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2 maggio 2025 - Anno XXIX
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
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Il buco nero dei noleggiatori

"E' come cadere in un buco nero": questo è il modo in cui alcuni portavoce di noleggiatori di containers descrivono le linee di tendenza che hanno caratterizzato il loro settore negli ultimi 12-18 mesi. L'annata 1996, infatti, è stata da dimenticare per gran parte delle imprese, dal momento che il settore ha realizzato una delle sue peggiori prestazioni dell'ultimo decennio. Anche se il mercato dei contenitori noleggiati si è leggermente stabilizzato nel corso della prima metà del 1997, in seguito ad un piccolo miglioramento dei livelli di utilizzazione, deve ancora verificarsi una ripresa che possa definirsi sostenuta.

Le disgrazie dell'anno passato sono state preannunciate dapprincipio da un aumento delle scorte di equipaggiamento presso le principali località portuali, così come presso i piazzali delle imprese produttrici, che hanno rapidamente fatto calare i tassi medi di utilizzazione. La situazione è stata resa peggiore da una riconsegna di contenitori noleggiati più alta della media da parte dei vettori marittimi, molti dei quali o hanno razionalizzato le proprie esigenze di contenitori o si sono rivolti in misura maggiore verso l'acquisto di nuovi boxes per trarre vantaggio dal calo dei prezzi. L'utilizzazione media è scesa a circa l'80%, nel contesto della flotta noleggiata nel suo complesso, il che equivale in termini numerici a più di 900.000 TEU riconsegnati per fine noleggio in un dato momento. Ne è seguitò l'inevitabile collasso delle tariffe di noleggio giornaliero, che nella seconda metà del 1996 sono diminuite stabilmente fino ad uno dei minori livelli mai fatti registrare.

Il descritto calo delle tariffe di noleggio ha comportato il rapido declino dei prezzi dei contenitori. Questi ultimi sono calati del 25-30% dal loro punto più alto del 1995 e si sono stabilizzati solo negli ultimi mesi in seguito ad una ordinanza senza precedenti del governo cinese che ha fissato i prezzi minimi per tutti i tipi di containers prodotti in Cina. Le fabbriche di quel Paese, quindi, devono attenersi ai prezzi correnti, quotati a 1.850-2.000 dollari USA chiavi in mano per un 20 piedi standard (a seconda delle caratteristiche), al fine di evitare sanzioni e la possibilità di perdere la propria autorizzazione all'esportazione. Tuttavia, prima di questo intervento statale avvenuto a marzo, sono state quotate cifre più basse pari a 1.700 dollari per un 20 piedi. I prezzi dei contenitori avevano raggiunto il loro momento di punta in precedenza nell'agosto 1995, allorquando una unità standard da 20 piedi costava circa 2.400 dollari in Cina.

Si ammette che le tariffe medie di noleggio siano calate del 20% nel corso dello stesso periodo. Ciò equivale ad una perdita di 0,25-0,35 dollari su una tariffa media giornaliera per un 20 piedi, a seconda del tipo di contratto. I noleggi a termine sono stati recentemente offerti ad 1 dollaro al giorno per un 20 piedi, od anche meno, e tutti i tipi di tariffe devono ancora mostrare un qualche segnale di ripresa.

Sebbene il recente calo percentuale delle tariffe di noleggio non sembri essere così brutto come quello che affligge i prezzi dei contenitori nuovi, questi ultimi sono aumentati nel corso dei due anni precedenti l'ultima diminuzione. Le tariffe di noleggio, al contrario, sono rimaste per lo più stabili nello stesso periodo, nel senso che nel 1996 sono ancora diminuite rispetto ad un livello già basso. I recenti movimenti delle tariffe di trasporto sono, a questo riguardo, maggiormente affini a quelli relativi ai noli di trasporto marittimo, che sono anch'essi calati continuamente negli ultimi anni.

Come mostra la Tabella 1, le tariffe medie giornaliere (ed il flusso degli utili annuali) ricavate dall'attività di noleggio normale sono ora sullo stesso piano - o persino più basse - di quelle conseguite con il noleggio a termine nel corso dell'ultimo decennio precedente il 1996.



TABELLA 1

UTILI MEDI DA NOLEGGIO RICAVATI PER BENI TEU E LIVELLI DI UTILIZZAZIONE NEL PERIODO 1986-97, CALCOLATI RISPETTO AD UN CAMPIONE COSTITUITO DALLE FLOTTE DELLE PRINCIPALI SOCIETÀ' DI NOLEGGIO, CONFRONTATI CON I COSTI INERENTI ALLA COSTRUZIONE DI NUOVO EQUIPAGGIAMENTO
 Tariffe giornaliere di noleggio ricavate per beni TEU utilizzati (dollari USA)Tariffe medie di utilizzazione (%)Utili annuali ricavati per beni TEU (dollari USA)Prezzi di acquisto nel corso degli anni per beni TEU (dollari USA)
 ANTANNANTANNANTANN 
1997 - I m. 1,05 1,3 9080345 3801900
1996 - II m.1,1 1,4 8575340 3852000
1996 - I m. 1,25 1,55 9080 4104502200
1995 1,3 1,65 95 85450510 2400
1994 1,3 1,65 9080425 4802300
1993 1,35 1,7 8575 420465 2200
1992 1,5 1,9 9080495 5552350
1991 1,65 2,05 9585 570635 2700
1990 1,6 29580 555585 2700
1989 1,65 2,05 9590570 6752900
1988 1,4 1,75 9585 485545 2400
1987 1,25 1,6 9075410 4401800
1986 1,3 1,6 8070380 4101700
Note: ANT = Accordo di noleggio a termine; ANN = Accordo di noleggio normale; I m. = prima metà dell'anno; II m. = seconda metà dell'anno; l'indice dei beni TEU è stato calcolato sulla base di un valore per unità standard 20 piedi per carichi secchi pari a 1. Ciò presuppone il seguente valore unitario: 40 piedi standard per carichi secchi = 1,6; 40 piedi H.C. per carichi secchi = 1,7; 20 piedi speciale per carichi secchi = 2; 40 piedi speciale per carichi secchi = 2,6; 20 piedi frigo = 7,5/8,5 40 piedi frigo = 11/12; 20 piedi cisterna = 10/12; 48 piedi interno USA = 5.
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


Gli accordi di noleggio normale, a causa dei loro elevati prezzi di servizio, mostrano un eccesso del 25% almeno rispetto al noleggio a termine. Questo conferma che l'erosione complessiva delle tariffe di noleggio a termine è stata in realtà superiore al 25% negli ultimi anni. E' anche evidente che le tariffe sono in generale diminuite fin dall'inizio degli anni '90, e non hanno mai riguadagnato terreno in modo significativo successivamente alla precedente recessione del settore del noleggio, verificatasi nel 1993. Certi tipi di equipaggiamento, come i contenitori-frigo, hanno sperimentato un declino percentuale ancora maggiore nel corso del medesimo periodo.

Il fatto che le società di noleggio containers siano ora costrette ad accettare tali basse tariffe non è bello già di per sé e ha messo a dura prova l'ingegnosità di molti noleggiatori nel darsi da fare per trovare il modo di ridurre le spese generali ed ottenere ancora ulteriori economie di scala. Tuttavia, la condizione di certe ditte è divenuta notevolmente peggiore in seguito ai loro recenti acquisti di nuovi contenitori. La maggior parte delle imprese, comprese alcune delle più grosse, ha investito pesantemente in nuovi contenitori nel corso del 1994-95, allorquando la domanda di equipaggiamento noleggiato ed il prezzo dei containers nuovi erano entrambi in rialzo. In quel momento si reputava generalmente che le tariffe di noleggio avrebbero seguito la medesima strada verso l'alto dei prezzi delle nuove costruzioni e le ditte erano ansiose di assicurarsi la produzione futura prima del previsto incremento.

In quella circostanza, un calo relativo della crescita dei traffici containerizzati da e per i mercati-chiave dell'Asia (e, più in particolare, della Cina) aveva fatto capire con certezza che quella linea di tendenza non sarebbe continuata. Molti noleggiatori, di conseguenza, sono stati costretti a noleggiare i contenitori presi a costi altissimi nel 1995 con tariffe più in linea con i prezzi ultra-ribassati del 1996 e 1997. Molte di queste stesse ditte in realtà hanno contribuito alle dimensioni del calo, dal momento che il loro ragguardevole registro di ordinazioni di nuova produzione (effettuate nel 1995) faceva in modo che le consegne continuassero anche nel 1996, un bel po' dopo, cioè, che la domanda reale si era esaurita.

Le ditte di noleggio che hanno tratto i maggiori vantaggi dal mercato recente sono quelle che si erano astenute dall'effettuare eccessivi acquisti di contenitori nel 1994-95, e che invece hanno proceduto ad effettuare investimenti dopo quel periodo, a partire dal 1996-97. Verosimilmente, solo poche ditte affermate hanno limitato la loro esposizione nel mercato in questo modo, sebbene almeno due nuovi arrivati siano entrati nella mischia negli ultimi mesi al fine di trarre vantaggio dalla contrattazione sui prezzi dei containers. Sia la Gateway Container International di San Francisco che la Capital Leasing Gmbh di Amburgo hanno iniziato l'attività alla fine del 1996 e da allora si sono date notevoli programmi di nuove costruzioni.

Tutte e due le società sono guidate da noti professionisti del settore. La Gateway è gestita da Raphael Che (ex presidente della Genstar Container) mentre la Capital è capeggiata da Ian Karan (in precedenza proprietario della CLOU Container). La Gateway dovrebbe acquistare fino a 70.000 TEU nel corso del 1997 e la Capital quasi 40.000 TEU. Entrambe sono in grado di sopravvivere con le tariffe di noleggio ai loro bassi livelli attuali, dal momento che esse non hanno vecchio equipaggiamento pagato a caro prezzo da portarsi appresso nella propria flotta. E' stato anche detto che, dato il loro acquistare contenitori a prezzi così bassi, tali società possono permettersi di accantonare alcune nuove consegne fino al momento in cui il mercato non cominci a migliorare. Il costo del deposito più che probabilmente verrà recuperato, dal momento che le tariffe di noleggio giornaliere dovrebbero riprendersi e salire sopra i loro attuali livelli.

Quasi tutti i nomi più importanti hanno effettuato notevoli acquisti nel 1994-95, per l'ovvia ragione che la domanda era sostenuta, e la maggior parte di loro ha finito per ritrovarsi con un eccesso di equipaggiamento nel 1996.



TABELLA 2

PRINCIPALI 20 SOCIETÀ DI NOLEGGIO CONTENITORI IN TERMINI ASSOLUTI DI DIMENSIONI DELLA FLOTTA, CON INDICAZIONE DEI QUANTITATIVI DI CONTENITORI SPECIALI DETENUTI. I DATI SONO ARROTONDATI PER MIGLIAIA DI TEU ED AGGIORNATI ALLA META' 1997
SocietàFlotta totaleSTD
CS
SPC
CS
FRGCSTRGN
Transamerica Leasing * 14351200 1108014 31
Genstar Container * 1240 11202565- 30
Textainer Group 4404355 ---
Triton Container Intl425 395327--
Cronos Group 3603403 152-
Florens Group ** 3553303 22--
Interpool Inc * 3253105 --10
Sea Container Ltd 280160 882435
Xtra Group 240220- --20
Cont Application Inc200 1955---
PrimeSource Holdings50 50----
Catu/Maritainer *40355 ---
United Cont Systems *3632 3--1
Gateway Container Intl25 25----
Bridgehead Cont Services 251510- --
Gold Container 25205-- -
Amficon 22319-- -
Capital Lease 1515--- -
Carlisle Leasing 14--14- -
Consent Leasing 13-12-- 1
Altri 17595143 4320

TOTALE FLOTTA NOLEGGIATA


5.740


4.995


315


250


62


118

Noleggi finanziari stimati 790720 2545--

FLOTTA NOLEGGIATA OPERATIVA


4.950


4.275


290


205


62


118

Note: * = compresi i contenitori in noleggio finanziario; ** = compresi i contenitori noleggiati alla Cosco Container Lines; STD CS = 20 e 40 piedi standard carichi secchi, 40 piedi H.C., tutti di larghezza ISO 8 piedi; SPC CS = open top, pianali/piattaforme, ventilati, rinfuse, pallet-wide; FRG = unità frigo; CST = cisterne; RGN = interni USA e swapbody/swaptank europei. Tutti i veicoli intermodali non contenitori sono stati esclusi dai dati sopra menzionati.
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.

Ciò ha scoraggiato tutti - tranne alcuni - dall'effettuare acquisti in quantità nel corso del 1996, a dispetto degli allettanti prezzi dei contenitori. La maggior parte delle imprese più importanti, invece, si sono preoccupate della necessità di far sì che il proprio attuale equipaggiamento venisse impiegato in servizi che fossero fonti di utili.

Molti parlano del serio impatto "negativo dal punto di vista degli utili" che le tariffe giornaliere di deposito possono avere sulla linea di riserva. I prezzi in questione possono ammontare a qualcosa come 1 dollaro o più al giorno, senza contare i vari costi di raccolta, gestione e servizio che saltano fuori quando il contenitore viene dapprincipio consegnato al deposito. L'annullamento di questi costi spiega i numerosi incentivi, come i periodi di affitto gratuito ed il riposizionamento concessionario, adesso offerti regolarmente dai noleggiatori ai propri clienti appositamente allo scopo di stimolare la movimentazione dell'equipaggiamento.

Alcune importanti imprese, ciononostante, sono andate controcorrente e hanno ricevuto considerevoli consegne l'anno scorso. La Cronos Group, subito dopo la sua costituzione nel 1995, è stata tra i più attivi acquirenti nel 1996. Essa ha ricevuto in totale 90.000 TEU, un quantitativo notevolmente più alto rispetto alle sue spese complessive del 1995 e ha fatto sapere che i prezzi assai competitivi sono stati una delle principali motivazioni. Altre grosse commesse sono state effettuate dalla Interpool e dalla CAI, che nel corso del 1996 hanno acquistato, rispettivamente, 60.000 e 55.000 TEU. Altri 50.000 TEU sono stati acquistati dalla Florens Container Group, che ha sede a Hong Kong.

La persistente attività della Interpool si può spiegare con la sua concentrazione sul settore del noleggio a termine. Una combinazione di tassi di interesse stabili e concorrenziali e di costi di gestione ultra-bassi hanno puntellato la continua espansione della società in questione. Anche la Interpool è cresciuta in modo assai notevole quanto a dimensioni nel corso del 1995. La Florens, malgrado i grandi sforzi nel settore terzi, noleggia ancora principalmente alla propria società controllante, la Cosco Container Lines, che in questo modo le offre protezione contro i capricci del mercato libero. La CAI controlla ancora una flotta relativamente piccola rispetto agli altri 10 principali noleggiatori ed è pertanto pronta a perseguire una ulteriore penetrazione di mercato nonché ulteriori economie mediante l'espansione. Anche questo noleggiatore è stato attirato dal calo dei prezzi dei contenitori nel 1996, sebbene anche nel 1995 esso abbia effettuato notevoli acquisti.

L'attuale protagonista del mercato, la TAL (Transamerica Leasing), è stata uno dei maggiori acquirenti singoli di nuovi contenitori nel 1995-96, avendo preso in consegna circa 80.000 TEU in ciascuno dei due anni. Queste consegne si sono inoltre aggiunte al recente rilevamento, da parte della TAL, dell'equipaggiamento della TOL (Trans Ocean Ltd). Gran parte dei nuovi acquisti, tuttavia, sono stati effettuati per rimpiazzare vecchie unità, piuttosto che a scopo di espansione. La Textainer, in assoluto contrasto, ha conseguito nel 1995 un livello record di espansione, ma nel 1996 ha drasticamente ridotto i propri acquisti. La società infatti nel 1995 ha preso 100.000 TEU, mentre nel 1995 ne ha comperati appena 50.000.

Sia la Triton che la Xtra International hanno anche loro aggiunto notevoli quantitativi di equipaggiamento nel 1995 e meno nel 1996, sebbene la Xtra sia stata influenzata dal suo rilevamento della flotta della Matson Leasing all'inizio del 1995. La Genstar Container, ex primo noleggiatore, si è limitata nel comperare equipaggiamento per la propria flotta operativa nel corso del 1995 e del 1996. Anch'essa si è concentrata sempre di più sul rinnovamento piuttosto che sull'espansione.



TABELLA 3

FLOTTE CONTAINERIZZATE OPERATIVE NOLEGGIATE E GLOBALI SUDDIVISE PER PRINCIPALI CATEGORIE DI PROPRIETARIIN RELAZIONE AGLI ANNI 1992-97(DATI ARROTONDATI ALLE MIGLIAIA DI TEU)
 Metà '97Metà '96Metà '95Metà '94Metà '93Metà '92
FLOTTA BOX 
Principali 10 noleggiatori 45304380 40703675 33153095
Altri noleggiatori 420350 300225215 245
Totale noleggiato495047304370390035303340
Vettori marittimi 56005140 45004100 39703580
Altri * 450430 430420400 380
Totale complessivo11000103009300842079007300
Totale locali350 300250 220150100
Totale marittimi 10650 100009050 82007750 7200
FLOTTA SPAZI
A BORDO
 
Totale complessivo 51504720 43003950 36803500
Note: * = altre imprese di trasporto proprietarie di contenitori
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


I profili degli acquisti di quest'anno dei principali operatori sono ugualmente misti, anche se solo poche società sono state in grado di rivelare con precisione i propri piani. Nella Tabella 4 si prevedono acquisti complessivi nel settore del noleggio pari a circa 525.000 TEU (di tutti i tipi), il che sta a significare che tutti i noleggiatori acquisteranno quasi il 10% in meno di contenitori nel 1997, rispetto al 1996. Le acquisizioni del 1996, a loro volta, mostrano un calo dell'8% rispetto a quelle del 1995. La quota rilevata dai principali noleggiatori è, tuttavia, diminuita ad un ritmo persino più rapido tra il 1995 ed il 1997.

Molte imprese tra le principali del settore hanno fatto sapere di essere in procinto di acquistare nel 1997 più o meno la stessa quantità di nuovi contenitori del 1996 (per i maggiori compratori del recente passato, quali Cronos ed Interpool, si prevede un calo). E' probabile che le acquisizioni facciano registrare una media oscillante tra i 30.000 ed i 50.000 TEU per impresa; le maggiori consegne previste saranno nuovamente di pertinenza della TAL. Anche la Florens si distinguerà nel 1997, dal momento che prenderà in carico qualcosa come 60.000 TEU, sebbene sia probabile che solo una piccola quota dei suoi acquisti finisca per essere davvero noleggiata a terzi. La maggior parte delle imprese ha accolto con favore la recente stabilizzazione dei prezzi dei containers e non si aspetta quest'anno grandi livelli di acquisizioni da parte dei vettori marittimi.

Un'altra linea di tendenza del 1997 è stata costituita dalla crescita degli acquisti di certi tipi di speciali, in particolar modo open-tops e flatracks, da parte di determinati noleggiatori tra i più importanti.



TABELLA 4

FLOTTA CONTENITORI NOLEGGIATI OPERATIVI (DI TUTTI I TIPI) STIMATA ALLA FINE DEL 1997, SUDDIVISA PER ANNO DI CONSEGNA
Anno di acquistoTEU (x 1.000)Quota %
1997 *525 10,2
1996 58011,2
1995 63012
1994 620 12
1993 3807,4
1992 61511,9
1991 4158
1990 3206,2
1989 290 5,6
1988 2254,4
1987 1903,7
1986 135 2,6
1985 751,4
1984 1402,7
Prima del 1984250,5
TOTALE5165100
Note: * = previsti
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


Questi ultimi tipi sono stati acquistati per lo più a spese dell'equipaggiamento per carichi secchi, così come le unità frigo e cisterna; tutte queste ultime (secondo l'opinione della maggior parte delle imprese) negli ultimi anni sono state comperate in quantitativi eccedenti le reali necessità. Si dice che anche la domanda per i tipi di contenitori locali, come gli statunitensi interni e le unità swapbody europee, stia nuovamente aumentando. Le recenti aggiunte alle flotte sono descritte più in particolare (con suddivisione per tipo) nella Tabella 5.

Le ultime linee di tendenza negli acquisti sono ulteriormente riassunte nella Tabella 3. Quest'ultima descrive il profilo della flotta mondiale di contenitori noleggiati e detenuti dai vettori nel corso degli ultimi cinque anni. Essa fornisce inoltre un'utile guida in ordine alle prestazioni complessive del settore, mediante il confronto delle dimensioni della flotta dei boxes noleggiati, posseduti e marittimi complessivi con la capacità disponibile di spazi-containers a bordo.

Essa mostra come, a dispetto delle difficoltà recentemente incontrate dai noleggiatori, le aggiunte effettuate alla flotta containerizzata complessiva siano rimaste largamente al passo con la crescita della capacità in nuovo naviglio. La proporzione operativa - del tutto significativa - di appena due contenitori TEU per ogni spazio-nave TEU si è conservata nel corso degli ultimi cinque anni, compreso il biennio 1996-97.



TABELLA 5

FLOTTA MONDIALE DEI CONTENITORI NOLEGGIATI OPERATIVI SUDDIVISA PER TIPI COMUNI (DATI ARROTONDATI ALLE MIGLIAIA DI TEU)
 Metà 1997Metà 1996
CS 20 piedi standard 16001552
CS 40 piedi standard 22002075
CS 40 piedi alta cubatura468422
CS 45 alta cubatura 78
CS open top155 150
CS flatrack/piattaforme 9085
CS ventilati/rinfuse 2020,5
CS pallet-wide cellulari 1512,5
CS pallet-wide non cellulari1010
Frigo integrali 205209
Contenitori cisterna 6258
LOC - interni USA 93109
LOC - swapbody/altri 2519
Totale complessivo 49504730
Note: CS = carichi secchi; LOC = locali
Fonte: Analisi di mercato sugli equipaggiamenti di Containerisation International.


La Tabella 3 rivela come il settore del noleggio significativamente abbia aggiunto pochi contenitori alla propria flotta nel corso degli ultimi due anni, dal momento che le principali società di noleggio hanno dovuto sperimentare il calo più accentuato. Le prime 10 imprese hanno aggiunto appena 150.000 TEU alla propria flotta operativa combinata tra la metà del 1996 e la metà del 1997, rispetto ai più di 300.000 TEU aggiunti tra la metà del 1995 e la metà del 1996.

Questo calo superiore al 50% è leggermente controbilanciato da una crescita del numero di acquisti per sostituzioni effettuati dalle principali imprese nel 1996-97 rispetto a quelle del 1995-96, per quanto essi abbiano poi comportato un impatto effettivo minimo. Si calcola che le principali società di noleggio, come tali, abbiano preso in carico circa 520.000 TEU in totale tra la metà del 1995 e la metà del 1996 allo scopo di sopperire alle esigenze di rimpiazzo e di aggiunta, paragonati ai 400.000 TEU circa tra la metà del 1996 e la metà del 1997. E' chiaro, facendo un confronto tra i dati delle Tabelle 3 e 4, che i noleggiatori più importanti hanno tagliato i propri acquisti con particolare rigore tra gli ultimi mesi del 1996 ed i primi mesi del 1997.

I recenti acquisti effettuati dagli "altri noleggiatori", tra cui sono comprese più di 70 ditte classificate dopo le prime 10, mostrano un profilo diverso da quello presentato dalle maggiori imprese. Il gruppo dei "piccoli noleggiatori" ha aggiunto 50.000 TEU tra la metà del 1995 e la metà del 1996, seguiti da 70.000 TEU tra il 1996 ed il 1997. Quest'ultimo dato è stato accresciuto dalle summenzionate consegne fatte alla Gateway ed alla Capital. Esso è inoltre significativamente maggiore in termini finanziari, rispetto ai termini suggeriti dalle pure cifre in TEU, in ragione dei proporzionalmente grossi acquisti di speciali - tra cui cisterne, pallet-wide ed altri tipi locali - effettuati dalle imprese di noleggio più piccole. E' certo che la categoria degli "altri noleggiatori" continuerà ad incrementare il proprio livello di acquisti di contenitori tra il 1997 ed il 1998, laddove le imprese più grandi riusciranno solo - nella migliore delle ipotesi - a conservare lo stesso ritmo di nuovi inserimenti mantenuto nel periodo 1996-97.

La Tabella 3 rivela che la flotta mondiale dei boxes noleggiati operativamente è cresciuta nel complesso del 5% appena tra la metà del 1996 e la metà del 1997, rispetto alla percentuale più elevata (8%) del periodo compreso tra 1995 ed il 1996 ed al 12% circa del 1994-95. Le quote dei grossi operatori sono aumentate, rispettivamente, in ragione delle minori percentuali del 3,5%, 7,5% e 10,7% nel corso dello stesso periodo triennale. Ciò conferma il fatto che le principali società hanno dovuto registrare una leggera diminuzione della propria quota di mercato complessiva dal 1994. Tuttavia, il settore del noleggio, nel complesso, ha dovuto subire un calo sicuramente maggiore rispetto agli ambiziosi acquisiti di contenitori effettuati dai vettori marittimi negli ultimi due anni.

Le scorte di proprietà dei vettori sono indicate nella Tabella 3, dove si mostra che la loro crescita è avvenuta ad un tasso notevolmente più alto rispetto a quello della flotta noleggiata a partire dalla metà del 1995, anche se le addizioni alla flotta dei vettori sono state sorpassate da quelle del settore del noleggio nel periodo 1994-95. La flotta di proprietà dei vettori è aumentata del 10% circa tra il 1994 ed il 1995, rispetto all'imponente 14% del 1995-96 ed al previsto 9% del 1996-97. Tuttavia, tra questi recenti acquisti attribuiti direttamente ai vettori marittimi, è stata compresa una quantità considerevole di contenitori acquistati tramite acquisti/noleggi, una crescente quota dei quali è in realtà finanziata dalle principali società di noleggio.

Anche se la flotta dei maggiori noleggiatori non si è ampliata allo stesso ritmo fatto registrare dalla categoria del noleggio nel suo complesso, non tenendo conto della flotta di proprietà dei vettori, l'importanza di queste imprese è diminuita in misura appena rilevante. I primi 10 noleggiatori controllano ancora più del 90% dei containers in noleggio operativo, mentre stanno estendendo il proprio ruolo nell'ambito del settore del noleggio finanziario. Tali imprese conservano un margine importante, quando si tratta di competere con i rivali minori, a causa delle loro elevate capacità operative e di marketing. Esse sono altresì in grado di sopravvivere ai tagli per mezzo delle proprie notevoli economie di scala. Molte delle imprese più grandi ritengono che una buona disponibilità di cassa, unitamente a costi operativi unitari ed a finanziamenti agevolati, sia altrettanto importante quanto il riuscire a conseguire alti profitti. Le flotte controllate dai primi 10 noleggiatori, oltre a quelle delle seguenti 10 maggiori ditte, vengono compiutamente descritte nella Tabella 2.

Se ne ricava che le prime 10 imprese costituiscono ancora i soggetti cui deve essere imputata la maggior parte delle acquisizioni annuali, nonché la maggiore richiesta continua di equipaggiamento a fini di rimpiazzo. I noleggiatori minori, al contrario, stanno comperando praticamente tutti i nuovi contenitori destinati all'incremento del servizio. La loro flotta presenta un profilo di età notevolmente più giovane rispetto a quella controllata dalle principali imprese. Molte di queste ultime sono in attività da più tempo, mentre alcune si portano dietro il vecchio equipaggiamento acquistato mediante fusioni da società che da tempo ormai sono fuori dall'attività. Le fusioni adesso vengono considerate da tutte le principali imprese del settore come uno dei modi più efficaci dal punto di vista dei costi per conseguire ancora ulteriori economie operative, assicurandosi nel contempo altre quote di mercato.

La summenzionata fusione TAL/TOL, portata a compimento sul finire del 1996, è stata l'ultima in ordine di tempo ad avvenire tra due operatori-guida del settore. L'accordo in questione è costato alla TAL circa 111 milioni di dollari in partecipazioni azionarie, ma ha sospinto le dimensioni della sua flotta containerizzata operativa ad un incremento pari al 25%. Sono stati così aggiunti più di 270.000 TEU di contenitori di proprietà o gestiti. La TOL, a dispetto delle ingenti commesse di nuove costruzioni effettuate negli ultimi anni, ha preso parte ad almeno 12 fusioni di flotte con società di noleggio minori ed alcuni vettori marittimi.

La maggior parte delle imprese principali ritiene che altre fusioni siano inevitabili, specialmente nell'eventualità che il mercato resti depresso e che gli utili non migliorino. Potrebbero rivelarsi quali obiettivi allettanti sia grossi noleggiatori affermati che piccoli operatori in crescita. Il punto cruciale e fondamentale nel momento attuale è costituito dal persistere dei bassi costi dei prestiti nonché degli ultra-bassi prezzi dei contenitori nuovi. Poche società desiderano mettersi in vendita a prezzi stracciati, anche se ci sono moltissimi acquirenti potenziali disposti alla trattativa.

L'età e le condizioni dei contenitori restano un fattore-chiave in ordine alla determinazione della vitalità di una società in vista di una vendita o fusione. L'attuale profilo dell'età della flotta complessiva dei noleggiatori è tratteggiato nella Tabella 4, che evidenzia altresì le linee di tendenza recenti in materia di acquisizioni su base annuale. Sia il 1994 che il 1995 costituiscono gli anni di punta per gli acquisti delle società di noleggio, a partire dal 1992. E' interessante notare come, a dispetto del fatto che il mercato del noleggio sia stato nel periodo 1996-97 in condizioni peggiori rispetto a quelle del 1993, periodo di recessione, gli acquisti annuali di contenitori siano ancora notevolmente più numerosi oggi rispetto a quelli del 1993.

Il profilo fornito nella Tabella 4 mostra un'età media di poco più di cinque anni per la flotta noleggiata complessiva, che negli ultimi anni è drasticamente cambiata. Una percentuale che arriva sino al 65% dell'intera flotta ha un'età di sei anni o meno. Si può notare come gran parte dell'equipaggiamento più vecchio, che risale alla metà degli anni '80, sia detenuto per lo più dalle imprese maggiori, in particolare Genstar e TAL. Sebbene si calcoli che il 10% appena della flotta noleggiata che dovrebbe essere in servizio alla fine del 1997 avrà un'età media di 10 anni ed oltre, il ritmo complessivo di dismissioni dei noleggiatori finirà per eliminare questa quota di equipaggiamento nel giro di 2-3 anni. La quantità complessiva di unità costruite prima del 1988 ammonta a circa 560.000 TEU. Le dismissioni attualmente avvengono al ritmo di 200.000-250.000 TEU all'anno, a seconda dell'oscillazione dei prezzi.

Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi del gruppo DHL sono aumentati del +2,8%
Bonn
Utile netto di 830 milioni di euro (+3,9%)
Completato l'acquisto dell'area per il nuovo terminal crociere a Marghera
Venezia
Secondo le previsioni, diventerà operativo nella stagione crocieristica 2028
CMA CGM ha completato l'acquisizione della Air Belgium
Marsiglia/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: rafforza con effetto immediato la nostra capacità aerea
Nel 2024 sulla rete ferroviaria austriaca sono state trasportate 94,4 milioni di tonnellate di merci (+2,2%)
Vienna
Il 31,8% del volume complessivo è stato realizzato su tratte superiori a 300 chilometri
Nei primi tre mesi del 2025 il traffico delle merci nei porti albanesi è diminuito del -1,8%
Tirana
In calo anche i passeggeri (-1,6%)
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale 2024 dell'AdSP della Sardegna
Cagliari
Progetto pilota per il rilascio unificato dei permessi di accesso in porto per gli autotrasportatori
Approvato all'unanimità il bilancio di esercizio 2024 di Interporto Padova
Padova
Ricavi in crescita del +7,3%
Al via gli interventi di riqualificazione del polo agroalimentare del porto di Livorno
Livorno
Lavori del valore di sei milioni di euro
Bluferries è pronta a mettere in servizio nello Stretto di Messina la nuova ro-pax Athena
Messina
Può trasportare fino a 22 Tir o 125 autoveicoli e 393 persone
Approvato il rendiconto dell'esercizio finanziario 2024 dell'AdSP del Mar Ionio
Taranto
424,8 milioni di opere portuali realizzate nell'ultimo decennio
Kalmar registra un calo del fatturato trimestrale e un aumento dei nuovi ordini
Helsinki
Nei primi tre mesi del 2025 l'utile netto è stato di 34,1 milioni di euro (+2%)
Antonio Ranieri è il nuovo direttore marittimo della Liguria
Genova
Subentra all'ammiraglio Piero Pellizzari congedatosi dal servizio per raggiunti limiti d'età
Nel primo trimestre del 2025 la cinese CIMC ha registrato un incremento del +12,7% delle vendite di container
Hong Kong
I ricavi sono cresciuti del +11,0%
Lo scorso anno i ricavi del gruppo cinese CMPort sono aumentati del +3,1%
Hong Kong
Nei primi tre mesi del 2025 i terminal portuali hanno movimentato 36,4 milioni di container (+5,6%)
Approvati i rendiconti delle AdSP della Liguria Occidentale e del Tirreno Centro Settentrionale
Genova/Civitavecchia
Nei primi tre mesi del 2025 i ricavi di Konecranes sono aumentati del +7,7%
Helsinki
343 milioni di euro di nuovi ordini di mezzi portuali (+37,5%)
Primo trimestre di crescita per Kuehne+Nagel
Schindellegi
Il fatturato netto del gruppo logistico è ammontato a 6,33 miliardi di franchi svizzeri (+14,9%)
Istanza della TDT (gruppo Grimaldi) per la costruzione e gestione del 50% del Terminal Darsena Europa di Livorno
Livorno
La società ha chiesto l'estensione della durata dell'attuale concessione
Nel 2024 investiti 58 milioni per l'ammodernamento dei porti di Livorno, Piombino e dell'isola d'Elba
Livorno
Approvati il bilancio consuntivo e la relazione annuale dell'AdSP
Nel primo trimestre il porto di Valencia ha movimentato 1,3 milioni di container (+3,4%)
Valencia
Calo del traffico di transhipment
Consulenza della BEI per rafforzare la resilienza climatica dei porti di Volos, Alessandropoli e Patrasso
Lussemburgo
Assisterà le autorità portuali nell'individuazione e nella gestione dei rischi climatici
Il Comitato di gestione dell'AdSP del Tirreno Centrale ha approvato all'unanimità il bilancio consuntivo 2024
Napoli
SOS LOGistica acquisirà la qualifica di Ente del Terzo Settore
Milano
L'associazione conta oggi su 74 soci
Nei primi tre mesi del 2025 in calo il traffico delle merci nei porti di Barcellona e Algeciras
Barcellona/Algeciras
Hupac trasferisce su Novara il servizio intermodale con Padova
Chiasso
Sinora l'altro terminal era quello di Busto Arsizio
PSA SECH ha operato il primo treno da 400 metri al Parco Ferroviario Rugna
Genova
Capacità sino a 20 coppie di treni al giorno
Approvato all'unanimità il rendiconto di esercizio 2024 dell'AdSP della Liguria Orientale
La Spezia
In ultimazione la bonifica bellica propedeutica all'ampliamento del Terminal Ravano della Spezia
La Spezia
L'AdSP vi ha investito oltre 600mila euro
Francesco Rizzo designato alla presidenza dell'AdSP dello Stretto
Roma
Ha più volte denunciato l'inutilità della costruzione del ponte sullo Stretto
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
Aerei statunitensi hanno attaccato il porto yemenita di Ras Isa
Tampa/Beirut
38 morti e oltre cento feriti
Nel 2025 Stazioni Marittime prevede un rialzo del traffico dei traghetti e delle crociere nel porto di Genova
Rapporto del MIT sulla mobilità evidenzia un aumento della domanda sia passeggeri che merci
Roma
Nel primo trimestre il traffico delle merci nei porti russi è diminuito del -5,6%
San Pietroburgo
In calo sia le merci secche (-5,3%) che le rinfuse liquide (-5,8%)
Andrea Giachero è stato confermato presidente di Spediporto
Genova
Rinnovato anche il consiglio direttivo dell'associazione degli spedizionieri genovesi per il triennio 2025-2028
Studio per il monitoraggio del traffico veicolare nei porti di Venezia e Chioggia
Milano
Commessa aggiudicata a Circle e Arelogik
In Italia il settore del trasporto ferroviario delle merci è in profonda sofferenza
Ginevra
Fermerci invita a rendere strutturali e aumentare gli incentivi al traffico e a rifinanziare l'incentivo per l'acquisto di locomotive e carri
Rapporto del Global Maritime Forum sull'ottimizzazione degli scali delle navi per ridurre le emissioni
Copenaghen
Proposti gli approcci dell'arrivo virtuale e l'arrivo just-in-time
Nel primo trimestre di quest'anno il traffico dei container nel porto di Gioia Tauro è cresciuto del +15,5%
Gioia Tauro
Avviata la costruzione della “casa del portuale”
GNV ha preso in consegna in Cina la seconda di quattro nuove navi ro-pax
Genova
“GNV Orion” potrà ospitare 1.700 passeggeri e trasportare fino a 3.080 metri lineari di carico
Dopo dieci trimestri di flessione il traffico dei container nel porto di Hong Kong torna a crescere
Hong Kong
Nei primi tre mesi di quest'anno movimentati 3,39 milioni di teu (+2,1%)
Fincantieri acquisisce una quota in WSense
Roma
Consegnata alla Marina Militare italiana la nona unità FREMM “Spartaco Schergat”
Presentata la nuova edizione del Manuale pratico dei traffici marittimi
Genova
Redatto da Assagenti, compie cinquant'anni
Nel primo trimestre il traffico dei container nei porti di Long Beach e Los Angeles è aumentato del +26,6% e +5,2%
Long Beach/Los Angeles
Prossimo l'impatto dei dazi introdotti da Trump
Nei primi tre mesi del 2025 il porto di Singapore ha movimentato 10,5 milioni di container (+5,8%)
Singapore
In peso il traffico containerizzato ha registrato un calo del -1,4%
Firmato il regolamento per il bunkeraggio di GNL presso lo stabilimento Fincantieri di Genova
Genova
Definite le modalità di trasferimento del carburante da nave a nave
Gli storici marchi cantieristici Uljanik e 3.Maj verso l'estinzione
Zagabria
Lo Stato conferma l'intenzione di cedere le attività navalmeccaniche nei due siti di Pola e Fiume
Cambiaso Risso ha concluso l'acquisizione della francese Somecassur
Genova
L'azienda transalpina è specializzata nell'assicurazione di super e mega yacht
Nuovo servizio ferroviario settimanale tra il porto di Gioia Tauro e Verona
Gioia Tauro/Verona
Operato da Medlog per il trasporto di merci refrigerate
LA BERS alla ricerca di un partner strategico per lo sviluppo del porto fluviale moldavo di Giurgiulesti
Londra
Lanciata una gara internazionale
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Si svolgerà nella sede della Capitaneria di Porto di Genova
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
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RASSEGNA STAMPA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
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FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
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I porti turchi hanno segnato il nuovo record di traffico delle merci relativo al primo trimestre
Ankara
Picco storico dei carichi importati dall'estero
Nel primo trimestre del 2025 il traffico delle merci nel porto di Taranto è cresciuto del +37,6%
Taranto
Aumento di 854mila tonnellate delle rinfuse solide e di 265mila tonnellate delle merci convenzionali
DEME compra la Havfram, società che installa parchi eolici offshore
Zwijndrecht/Washington
Transazione del valore di circa 900 milioni di euro
Avviati da Reggio Calabria i trasporti ferroviari dei convogli per la Metro di Roma
Roma
Commessa aggiudicata da Hitachi Rail a Mercitalia Rail
Nel 2024 i volumi movimentati da Magli Intermodal Service sono diminuiti del -2%
Rezzato
Stabile il fatturato
A marzo Yang Ming registra la prima flessione del fatturato dopo 14 mesi di crescita
Keelung/Taipei
Prosegue l'aumento dei ricavi di Evergreen e WHL
La Commissione Europea ha approvato l'acquisizione della tedesca Schenker da parte della danese DSV
Bruxelles
L'impatto sulla concorrenza nei mercati in cui le due aziende operano è ritenuto limitato
Accordo Fincantieri - Kayo per promuovere lo sviluppo dell'industria cantieristica e navale in Albania
Trieste
Possibile creazione di un polo per la costruzione e il refitting navale nella regione
Recente lieve riduzione dei costi della logistica degli autoveicoli nuovi di fabbrica
Bruxelles
Montaresi (AdSP Liguria Orientale) premiata con l'“Oscar dei Porti”
Miami
L'evento è giunto alla diciottesima edizione
Nei primi tre mesi del 2025 i container trasportati dalle navi della OOCL sono aumentati del +9,3%
Hong Kong
Ricavi in crescita del +16,8%
L'AdSP dei Mari Tirreno Meridionale e Ionio vince in appello contro la Zen Yacht
Gioia Tauro
L'azienda condannata al pagamento dei canoni arretrati
Nel porto di Livorno è stato sequestrato un ingente carico di cocaina
Livorno
Due tonnellate di droga individuate dal personale delle Dogane e della Guardia di Finanza
Navantia rinnova l'accordo con il gruppo crocieristico americano Royal Caribbean
Miami
Sinora il cantiere di Cadice ha effettuato lavori di manutenzione, riparazione e ristrutturazione su 45 navi del gruppo
Quest'anno è atteso un traffico record delle crociere nei porti italiani
Miami
Cemar ritiene che la crescita non si arresterà neanche nel 2026
Accordo HII-HHI per accelerare la produzione navale americana e sudcoreana
National Harbor
L'obiettivo è di rafforzare la base industriale navale delle due nazioni
La Panama Ports Company accusata di aver violato i termini del contratto di concessione
Panama
Il revisore generale dei conti panamense ha annunciato la presentazione di accuse penali
È diventato operativo il Colombo West International Terminal
Ahmedabad
Ha una capacità di traffico pari a 3,2 milioni di teu
Lunedì a Genova si terrà il convegno “I nuovi combustibili marini sostenibili - Decarbonize Shipping”
Genova
Completata nel porto di Gioia Tauro la nuova struttura polifunzionale di controllo frontaliera PCF - Punto PED/PDI
Gioia Tauro
Venerdì a Roma il convegno “L'Intelligenza Artificiale arriva in porto”
Roma
È promosso dall'Unione Nazionale Imprese Portuali
Inaugurato a Miami il nuovo terminal crociere del gruppo MSC
Miami
Può ospitare in contemporanea tre navi di grandi dimensioni
A febbraio il traffico nel porto di Ravenna è cresciuto del +2,1%
Ravenna
Aumento delle rinfuse e calo delle merci varie
Nel 2024 Ferrovie dello Stato Italiane ha registrato una perdita netta di -208 milioni di euro
Roma
Ricavi in crescita del +11,7%. In aumento le merci trasportate dal gruppo grazie all'acquisizione di Exploris
Porto di Genova, Ente Bacini chiede nuovi spazi e il rinnovo della concessione
Genova
Convegno per celebrare il centenario della società
Il 19 giugno a Roma si terrà l'assemblea pubblica dell'Associazione Italiana Terminalisti Portuali
Genova
VARD costruirà una nave per operazioni subacquee offshore per Dong Fang Offshore
Ålesund/Trieste
Il contratto ha un valore di 113,5 milioni di euro
La settimana prossima i porti italiani parteciperanno alla Seatrade Cruise Global
Roma
Marchio dell'iniziativa: “CruiseItaly - One Country, Many Destinations”
Inaugurato ufficialmente il terminal crociere del gruppo MSC nel porto di Barcellona
Barcellona
Nel 2027 sarà dotato di un impianto di cold ironing
Marcegaglia e Nova Marine Carriers costituiscono la joint venture NovaMar Logistic
Lugano/Gazoldo degli Ippoliti
Una general cargo trasporterà le materie prime agli stabilimenti del gruppo siderurgico
Liebherr registra un fatturato annuale record nel segmento delle gru per il settore marittimo-portuale
Bulle
Forte domanda di mezzi per l'industria offshore e per la movimentazione dei container
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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