Im September von Donald Trump-Kommissar der Federal Maritime Commission, für die er Eid am 6. Januar, vielleicht weil bis jetzt hat er nicht genug geschafft, um öffentlich Dankbarkeit an den US-Präsidenten auszudrücken, gestern Laura DiBella lobte die Ausgabe der Präsidentschafts-Exekutivordnung zu "Reprise the American Maritime Domain", die zurück zum letzten April geht(von 10. April 2025. In der Tat tat er dies in Form von "bipartisan", mit einer Erklärung auch unterschrieben von Max Vekich, Kommissar der Bundesagentur ernannt von ehemaligen Präsidenten Joe Biden und Mitglied der Demokratischen Partei.

DiBella und Vekich lobten die Bundesregierung für Maßnahmen zur Verhinderung der "Scappatoia", mit denen kanadische und mexikanische Häfen Waren aus den USA entfernen würden. "Die Frage - sie haben spezifiziert - heute ist es dringend, da in Kanada und in Mexiko werden neue Pläne der Hafenentwicklung vorhergesehen, die die Schließung von Hafenterminals in den Vereinigten Staaten beinhalten könnte. Die Umsetzung von Abschnitt 6 - sie haben angegeben, in Bezug auf die präsidentiale Exekutivordnung - würde den künstlichen Vorteil in Bezug auf Kosten beseitigen, die unsere Wirtschaft untergraben und die dazu beitragen, diese Projekte zu rechtfertigen".

Abschnitt 6 des Exekutivauftrags zentriert sich auf die Erhebung der Wartungsgebühr der US-Hafen und sieht vor, dass, um zu verhindern, dass die Beförderer der Waren, die Harbor Maintenance Fee (HMF) auf die eingeführten Waren durch die Praxis der Landung in Kanada oder Mexiko zu verlassen und ihre Waren in den Vereinigten Staaten durch die vorgeschlagenen Landgrenzen zu senden, und die Erhebung anderer Gebühren zu gewährleisten, wenn zutreffend, der Sekretär der nationalen Sicherheit

DiBella und Vekich erklärten: "Die kanadischen Häfen erobern seit fast zwei Jahrzehnten Marktanteile zum Schaden unseres Landes". Um dies zu korroborieren ihre These, sie haben die Ergebnisse der "Studie von US Inland Containerized Cargo Moving through Canadian and Mexican Seaports" veröffentlicht in 2012 von FMC, dass - sie behauptet - "es hat festgestellt, dass, wenn der kanadische Vorteil in Bezug auf die Harbor Maintenance Fee, es wird beseitigt, bis die Hälfte des Containers in den Vereinigten Staaten gerichtet, die in den Häfen der westlichen Küste von Kanada kommen könnte zurück zu verwenden. Die gleiche Dynamik - sie haben präzisiert - gilt für die mexikanischen Häfen, die auch mehr und mehr Waren angezogen haben als sonst für die amerikanischen Häfen ".

Die Studie, auf die sie sich jedoch beziehen, erklärt, dass es zahlreiche Faktoren an der Basis der Wahl von einigen maritimen Trägern, um sich von den Dienstleistungen von den kanadischen oder mexikanischen Häfen anstelle von den amerikanischen Häfen, das ist eine Eindämmung der Kosten von den Sendungen, die Abschwächung von den Risiken durch die Diversifizierung der Häfen, Vorteile in Bezug auf die Bahnzeiten wahrgenommen, elusion von der Wartungsgebühr von den HMF-Hafen und Unterschiede in den Raten.

Wenn die 2012 Studie von FMC auf mehrere Faktoren zurückzuführen ist die Entführung auf den kanadischen oder mexikanischen Häfen von einem Anteil von Waren bestimmt oder aus den USA kommen, hat die Canadian Federal Agency Transport Canada im vergangenen Oktober bewiesen, dass, wenn es entführt wird, diese Quote ist minimal. Die kanadische Agentur hat festgestellt, dass das ständige Wachstum der asiatischen Märkte hat zahlreiche Möglichkeiten für die nordamerikanischen Unternehmen und für die nordamerikanischen Häfen angeboten und hat festgestellt, dass, wenn die konsequente Zunahme des containerizzato Verkehr hatte Auswirkungen auf alle drei Länder, die große Mehrheit (74%) der containerizzato Waren von den nordamerikanischen Häfen in den letzten Jahrzehnten erworben wurde von den amerikanischen Häfen und dies - es hat spezifiziert Transport Kanada - ist nicht unerwartet angesichts der Größe

"Im Gegensatz zu jedem Anspruch, nach dem Kanada eine "Diversion " von US-Waren zu seinen Häfen erleben würde, bleibt das Niveau der Importe von US-Containerwaren durch kanadische Häfen in Prozent auf dem gesamten hafen Verkehr der Vereinigten Staaten marginal, mit einem Durchschnitt weniger als 2,5% in den letzten Jahrzehnten. Gleichzeitig stellen die kanadischen Importe im Transit durch U.S. Häfen einen größeren Anteil des kanadischen nationalen Verkehrs dar, mindestens das Dreifache des Durchschnitts der US-Waren durch kanadische Häfen. Kurz gesagt, die US-Hafen verwalten einen wesentlich größeren Prozentsatz von containerizzato Waren in Kanada gerichtet als die in den Vereinigten Staaten".

"Die Tatsache bleibt - es hat Transport Canada geschlossen -, dass die kanadischen und amerikanischen Häfen sind und bleiben Schlüsselakteure in einem integrierten nordamerikanischen Markt. In unterschiedlichem Maße verwalten unsere Seehäfen einen Teil der jeweiligen containerizzato Waren (Ein- und Aussteigen) und bieten als solche an nordamerikanischen Unternehmen, die auf den Handel und die internationalen Schifffahrtsunternehmen ausgerichtet sind, eine Reihe von Optionen, um ihre Lieferkette zu diversifizieren, auf das Minimum zu reduzieren, Verstopfung zu vermeiden und den gewünschten Markt auf effizienteste und effektive Weise zu erreichen".

Ich bin nicht der gleichen Meinung, offensichtlich, von zwei Kommissionsmitgliedern der Federal Maritime Commission, die befürchtet haben, dass § 6 "um das Lückenloch an die Grenzen vollständig zu schließen" angewendet wird. Laut DiBella und Vekich, "das wird die Blutung von maritimen Jobs in Richtung Kanada und Mexiko stoppen und neue Möglichkeiten der Arbeit für die Häfen, LKW und andere amerikanische Betreiber schaffen, die der US-amerikanischen maritimen Industrie die absolut notwendige Impulse bieten".