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11 de mayo de 2025 - Año XXIX
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSAÑO XVIII - Número 3/2000 - MARZO 2000

Puertos

La sfida dei porti israeliani

I porti israeliani vennero posti sotto controllo governativo da una legge parlamentare del 1961; essa venne successivamente modificata nel 1988 allorquando avvenne la fusione con le ferrovie allo scopo di costituire l'attuale PRA (Autorità Portuale e Ferroviaria) d'Israele. Questo ente controlla tutti gli aspetti dell'attività portuale, compresi lo stivaggio, il magazzinaggio, il rimorchio ed il pilotaggio.

Yoseph Bassan, vice direttore del porto di Ashdod, ha descritto l'autorità come "un'organizzazione autosufficiente, senza fini di lucro e per finire di proprietà dello stato". Tuttavia, egli ha affermato che le attività finanziarie dell'autorità non contribuiscono a formare il bilancio statale. Infatti, tutte le entrate ingenerate dai diritti portuali e da altri servizi vengono trasmesse all'ufficio centrale dell'organizzazione, il quale distribuisce i fondi a seconda delle necessità di ciascun porto.

Ashdod e Haifa sono operatori del tutto distinti, che concorrono l'un l'altro in ordine ai servizi ma non per quanto attiene i prezzi. Ad esempio, ciascuno di loro pubblica una propria guida, ma le tariffe relative a tutti i servizi sono le medesime. Entrambi i porti hanno in programma l'espansione delle proprie operazioni di movimentazione dei contenitori.

L'altro porto di primaria importanza posto sotto il controllo della PRA è Eilat nel golfo di Aqaba, ma, come ha dichiarato Bassan, "esso non fa parte dello scenario dal momento che movimenta poco traffico di containers che si concentra per lo più sulle automobili importate dall'Asia e sull'esportazione di potassa e fosfati, che costituisce un'attività assai specialistica".

In effetti, quasi tutto il traffico containerizzato del paese passa attraverso i porti del Mediterraneo, nell'ambito dei quali Ashdod viene generalmente considerato come la porta d'accesso delle importazioni (i risultati stimati per il 1999 parlano di 350.000 TEU), mentre Haifa è il porto di esportazione. Haifa è di gran lunga l'infrastruttura di maggiori dimensioni ed i suoi risultati stimati per il 1999 hanno oltrepassato gli 870.000 TEU.

I conflitti in materia di lavoro sono endemici in Israele sin dagli anni '70, allorquando i portuali di Ashdod tendevano ad assumere il ruolo di guida in qualsiasi iniziativa intrapresa nel settore. Bassan, tuttavia, ha subito sottolineato che le cose non stanno più così (fino adesso) e che - del resto - ad Ashdod le cose non andavano molto peggio che altrove. Afferma Bassan: "Alcuni conflitti non avevano necessariamente a che fare con Ashdod".

La forza-lavoro complessiva di Ashdod è di circa 1.100 unità, 600 delle quali sono costituite da lavoratori portuali e simili. Fatta eccezione per i gruisti e per altri autisti, che sono lavoratori specializzati, il terminal contenitori non dispone di personale di stivaggio proprio e quindi assorbe personale dagli altri settori del porto. In qualsiasi momento possono essere fornite squadre di fino a 15 persone (8 in media) ed ognuna di loro è composta da un insieme di lavoratori esperti e non.

Gli ultimi conflitti in materia di lavoro che hanno afflitto i porti israeliani erano incentrati su certi aspetti dei piani di sviluppo proposti. Ad Ashdod, la questione si riferiva alla decisione di concedere in franchising a terzi esterni le attività di stivaggio presso il progettato nuovo Havoyel Container Terminal.

Ad Haifa la situazione è alquanto diversa, poiché - secondo il portavoce Joseph Rosenthal - di franchising in questa fase non se ne parla. Tuttavia, in un capitolo del programma di ammodernamento governativo si prevede che i porti conseguano maggiori profitti e - in origine - vi era stata anche la raccomandazione che essi concorressero l'un l'altro in ordine ai prezzi.

Il direttore delle operazioni di Haifa, Sapan Shmuel, non ritiene che questo possa mai verificarsi e Bassan è d'accordo. Egli pensa che la PRA continuerà ad esistere nella propria forma attuale, sebbene Bassan ritenga che la separazione dalle ferrovie rappresenti una possibilità diversa.

Un altro problema attiene la squadra di lavoratori portuali a disposizione per le attività di stivaggio. Secondo Bassan di Ashdod, "siamo carenti di portuali esperti e da lungo tempo stiamo cercando di raggiungere un accordo con i sindacati in ordine al miglioramento delle prestazioni, ma non se ne è fatto nulla. Noi, perciò, abbiamo deciso di non assumere altri lavoratori, fatta eccezione per i casi in cui ce lo richieda il cliente. I lavoratori volevano altro personale perché pagano troppe tasse, ma il farlo sarebbe solo servito ad aggravare le nostre spese".

I portuali temono inoltre che qualsiasi ristrutturazione possa portargli via la rete di conoscenze degli "anziani", nel cui ambito amici e parenti si assicuravano i migliori lavori.

Per quanto riguarda le assegnazioni del personale al lavoro, la prassi seguita sia ad Ashdod che a Haifa consiste nel convocare regolarmente tutti coloro che vi sono impegnati a riunioni di coordinamento, che si svolgono tre volte al giorno, al fine di decidere quali squadre saranno necessarie al prossimo turno, a seconda del numero delle navi in attesa e del numero di squadre necessarie per ciascuna nave. Ad esempio, vi è una riunione alle ore 14 che serve a pianificare il turno di notte. Il sistema funziona, ma presenta anche i suoi lati negativi per le navi all'ancora. Le operazioni portuali generalmente non sono in grado di fornire le previsioni di ormeggio di una compagnia di navigazione in anticipo di più di un turno, di modo che le istruzioni di "salpare" spesso arrivano con breve preavviso.

Le lungaggini in ordine agli ancoraggi ad Ashdod possono essere interminabili. La City of Glasgow, ad esempio, è stata trattenuta per più di 35 ore. E la Andrew Weir Shipping, che gestisce la nave, sta cercando di condurre un'operazione settimanale a giorno fisso sulla direttrice Europa settentrionale/Israele unitamente ad i suoi partners.

I problemi del porto di Ashdod riguardano la configurazione del terminal contenitori stesso. Anche se il porto ha ricevuto in consegna cinque nuove gru a cavalletto negli ultimi quattro anni, non vi è assolutamente spazio per una sua espansione.

I ritardi a Haifa sono meno gravi di quanto non fossero prima, in seguito all'allungamento del terminal Banchina Est di almeno 1.000 metri ed all'installazione di altre sei gru a cavalletto bordo-costa negli ultimi tre anni, il che ha portato il numero complessivo a 10.

Secondo Shmuel, 24 ore all'ancora sono ora il massimo ritardo sperimentato dai vettori marittimi e, anche nel caso che arrivi una nave più grande, quest'ultima deve aspettare il suo turno.

Il fatto che i ritardi vengano considerati una normalità dai porti ha condotto ad una politica di priorità d'ormeggio che è stata adottata da entrambi gli scali. Le navi in difficoltà vengono per prime, seguite dalle navi passeggeri e dal tonnellaggio gestito dal Ministero della Difesa. Nell'ambito del settore containerizzato, la priorità di scalo spetta alle unità frigorifere, mentre al secondo posto ci sono le unità con più di 1.200 movimentazioni per scalo. Le altre navi, poi, vengono movimentate a seconda dell'ordine di arrivo in porto. La priorità più bassa è assegnata alle rinfusiere. In altre parole, è il tipo di nave e/o di carico che decide circa la priorità, non la nazionalità, di modo che la Zim Israel Navigation Co, ad esempio, non riceve alcun trattamento speciale.

Bassan è profondamente consapevole delle difficoltà procurate ai caricatori, agli importatori, agli agenti ed ai vettori marittimi da questa politica, ma spera che essi possano comprendere che le iniziative vengono intraprese nel loro interesse. "Qualche anno fa abbiamo tentato di convincere il governo a spendere un po' di denaro a fini di espansione, poiché prevedevamo questi problemi" ha dichiarato "ma non hanno voluto ascoltarci. Se lo avessero fatto, le cose andrebbero meglio".

Bassan riconosce che le trattative sono difficili a causa della forza dei sindacati, ma è ottimista circa un eventuale successo. Il dirigente è stato impegnato nella pianificazione del nuovo terminal Havoyel sin dagli esordi, unitamente a vari organismi tra cui alcuni consulenti ed a nove diverse sigle sindacali che si erano unite avverso le nuove proposte.

Il piano generale di Ashdod (noto come "Ashdod 2000") prevede la costruzione di un nuovo molo in due fasi, a nord dell'attuale scalo. Esso misurerà 600 metri lungo ciascuno dei suoi tre lati una volta completato, con un pescaggio lungobanchina di 16 metri. L'attuale banchina per container n. 7 è lunga solamente 485 metri. Sono già iniziati i lavori inerenti all'allungamento del frangiflutti protettivo dai suoi attuali 2.200 metri per altri 1.150 metri. La cerimonia della "prima pietra" di quello che adesso è conosciuto con il nome di nuovo Porto Havoyel ha avuto luogo il 6 settembre 1998. La banchina 23 aprirà prima, all'inizio del 2004.

Nel frattempo, secondo Bassan, verrà indetto l'appalto - rivolto ad imprese private - per le operazioni al terminal ai sensi di un accordo di durata probabilmente ventennale. Solo allora si potranno prendere ulteriori decisioni. "Il fatto che vengano installate o meno gru a cavalletto post-Panamax dipende in assoluto dal favorevole esito della gara" ha detto Bassan.

A Haifa, i cui recenti sviluppi sono stati in precedenza evidenziati, "lo sviluppo ha avuto luogo alla luce della crescita dei traffici" spiega Shmuel. "La crescita organica ha fatto sì che il porto raggiungesse nel 1998 i risultati in TEU programmati per il 2002 (833.000 TEU)".

La nuova infrastruttura programmata a Haifa, denominata Hacarmel Port, prevede la costruzione di un nuovo molo di fronte e parallelo all'attuale Banchina Orientale. La lunghezza complessiva della prima banchina occidentale da completarsi sarà di 700 metri e verrà equipaggiata con un numero di gru a cavalletto da 6 a 8, le cui gare d'appalto devono ancora essere indette.

Si prevede che la maggior parte delle gru sarà costituita da post-Panamax, sebbene non vi sia ancora alcuna domanda da parte dei clienti del porto in ordine ad unità di queste dimensioni. La profondità lungobanchina sarà di 14 metri. Si prevede che la prima nave possa attraccare allo Hacarmel nel 2003.

Al momento attuale presso il porto di Haifa sono a disposizione 500 lavoratori, il 60% dei quali è impegnato in operazioni containerizzate (vi è anche un piccolo terminal sulla Banchina Occidentale attrezzato con una gru a cavalletto e due portali). Ciascuna squadra è costituita normalmente da 17 persone, 12 delle quali sono impiegate direttamente in operazioni bordo-costa, mentre le altre cinque agiscono nel piazzale.

Shmuel descrive in modo particolareggiato come funziona il sistema. La squadra "diretta" comprende due gruisti di unità a cavalletto, cinque autisti di semirimorchio, un controllore, un segnalatore, tre stivatori (due in coperta, uno sottocoperta) ed un caposquadra, mentre la squadra a terra è composta da uno-due uomini sulla gru da piazzale, da un operatore singolo e da un controllore.

Gli operatori di linea che fanno scalo in Israele normalmente hanno in programma attracchi sia ad Ashdod (primo scalo) che a Haifa. Alcuni vettori, tuttavia, come la Zim, si servono della sola Haifa per determinati traffici e raramente passano da un porto all'altro. Tre anni fa, la Zim ha spostato i propri traffici asiatici da Ashdod a Haifa, il quale movimenta tutti gli altri traffici marittimi a lungo raggio della Zim. A causa della facilità con cui si verificavano intasamenti, nell'aprile del 1998 la Zim ha nuovamente spostato il servizio ad Ashdod, ma con soli tre mesi di preavviso. "Naturalmente lo abbiamo accettato" commenta Bassan "ma il traffico in più ha solamente reso peggiori le cose per quanto riguarda l'intasamento ad Ashdod". Questa attività ulteriore ammontava a 50.000 TEU annuali, che grosso modo equivalevano al 15% dei risultati complessivi del porto.

Nell'attuale clima politico vi sono poche possibilità che Ashdod o Haifa riescano ad assicurarsi traffico di trasbordo come Damietta e/o Port Said. Né vi è alcuna prospettiva che la Siria od il Libano accettino carichi sui porti israeliani e ciò vale anche viceversa. Tuttavia, sembra che all'orizzonte vi sia un barlume di speranza, ed è in direzione della Giordania.

Rina Bremmer, dirigente dell'Ufficio Sviluppo Economico della Municipalità di Haifa, afferma che i traffici con la Giordania sono cresciuti stabilmente, in particolare negli ultimi tre anni, e che vi sono favorevoli prospettive che la ferrovia che collega i due paesi possa essere riaperta. Esistono già voli quotidiani da Amman a Tel Aviv ed un volo settimanale da Amman a Haifa.

"Siamo molto ottimisti circa il futuro" ha concluso la Bremmer "ma molto dipende dalla riuscita delle trattative di pace".

Dato l'apparente miglioramento del clima politico ed i vantaggi che i porti israeliani stanno traendo dai maggiori livelli di investimento di capitale, le future prospettive commerciali sembrano solide. Tuttavia, se Ashdod e Haifa vorranno realizzare il loro vero potenziale, dovranno compiere ancora dei progressi sul fronte del lavoro portuale.
(da: Containerisation International, febbraio 2000)

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Antonio Ranieri es el nuevo director marítimo de Liguria
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Hong Kong
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PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
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Hong Kong
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Génova/Civitavecchia
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Helsinki
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Schindellegi
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Livorno
La empresa ha solicitado una prórroga de la duración de la concesión actual
En 2024 se invertirán 58 millones en la modernización de los puertos de Livorno, Piombino y la isla de Elba
Livorno
Se han aprobado el presupuesto final y el informe anual de la AdSP
En el primer trimestre el puerto de Valencia gestionó 1,3 millones de contenedores (+3,4%)
Valencia
Disminución del tráfico de transbordo
Asesoramiento del BEI para reforzar la resiliencia climática de los puertos de Volos, Alexandroupolis y Patras
Luxemburgo
Ayudará a las autoridades portuarias a identificar y gestionar los riesgos climáticos
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar Tirreno Central aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024
Nápoles
SOS LOGistica adquirirá la calificación de Entidad del Tercer Sector
Milán
La asociación cuenta actualmente con 74 miembros.
En los tres primeros meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos de Barcelona y Algeciras disminuyó
Barcelona/Algeciras
Hupac transfiere el servicio intermodal con Padua a Novara
Ruido
Hasta ahora la otra terminal era la de Busto Arsizio
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El miércoles se celebrará en Roma una conferencia sobre obras de ingeniería marítima y cambio climático.
Roma
Se celebrará en el Auditorio Fondazione MAXXI
El lunes se celebrará en Génova la conferencia «Nuevos combustibles marinos sostenibles: Descarbonizar el transporte marítimo».
Génova
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RESEÑA DE LA PRENSA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivo
PSA SECH ha operado el primer tren de 400 metros en el Parco Ferroviario Rugna
Génova
Capacidad hasta 20 pares de trenes por día.
Se aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024 de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
Las obras de limpieza de guerra preparatorias para la ampliación de la Terminal Ravano en La Spezia están a punto de concluir.
La especia
El AdSP ha invertido más de 600 mil euros en ello
Francesco Rizzo nombrado presidente de la AdSP del Estrecho
Roma
Ha denunciado reiteradamente la inutilidad de la construcción del puente sobre el Estrecho.
Aviones estadounidenses atacan el puerto yemení de Ras Isa
Tampa/Beirut
38 muertos y más de un centenar de heridos
En 2025 Stazioni Marittime prevé un aumento del tráfico de ferry y cruceros en el puerto de Génova
El informe de movilidad del MIT destaca la creciente demanda tanto de pasajeros como de mercancías
Roma
En el primer trimestre, el tráfico de carga en los puertos rusos disminuyó un -5,6%
San Petersburgo
Tanto los productos secos (-5,3%) como los graneles líquidos (-5,8%) están disminuyendo
Andrea Giachero confirmado como presidente de Spediporto
Génova
También se ha renovado la junta directiva de la asociación de transportistas genoveses para el trienio 2025-2028.
Estudio para el seguimiento del tráfico de vehículos en los puertos de Venecia y Chioggia
Milán
Orden otorgada a Circle y Arelogik
En Italia, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril está en graves dificultades
Ginebra
Fermerci pide que se estructuren y aumenten los incentivos al tráfico y que se refinancie el incentivo a la compra de locomotoras y vagones.
Informe del Foro Marítimo Mundial sobre la optimización de las escalas de los buques para reducir las emisiones
Copenhague
Se proponen enfoques de llegada virtual y de llegada justo a tiempo
En el primer trimestre de este año, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +15,5%
Alegría Tauro
Se ha iniciado la construcción de la «Casa del Estibador»
GNV recibió el segundo de cuatro nuevos buques ro-pax en China
Génova
El "GNV Orión" tendrá capacidad para 1.700 pasajeros y transportar hasta 3.080 metros lineales de carga.
Tras diez trimestres de caída, el tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong vuelve a crecer
Hong Kong
En los primeros tres meses de este año se manejaron 3,39 millones de TEUs (+2,1%)
Fincantieri adquiere una participación en WSense
Roma
La novena unidad FREMM "Spartaco Schergat" entregada a la Armada Italiana
El tráfico de contenedores en los puertos de Long Beach y Los Ángeles aumentó un 26,6% y un 5,2% en el primer trimestre
Long Beach/Los Ángeles
El impacto de los aranceles de Trump es inminente
Se presenta la nueva edición del Manual Práctico de Tráfico Marítimo
Génova
Escrito por Assagenti, cumple cincuenta años
En los primeros tres meses de 2025, el puerto de Singapur gestionó 10,5 millones de contenedores (+5,8%)
Singapur
En peso, el tráfico contenerizado registró un descenso del -1,4%
Firmado el reglamento para el abastecimiento de GNL en el astillero Fincantieri de Génova
Génova
Definir los métodos de transferencia de combustible de un barco a otro.
Las históricas marcas de construcción naval Uljanik y 3.Maj al borde de la extinción
Zagreb
El Estado confirma su intención de vender las actividades de construcción naval en los dos sitios de Pula y Rijeka
Cambiaso Risso ha completado la adquisición de la francesa Somecassur
Génova
La compañía transalpina está especializada en seguros para super y mega yates.
Nuevo servicio de trenes semanal entre el puerto de Gioia Tauro y Verona
Joy Tauro/Verona
Operado por Medlog para el transporte de mercancías refrigeradas.
El BERD busca un socio estratégico para el desarrollo del puerto fluvial moldavo de Giurgiulesti
Londres
Se lanza concurso internacional
Los puertos turcos establecen un nuevo récord de tráfico de carga en el primer trimestre
Ankara
Pico histórico de carga importada del exterior
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Taranto creció un +37,6%
Taranto
Aumento de 854 mil toneladas de graneles sólidos y 265 mil toneladas de mercancías convencionales
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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