeno

Oltre il 70% delle merci trasportate in Italia ha come destinazione la regione di origine. Più del 50% è movimentato nell’ambito di 50Km e il 25% in ambito urbano.

In Italia, il fatturato del trasporto merci su strada è il 98% di tutto il trasporto terrestre (Conto Nazionale dei Trasporti – CNT - e Confetra). Infatti le FS, pur detenendo il 12,5% dei volumi trasportati (tonn/Km), hanno un fatturato ridotto al 2% del fatturato totale terrestre, in quanto trasportano merci a minor valore aggiunto e su percorsi più lunghi, a prezzi quindi decrescenti. Inoltre è da sottolineare anche che l’85% del fatturato dell’autotrasporto (cioè del suddetto 98% del totale) deriva dai trasporti su brevi e medie distanze.

La competenza delle analisi per identificare e dimensionare quantitativamente il fenomeno rientra in primo luogo fra le responsabilità degli Enti locali, non soltanto in applicazione delle leggi italiane (Bassanini et alia), ma anche per oggettiva responsabilità della loro gestione. Tra queste analisi è certamente importante la conoscenza del parco veicoli.

La flotta di mezzi di trasporto fino a 35 quintali è protagonista di uno sviluppo intenso e continuo, non solo in Italia ma in tutta Europa: a seconda delle fonti, la quota dei veicoli per il trasporto e la distribuzione urbana è stimata fra il 10% e il 15% del parco circolante nelle città italiane. Al tempo stesso, risulta che il numero dei mezzi di trasporto fino a 35 quintali (tra conto proprio e conto terzi) rappresenta l’88% del parco italiano (CNT).

Questo parco, peraltro, è in continua crescita, come comunicato dall’Associazione di utenti e costruttori nel marzo 1999 (+5% le vendite e +6,4% le consegne fino a 35 quintali sullo stesso periodo del 1998). Non è invece ancora possibile conoscere in modo disaggregato l’andamento delle acquisizioni di mezzi in locazione o in leasing. Nel 1990 i contratti di leasing stipulati per gli autoveicoli erano 115.870, nel 1995 erano saliti a 144.882 (CNT). I veicoli circolanti per la distribuzione in ambito urbano sono divisi in: 87% in conto proprio e solo 13% in conto terzi. Ciò ha significative ricadute per le aziende in termini di costo (il costo orario di un autista dipendente è maggiore rispetto a quello di un autista autonomo).

Attualmente sono in corso numerose indagini conoscitive: Roma, Milano, Verona, Vicenza, Trieste, Parma, Bologna, Torino, Siena, ecc.. A Verona, in particolare, si sta per attuare un esperimento di compattazione dei servizi di trasporto merci nell’ambito del centro storico (questo stesso esperimento verrà esteso al centro storico di Vicenza e Trieste). Nel Lazio è nato, per iniziativa Regionale, un Osservatorio per monitorare il fenomeno. E' in corso un’indagine da parte di Confcommercio e Aci su 29 città italiane; pur non avendo l’obiettivo di approfondire aspetti legati alla filiera merceologica, essa ha comunque in oggetto il rifornimento delle merci al sistema commerciale urbano.

Tra le attività di ricerca dell’ISTAT previste per il prossimo triennio manca uno specifico riferimento al trasporto delle merci nelle aree urbane (cfr. anche La ricerca sui trasporti e il ruolo dell’intervento pubblico, Quaderno PGT n.7, luglio 1999). Vi sono invece progetti per rilevazioni sugli incidenti stradali, sulla circolazione dei veicoli su strade provinciali, sul parco veicoli e sulla loro anzianità e rilevazioni relative ai pacchi impostati e arrivati in ciascuna provincia. Si tratta di progetti che, pur utili alla comprensione del fenomeno, non sono sufficienti a costituire una banca dati diretta a monitorare il fenomeno almeno per le principali aree urbane del Paese (esaminando le O/D, le rotture di carico, le strutture interessate (come le piattaforme logistiche), i mezzi impegnati, le imprese operanti, le unità operative dipendenti o indipendenti, che lavorano nel settore, le ore o i giorni/mese più utilizzati, i percorsi effettuati, i mezzi misti (trasporto merci e persone) e i carichi trasportati rispetto al potenziale dell’offerta, etc.) ed infine le filiere logistiche.

Un monitoraggio realizzato genericamente su tutta la distribuzione merci in ambito urbano, non riesce a produrre sufficienti informazioni sugli interventi da attivare. E' infatti essenziale, ancor più che in altri settori, monitorare le singole filiere, con attente valutazioni sulla peculiarità del territorio urbano su cui la distribuzione per filiere già incide o può svilupparsi.

Relativamente a tali tematiche sono necessari approfondimenti circa innanzitutto la possibilità di estendere i benefici previsti o prevedibili da parte del Ministero dell’Ambiente anche al rinnovo del parco mezzi degli operatori individuali o delle piccole/medie imprese. Diminuendo il valore di base dei nuovi mezzi di trasporto, i benefici dovrebbero consentire a operatori individuali e a consorzi anche l’acquisizione di nuovi mezzi con il noleggio di lunga durata (3-5 anni), sempre che l’onere del noleggio sia fiscalmente deducibile anno per anno. Altri approfondimenti riguardano la possibilità di incentivi fiscali per le piattaforme distributive gestite da operatori che costituiscano società per la distribuzione delle merci in ambito urbano, a patto che compattino i carichi e diminuiscano i viaggi sullo stesso punto vendita o sulle comuni destinazioni viarie. Queste società dovrebbero operare con mezzi appropriati e con lavoratori dipendenti o associati all’impresa, in accordo con tutte le norme fiscali e previdenziali. Ulteriori indagini riguardano la possibilità, per le imprese che effettuano il servizio della distribuzione urbana in modo compattato, di costruzione di reti telematiche e di assistenza satellitare, utilizzate in modo consortile con iniziali e parziali investimenti delle società di trasporto pubblico, regionale o locale, oltre a significative quote di capitale di rischio.

3.3. Esempi di infrastrutture essenziali nelle aree metropolitane di Milano e Roma

Di particolare importanza a livello nazionale è lo sviluppo degli infrastrutture di raccolta e distribuzione delle merci (siano essi interporti, centri intermodali, o piattaforme logistiche) a Milano e a Roma, attualmente inesistenti a Roma e presenti con impianti privati a Milano, per l’importanza che avrebbero nel ridurre la circolazione e la concentrazione di mezzi pesanti in ambito urbano.

Tali infrastrutture devono poter usufruire al massimo dei nodi stradali e ferroviari dell’area. Nel contempo, esse non possono essere troppo distanti dall’ambito urbano che servono, ma neppure essere inseriti nelle vie di grande scorrimento attorno alle città. La loro localizzazione va scelta anche in base alla valutazione dei danni o dei miglioramenti che l’infrastruttura provoca al sistema viario urbano, oltre che a quello provinciale e regionale connesso.

3.4. Le proposte

Dall’analisi emerge la necessità di una maggiore conoscenza del fenomeno e di sviluppo di maggiori professionalità legate all’organizzazione del trasporto delle merci in ambito urbano. Queste necessità portano a tre tipi di proposte:

predisposizione della normativa per la nomina di un Manager in city logistics in ambito regionale, provinciale e dei principali comuni (uno per ciascun livello), che sia insieme partecipe e responsabile in ambito locale dei PUT (Piani Urbani del Traffico) e dei PUM (Piani Urbani della Mobilità) per quanto attiene la definizione dei provvedimenti di sistema relativi al segmento del trasporto merci;

costituzione di un Osservatorio centrale, per l’omogeneizzazione delle diverse indagini condotte (censimenti, monitoraggi, manutenzione delle banche dati) secondo criteri nazionali ed europei da proporre alle Regioni, ai capoluoghi di regione, alle principali città e alle aree urbane di particolare importanza;

sostegno a progetti pilota già avviati per iniziativa di singoli Comuni o soggetti: a) censimento e monitoraggio relativo alle filiere interessate al trasporto delle merci in ambito urbano e aggiornamento di banche dati, in particolare per l'area milanese e per l'area romana (dove già esiste un Osservatorio regionale); b) definizione e sperimentazione dei limiti e dei risultati nella distribuzione delle merci nei centri storici nelle città di Verona, Vicenza e Trieste; c) indagine che la Regione Emilia Romagna condurrà nelle città di Parma e Bologna, per la verifica in queste aree dello stato d’uso del parco dei mezzi che operano per il trasporto delle merci in ambito urbano.

Logistica e intermodalità

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