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notiziario
LEGISLAZIONE
La dichiarazione d'indipendenza
del sistema marittimo statunitense
Entro
i prossimi 18 mesi la FMC (Commissione Marittima Statunitense)
potrebbe cessare di esistere. Pertanto, se dovesse entrare in
vigore il disegno di legge - in questo momento all'approvazione
del Senato - finalizzato a deregolamentare il settore marittimo,
le funzioni di supervisione e di regolamentazione del trasporto
marittimo nell'ambito dei traffici statunitensi, attualmente esercitate
dalla FMC, passerebbero ad un organismo interno del Dipartimento
dei Trasporti, noto come ITB (Consiglio Trasporti Intermodali).
Se il progetto dovesse andare avanti, come sembra probabile, allora
Harold J. Creel Jr. potrebbe essere l'ultimo presidente della
FMC.
Per essere un uomo che è obbligato
a prendere in considerazione l'ipotesi del probabile scioglimento
del proprio ente e che negli ultimi due anni ha dovuto lottare
in continuazione per assicurarsi i sempre minori finanziamenti
da parte del Congresso statunitense, Creel appare piuttosto tranquillo,
seduto nel suo ufficio situato a pochi edifici di distanza dal
Campidoglio a riflettere sui cambiamenti ora proposti dal Senato
nella S414, cioè la Legge di Riforma del Settore Marittimo
del 1997. Tuttavia, di una cosa egli è sicuro, vale a dire
che l'autonomia decisionale che ha caratterizzato la FMC sin dalla
sua istituzione nel 1961 dovrebbe persistere.
Creel si è fermamente battuto
per il mantenimento della FMC quale ente libero ed autonomo nell'interesse
dell'efficienza e non indebitamente influenzabile dall'esecutivo.
"Nella prospettiva di un ente accorpato, sono preoccupato
in ordine all'impressione - che daremmo ai nostri partners commerciali
- di essere in qualche misura meno autonomi rispetto ad ora"
asserisce Creel, il quale aggiunge che "tuttavia, se fossimo
accorpati ad un ente autonomo ma non libero in seno al Dipartimento
dei trasporti, allora dovremmo cercare di rassicurare i nostri
partners commerciali circa il fatto che continueremo ad occuparci
delle stesse cose di prima nello stesso modo".
Creel ritiene che il Congresso, nel
redigere la normativa in questione, farà in modo di non
tralasciare questo particolare. "In ordine a questo argomento,
abbiamo avuto solo autorevoli rassicurazioni dal Congresso. Non
c'è nulla che mi dia ragione di pensare che essi cambieranno
parere" afferma Creel.
In tale contesto, Creel sottolinea
le recenti iniziative della FMC in occasione del caso Prassi Portuali
Giapponesi della Sezione 19, facendo notare come quest'ultimo
non avrebbe potuto essere portato a termine in modo così
tempestivo ed efficace se la Commissione avesse agito nell'ambito
di un dipartimento governativo. La vicenda richiamata da Creel
si riferisce all'annuncio della FMC all'inizio dell'aprile di
quest'anno secondo cui a partire dal 14 aprile successivo essa
avrebbe iniziato a comminare sanzioni nei confronti dei vettori
giapponesi, pari a 100.000 dollari per ogni viaggio, a meno che
non venissero fatte cessare determinate prassi restrittive presso
i porti giapponesi, vale a dire la "previa consultazione"
ed un sistema di autorizzazioni che impediva a nuovi soggetti
di fare il proprio ingresso nel settore dello stivaggio in Giappone.
Alla luce di questa minaccia, il governo giapponese aveva convenuto
di accelerare le procedure di autorizzazione e di prevedere varie
eccezioni in relazione ai casi di "previa consultazione".
Tuttavia, come ricorda Creel, "le
sanzioni andranno in vigore il 4 settembre prossimo nel caso non
si pervenga ad un accordo. Ciò che abbiamo fatto è
consistito nel richiedere un paio di relazioni, il che significa
che essi dovranno riferire alla FMC sui progressi dei colloqui.
L'intenzione è quella di pervenire alla fine ad un accordo
effettivo che complessivamente riguardi entrambe le questioni".
Ai sensi della S414, è stato
proposto che le funzioni della supervisione marittima vengano
assegnate a quello che ora è lo STB (Consiglio Trasporti
Terrestri). Lo STB attualmente ha competenze relative ai soli
trasporti di superficie ed il progetto è quello di superare
tale situazione ampliando il consiglio da tre a cinque membri,
mediante l'aggiunta di due persone con esperienza nel settore
marittimo. Allo stesso tempo, lo STB verrebbe ribattezzato ITB.
Secondo Creel, l'abolizione della
distinzione tra membri marittimi e terrestri dello ITB è
ora al vaglio. Egli azzarda che tale provvedimento possa rivelarsi
vantaggioso. "Penso che possa trattarsi di una buona idea
perché in una situazione in cui le ferrovie sono contrapposte
al settore marittimo ci si ritroverebbe con un ente biforcuto
ed uno squilibrio nel numero dei membri (tre a due), cosa che
non ritengo sia positiva. Ritengo sia meglio poter disporre di
individui con esperienza trasportistica, di una modalità
o dell'altra, ovvero combinata. Non si può avere un'esperienza
solo ferroviaria o solo marittima. Questo dovrebbe essere il cambiamento".
Rispetto alle dimensioni del personale
e dei fondi a disposizione, nel caso ci si dovesse interessare
di questioni marittime in seno all'ITB, Creel ritiene che non
dovrebbe esservi una grossa differenza riguardo al numero attuale
di 140 persone od alle dimensioni del bilancio annuale. Pertanto,
sebbene possa darsi che alcune delle attuali funzioni scompaiano
con l'approvazione della S414, altre nuove potrebbero emergere
ed alcune attività attuali potrebbero permanere. La FMC
ha già provveduto a dimagrire. Nel corso degli ultimi due
anni fiscali il suo budget annuo è stato tagliato da 19
a 14 milioni di dollari; cinque anni fa, poi, essa impiegava 231
persone. Il suo personale dirigenziale è calato dalle 37
unità di due anni fa alle sole 4 di oggi.
Per Creel, il problema è stato
quello di conservare il ruolo della FMC e di mantenere alto il
morale del personale alla luce dei suddetti tagli. Afferma Creel:
"Stiamo solo tentando di continuare a svolgere il lavoro
che il Congresso ci ha assegnato e ritengo che stiamo riuscendo
a fare un buon lavoro, con 140 persone e fondi limitati a 14 milioni
di dollari... e io sono orgoglioso di questo ente e di quello
che continua a fare. Io penso che - non importa quello che ne
sarà della normativa in materia - continueremo a farlo.
C'è molta gente, qui, che continua a seguire le proprie
pratiche e che vorrebbe sapere ciò che deve fare".
Ciò che dovranno fare dipenderà dalla
versione definitiva della legge che entrerà in vigore.
La S414 è stata già modificata in diverse occasioni
da quando è stata presentata al Senato all'inizio di quest'anno.
Tuttavia, Creel è rincuorato dal fatto che il disegno di
legge del Senato continua a riconoscere il fondamentale principio
secondo il quale la concessione di immunità anti-trust
in seguito a vari accordi continuerà a presupporre un'appropriata
supervisione governativa. "Come la vedo io, si tratta di
una sorta di scala mobile. Meno trasparenza si ha, più
supervisione governativa occorre, e viceversa" ha commentato.
Ad esempio, sebbene sia previsto che
non occorra più registrare le tariffe presso la FMC, queste
ultime verranno messe a disposizione del pubblico mediante sistemi
privati, come Internet, mentre l'ITB continuerà ad applicarle.
Inoltre, tutti gli accordi verranno registrati presso l'ITB e
messi a disposizione del pubblico per conoscenza.
Creel ha affermato pubblicamente che
sebbene ciò costituisca un drastico cambiamento rispetto
all'attuale sistema ATFI della Commissione, nel cui ambito tutte
le informazioni relative alle tariffe sono disponibili presso
una fonte unica, l'importante è che l'informazione sia
disponibile. Egli ha inoltre accolto favorevolmente il riconoscimento
da parte della S414 del fatto che tutte le parti regolamentate
debbano attenersi alle tariffe, ai servizi ed alle altre condizioni
di servizio che offrono al pubblico. Creel considera ciò
come un'estensione logica della decisione politica del Senato
di uniformare il trasporto in relazione ai traffici marittimi
statunitensi.
Il nucleo della S414 è costituito
dalle modifiche ai contratti di servizio riservati. L'ultima versione
del disegno di legge prevede che tali contratti vengano registrati
riservatamente presso l'ITB, sebbene alcune clausole contrattuali
possano essere pubblicate. Si prevede, inoltre, che all'ITB sia
consentito ratificare quei contratti di servizio che potenzialmente
violano gli accordi di contrattazione collettiva; una regola particolarmente
importante per i sindacati che rappresentano i portuali.
Ammettendo che la procedura di redazione
della S414 abbia inevitabilmente richiesto dei compromessi, in
particolar modo in ordine alla questione di quanto riservati i
contratti di servizio debbano essere, Creel fa notare: "Io
penso che tutto dipenda dal personale e dai membri della Commissione
senatoriale Commercio, Scienza e Trasporti. Si tratta di una tematica
alquanto complicata. Da un lato si parla di trasparenza, dall'altro
di riservatezza. Queste due cose si escludono a vicenda, e riuscire
a trovare dove possa passare il confine è un compito difficile.
Non ci sono risposte giuste in assoluto. Si tratta in realtà
di bilanciare tutti gli interessi in gioco".
Continua il presidente della FMC:
"Penso che le modifiche che vengono suggerite rispecchino
le preoccupazioni dei grossi caricatori e vettori che vorrebbero
poter disporre di maggiore flessibilità e di più
contratti riservati. Se più flessibilità e contratti
riservati siano una cosa buona, non sta a me dirlo. La competenza
è del Congresso, perché sono loro a disegnare la
politica in materia".
Da parte sua, Creel ha richiesto che
vengano apportate modifiche alla sezione 6 (g) "parametri
generali" della Legge sul Settore Marittimo del 1984, allo
scopo di accrescere le funzioni di supervisione della FMC e di
metterla in condizione di meglio rispondere ai reclami dei caricatori.
La procedura normale autorizza la FMC ad agire avverso ogni accordo
che verosimilmente riduca la concorrenza in termini di una irragionevole
riduzione del servizio ovvero di un irragionevole aumento dei
costi. Secondo Creel, il problema non sta qui, bensì nella
tradizione normativa particolareggiata e restrittiva che pregiudica
la discrezionalità nell'agire della FMC.
Come Creel ha spiegato in occasione
del recente Simposio Internazionale sul Trasporto di Linea ad
Amburgo, "la norma ci dice che la quota di mercato non costituisce
un parametro di confronto adeguato, dato che persino un controllo
al 100% di un settore di traffico potrebbe essere ammissibile.
Ci si richiede di dimostrare il danno "concorrenziale reale"
per i caricatori, in prospettiva intentando cause avverso ogni
nuovo accordo non realizzabile". Di conseguenza, la Commissione
non ha mai richiesto ai tribunali di ordinare ai sensi della sezione
6(g) la sospensione delle operazioni relative ad un accordo registrato.
Secondo Creel, il Senato ha dichiarato di voler modificare la
tradizione normativa costituita dalla 6(g), il che egli trova
sia incoraggiante, dal momento che metterà la Commissione
"maggiormente in grado di ottenere buoni risultati rispetto
ad iniziative di accordo potenzialmente illegittime".
Creel ritiene che la questione della
concentrazione di mercato trattata dalla sezione 6(g) sia particolarmente
rilevante adesso, in un ambiente caratterizzato da alleanze, fusioni
e acquisizioni. Egli argomenta come la crescita di tali alleanze
possa comportare potenziali inconvenienti a lungo termine, nel
caso la facoltà di supervisione non venga mantenuta. Tuttavia,
come ha sottolineato, la Commissione non può prendere l'iniziativa
al fine di evitare ciò, ma solamente controllare il loro
comportamento nel caso di fusione o acquisizione al fine di determinare
se si tratti o meno di un comportamento anti-concorrenziale.
Allo stesso modo, egli accoglie con
favore le modifiche alla S414 tendenti ad eliminare gli espedienti
in materia di bandiera battuta dalle navi di vettori controllati
(vale a dire, di proprietà governativa) nonché ad
apportare cambiamenti specifici al fine di indebolire la supervisione
della FMC sui vettori controllati. A questo riguardo, in un discorso
tenuto a Washington il 7 marzo scorso presso l'Associazione Foro
Amministrativo Marittimo, Creel ha dichiarato: "L'attività
tariffaria della Cosco nei traffici sia dell'Atlantico che del
Pacifico ha suscitato notevole interesse nella stampa così
come in seno al Campidoglio. La Commissione continua a monitorare
le attività della Cosco ed ha rincarato la dose negli ultimi
mesi. Ritengo che le modifiche proposte nel contesto della S414
miglioreranno la capacità dell'ente di occuparsi tempestivamente
ed in modo appropriato delle tariffe o delle iniziative dei vettori
controllati che comportano effetti negativi sui vettori commerciali
e - a lungo termine - sui traffici in generale".
Parlando pochi giorni prima con Containerisation
International, Creel si doleva del fatto che la Cosco non
fosse sottoposta ad indagini da parte della FMC, anche se - come
vettore controllato - è pur sempre osservata con maggiore
attenzione. "Siamo in procinto di controllare le loro prassi
tariffarie ed il prossimo passo potrebbe essere quello di chiedere
maggiori informazioni e, nel caso vi siano i presupposti, procedere
ad una indagine vera e propria" ha spiegato Creel, il quale
ha aggiunto che nelle prossime settimane dovrebbe essere presa
una decisione al riguardo.
Per Creel, questa attività
di supervisione costituisce parte vitale e duratura di ciò
che la FMC, oppure il suo successore ITB, è chiamata a
fare, vale a dire il compito di regolare il settore marittimo
in relazione al commercio con l'estero degli Stati Uniti nonché
di assicurare che la normativa nazionale venga osservata.