CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XIX - Anzahl 10/2001 - OKTOBER 2001

Logistica in Cina

La domanda di servizi logistici in Cina sta crescendo. Un mix di compagnie locali e fornitori esteri di servizi sta cercando di soddisfare al meglio la domanda.

L'imminente ingresso della Cina nel WTO sta avendo un effetto significativo sull'intera gamma delle industrie e del terziario locale, e tra di esse c'è anche l'intero settore logistico. Sebbene il mercato domestico della logistica sia ancora in uno stato di sviluppo embrionale, c'è una crescente preoccupazione tra le varie compagnie cinesi del ruolo importante che un'efficiente sistema logistico può giocare nell'accrescere la profittabilità. Tutto ciò ha creato una certa consapevolezza del bisogno di ottimizzare il management logistico interno e di minimizzare i costi della catena logistica stessa.

Questa domanda emergente di servizi di logistica professionali è stata generata dalle dimensioni eccezionali del mercato (la Cina ha un PIL di oltre mille miliardi di dollari per una popolazione di quasi un miliardo e duecentosettantamila persone) e da un discreto numero di altri fattori. Ad esempio, le multinazionali globali con sedi produttive in Cina hanno mostrato interesse per migliori servizi di logistica. Allo stesso modo, alcune imprese cinesi, come la Haier e la BaoSteel, hanno cominciato a sfruttare i vantaggi offerti dai 3PLs e dai servizi che questi ultimi offrono, allo stesso tempo continuando ad operare in logistica in prima persona per agevolare il processo di espansione del settore. Processo stimolato anche dalla nascita di servizi espresso di imprese private e dall'evoluzione più recente dell'e-commerce.

Allo stesso tempo, il governo cinese sta sostenendo per quanto può lo sviluppo della logistica nazionale. La Commissione Nazionale per il Commercio e l'Economia, il Comitato di Pianificazione Nazionale, il Ministero delle Comunicazioni e il Ministero del Commercio Estero e della Cooperazione Economica sono tutte istituzioni e apparati che hanno cercato di sviluppare politiche economiche che promuovessero le attività logistiche, spesso in unione con il governo locale su più livelli.

Il recente sviluppo di imprese logistiche in Cina abbraccia svariate categorie. Innanzitutto ci sono i fornitori di servizi di logistica specializzati a livello internazionale, come Maersk Logistics, APL Logistics, UPS e TNT. Queste compagnie non solo danno servizi estesi nel mercato cinese per clienti già esistenti, spesso localizzati al di fuori della Cina stessa, ma hanno anche iniziato a venire incontro alla domanda locale. Inoltre, la UPS e la TNT hanno iniziato a penetrare in modo esplicito il mercato dei servizi espresso cinesi.

Poi, ci sono compagnie di trasporto tradizionali localizzate in Cina, come la Cosco, la China Shipping Container Lines e la Sinotrans. Stanno facendo piani per trasformarsi in fornitori globali di servizi di logistica, costruendo pian piano i loro vantaggi competitivi in termini di base di clienti, infrastrutture e network operativi.

Alcuni vettori oceanici internazionali, come la OOCL, hanno crescenti ambizioni di entrare a far parte del mercato interno di logistica della Cina. Ad esempio, la OOCL opera già con quartier generale Hong Kong e mette a disposizione un servizio di feederaggio sullo Yangtze e un collegamento ferroviario verso la Cina. La OOCL è stata anche il primo vettore oceanico a localizzare un magazzino/distripark nella provincia del Guandong, e a Qingdao ha stipulato una joint venture da US$8.42 milioni con l'Autorità Portuale locale per garantire la fornitura di una vasta gamma di servizi, compreso il trucking e l'immagazzinaggio.

In più, ci sono professionisti emergenti di fornitura logistica a livello locale. Questi operatori sono cresciuti in fretta e, per assecondare le loro pretese, hanno sviluppato strategie competitive e si sono specializzati in servizi logistici di alta qualità.

La compresenza di questi tre tipi di attori - operatori professionali locali, vettori internazionali con sedi in Cina e fornitori internazionali di servizi logistici che si vogliono inserire nel mercato - ha portato a scenari interessanti e allo sviluppo di una vasta gamma di servizi relativi, come la distribuzione secondaria e le funzioni di magazzino, e allo sviluppo di servizi sempre più integrati customizzati per specifici manufattori e distributori.

Nonostante il trend positivo, c'è un problema di fondo, ovvero le carenze infrastrutturali nell'area dei trasporti, dei magazzini e degli equipaggiamenti, e l'arrivo dell'IT potrebbe costituire una difficoltà, anche se degli investimenti sono stati fatti nel settore. Ad esempio, circa 90 miliardi di dollari sono stati messi a budget per il periodo 2001-2005 per le infrastrutture stradali, e 43 miliardi di dollari per le linee ferroviarie.

E anche in infrastrutture da magazzino si è investito, per un totale di 6,6 miliardi di Yuan nel 1998 contro i soli 420 milioni di Yuan nel 1990. La maggior parte di questi investimenti è stata effettuata da operatori privati e compagnie singole, soprattutto fornitori di servizi di logistica stranieri.

Ad esempio, la Maersk Logistics (Cina) Co Ltd ha aperto il suo primo centro di distribuzione nazionale (NDC) a Shanghai nel Giugno 2001. la struttura, di 14.000 metri quadrati, è localizzata nella zona Jiuting ad alto sviluppo economico del Distretto di Songjiang, all'interno dell'area molto più vasta di Shanghai. Secondo Steffen Schiottz-Christensen, amministratore delegato della Maersk Logistics (Cina), la struttura NDC della Repubblica Popolare è un primo importante passo nel network distributivo della Cina a controllo totale. Il nuovo NDC fornirà servizi di supply chain management specializzati, compresi cross-docking, immagazzinaggio, riordinamento, import, export e distribuzione all'interno della Cina. Il tutto è supportato da una piattaforma a elevata tecnologia informatica.

Parlando di IT, la Cina ha formato un network di telecomunicazioni in rete via cavo per camions su una lunghezza di oltre 300 mila chilometri. I network creati sono ChinaPAC, ChinaDNN, ChinaNet e ChinaCTN, e così è stato facilitato lo sviluppo di tecnologie quali EDI, MRO e GPS, che sono utilizzate per lo scambio di informazioni logistiche, il management e il controllo.

Inevitabilmente, nonostante tutti questi passi avanti, ci sono ancora molti problemi e restrizioni che bloccano i progetti di sviluppo della Cina nella logistica. Uno dei principali ostacoli è costituito dal fatto che restano i rimasugli dell'economia a pianificazione statale cinese del regime comunista, e addirittura in molte aree il meccanismo del libero mercato non è stato ancora introdotto o fatica a entrare.

Questo significa che una serie di servizi e attività di logistica, dall'acquisizione di materie prime alla costruzione del prodotto finito, sono spesso svolte internamente. Per esempio, qualcosa come il 35%-46% delle materie prime di logistica sono trasportate e plasmate dalle stesse imprese, con un livello di outsourcing che si aggira intorno al 18%. Quando poi si perviene ai prodotti finiti, l'outsourcing è ancora inferiore, meno del 16,1%, e di questa percentuale quasi il 60% è svolto congiuntamente a 3PLs.

Un altro fattore è che alcuni dei servizi professionali di logistica che sono in offerta lasciano ancora molto a desiderare, e il loro livello di personalizzazione è limitato. Al momento attuale, la maggior parte degli operatori di logistica focalizzano sul trasporto e l'immagazzinaggio. Mancano altri servizi ad elevato valore aggiunto, come le informative on line, il management dell'inventario, il controllo di costo e la progettazione e realizzazione di servizi di logistica completamente integrati. In più, le operazioni interne e la gestione di molti fornitori di servizi di logistica devono ancora trovare vie per migliorarsi, se vogliono essere in grado di fornire autonomamente servizi di un certo livello qualitativo.

Allo stesso tempo, molte operazioni logistiche sono ancora limitate in misura e gamma di servizi correlati offerti. Ad esempio, ci sono all'incirca 2.740.000 fornitori di servizi di trasporto stradale in Cina, ma essi impiegano solo 1,43 veicoli in media ad uscita. Comunque ci sono eccezioni, come la Cosco e la Sinotrans, che hanno entrambe una vasta flotta.

Come prima menzionato, carenze nelle infrastrutture di trasporto cinesi continuano a inibire fortemente le attività logistiche della Repubblica Popolare. Detti gaps includono non solo il network stradale e quello ferroviario, ma anche le svariate attività di magazzino.

La Cina continua a zoppicare quando si tratta di infrastrutture di trasporto e stoccaggio. Quelle disponibili sono spesso inefficienti. Le cose sono poi ulteriormente complicate dal fatto che ancora basso è il livello di standardizzazione di operazioni come il packaging. Più in dettaglio, sul fronte dei containers molti containers domestici non obbediscono agli standards internazionali per containers. Infine, e cosa più importante di tutte, ci sono poche, se non addirittura nessuna, piattaforme logistiche pubbliche di scambio di informazioni.

Le restrizioni a livello istituzionale sono un altro set di ostacoli che dovranno essere superati se la Cina intende sviluppare un'efficiente industria logistica. In un tale contesto, il fatto che differenti ministeri controllino differenti modalità di trasporto ha un impatto molto negativo dato che inibisce lo sviluppo coordinato di servizi a livello orizzontale tra i diversi modi di trasporto. È anche uno spreco notevole di risorse e, cosa più importante di tutte, può portare a guerriglia interna tra i vari dipartimenti.

Invece, funzioni e politiche governative dovrebbero essere dirette a creare un ambiente di crescita favorevole. Per esempio, ci dovrebbe essere una maggiore coordinazione tra i dipartimenti. Il governo centrale dovrebbe, dal canto suo, prendere parte attivamente nel sostenere le amministrazioni locali nella formulazione dei loro rispettivi piani di logistica in modo tale da assicurare che non ci siano duplicazioni nei processi di costruzione, né sprechi di risorse.

L'esistenza di quello che si può chiamare un meccanismo di management multi-segmentato rende ancora più difficile la coordinazione la vasta gamma di attività. Si prenda a titolo esemplificativo il trasporto containers. In questo settore il prezzo per spostare i containers via treno è molto superiore a quello per movimentare general cargo. Tipicamente, costa addirittura il 70% in più spostare un Teu su binari ferroviari dell'equivalente di rinfuse solide e general cargo. Inevitabilmente, la movimentazione di containers via ferrovia all'interno della Cina ne risulta fortemente compromesso.

Un altro problema istituzionale da tenere in considerazione è il fatto che i dipartimenti governativi e le loro imprese subordinate interferiscono ancora direttamente o indirettamente nelle attività di molte compagnie, e questo ha prodotto un effetto devastante sulla competitività di queste ultime.

Comunque, nonostante tutti questi ostacoli, c'è un grosso potenziale per lo sviluppo di affari logistici all'interno della Cina. In vista della segmentazione del mercato, sembra probabile che la crescita si centrerà sulle joint ventures e sulle compagnie a base proprietaria privata che servono il mercato dei 3PLs. Allo stesso tempo, ci sarà anche una crescente domanda dalle imprese maggiori a capitale pubblico.

Parte di questa domanda verrà soddisfatta da sempre un maggior numero di compagnie straniere che stanno entrando nel mercato logistico cinese. Il processo dovrebbe accelerarsi allorché la Cina diverrà membro del WTO, per l'inizio del 2002 o entro la fine dell'anno in corso, e come conseguenza il sistema di trasporto stradale, il settore distribuzione delle merci e il network dei magazzini saranno aperti al libero mercato. Comunque, le imprese cinesi private saranno coinvolte nel processo. E anche compagnie pubbliche prenderanno parte al processo di ristrutturazione verso la fornitura di servizi di logistica.

Più in generale, si prevede che sviluppi logistici di questo tipo produrranno tutto un range di benefici economici. Al momento attuale, i costi logistici della Cina equivalgono al 16,7% del PIL, e ciò riflette gli scarsi livelli di efficienza se si compara la percentuale a quella dei Paesi più sviluppati, e il potenziale esistente di risparmio di costi. Si stima che se i costi totali di logistica fossero ridotti del 15% rispetto al PIL nel decimo piano quinquennale, allora un risparmio annuale di 240 miliardi di Yuan sarebbe assicurato.

L'aspettativa è che tali risparmi siano originati dai costi ridotti di produzione per molte delle compagnie di manufacturing, dalla continua ristrutturazione delle imprese tradizionali di distribuzione e trasporti, da servizi di trasporto più innovativi e dal maggior uso dell'e-commerce. C'è anche chi ritiene che uno sviluppo continuo dell'industria logistica cinese e delle infrastrutture aiuterà le compagnie nazionali a competere con più efficacia sia nel mercato locale che in quello internazionale.
(da: Containerisation International, Settembre 2001)