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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSAÑO XXII - Número 12/2004 - DICIEMBRE 2004

Trasporto ferroviario

Le ferrovie europee: potenziale giganti

La domanda, forse, è "quando", piuttosto che "se". Quanto tempo ci vorrà, prima che due o tre operatori principali di trasporto ferroviario di merci transeuropeo emergano dalla pletora di operatori attualmente esistenti?

E' già chiaro che il gruppo Railion ha raggiunto questo stadio e la questione, adesso, è quanto più grande esso debba diventare, prima di accorgersi di avere raggiunto la massa critica. Un documento della società tratteggia la sua visione dello scenario di trasporto merci ferroviario europeo nel 2015.

"Sono tre i principali vettori ferroviari che agiscono da fornitori di sistema in Europa. Essi sono in "concorrenza" tra loro. Inoltre, c'è un certo numero di piccole ferrovie addette al trasporto merci, specializzate in specifiche regioni o specifici settori che "alimentano" l'intero sistema".

La Railion è senza alcun dubbio la prima vera compagnia ferroviaria di trasporto merci pan-europea, dopo che l'attività primaria tedesca ha consolidato la sua acquisizione delle controparti tedesche e danesi. Anche se il processo ha comportato l'acquisizione, c'è stata anche collaborazione.

Uno degli assi centrali della strategia della Railion è stata la connessione con l'operatore ferroviario statale francese SNCF Fret in ordine ai traffici industriali ad elevati volumi Francia-Germania. La cosa notevole è che l'attività si riferisce non tanto alla concorrenza fra operatori diversi, quanto alla concorrenza fra modalità diverse. E' la battaglia fra strada e rotaia e la Railion mira ad un incremento del 30% dei propri volumi a spese del trasporto stradale.

"Attualmente, la quota di traffico della modalità ferroviaria tra i due paesi è del 12%" afferma il portavoce della Railion Thomas Altmann. "La nostra meta è quella di portarla al 16%, che rappresenta la quota che abbiamo in Germania rispetto al traffico merci".

Qualcosa come 80-100 treni al giorno viaggiano nel quadrilatero tra Woippy e Lione in Francia e Mannheim e Colonia in Germania, ai sensi della cosiddetta REC (Concezione Ferroviaria Europea). La REC ha iniziato ad impiegare i locomotori della classe 185 della Railion ed i macchinisti tedeschi sono stati addestrati sul sistema di segnalazione e sulle lingua francesi al fine di consentire servizi transfrontalieri ininterrotti.

Nel contempo, i macchinisti francesi che guidano la nuova generazione di locomotori classe 437 della SNCF al momento stanno seguendo un corso al fine di fare lo stesso in direzione opposta.

L'altra direttrice a lungo raggio ed elevati volumi che promette molto bene per gli operatori ferroviari è il traffico nord-sud, perlopiù dalla Germania all'Italia ma che comprende altresì la Svizzera e l'Austria; è qui, forse, che si potrà assistere ad una concorrenza diretta tra operatori ferroviari.

La strategia della Railion per questo mercato è duplice, secondo Altmann: "Da un lato, abbiamo la nostra cooperazione con Trenitalia e la Rail Cargo Austria (la divisione merci della società ferroviaria operativa nazionale austriaca, la OBB), che assieme a noi costituiscono il gruppo BRC (Brenner Rail Cargo); dall'altro, c'è il nostro progetto con la Lokomotion e la Rail Traction, che ci dà un po' più di flessibilità ed un po' più di indipendenza nel dialogo con la divisione merci delle ferrovie italiane".

La prima iniziativa, cioè lo sviluppo del traffico attraverso il Passo del Brennero, al confine italo-austriaco, è di vitale importanza, non solo per la Railion, ma per tutti gli operatori ferroviari sulla tratta italo-tedesca. Un nuovo gruppo multinazionale finalizzato alla promozione del traffico del Brennero, denominato BRAVO (iniziativa strategica per il trasporto merci del Brennero finalizzata al conseguimento di un incremento sostenibile dei volumi di trasporto intermodali mediante il miglioramento della qualità, dell'efficienza e delle tecnologie di sistema), è stato costituito a giugno con lo scopo di incrementare del 50% il traffico intermodale e combinato che attraversa il passo nel giro di tre anni.

A differenza degli altri settori di attività del trasporto merci, quali i porti ed il trasporto marittimo, al cuore di questo settore non vi sono gli investimenti in infrastrutture - sebbene ci si aspetti che un progetto a lungo termine per costruire un nuovo tunnel ferroviario in Austria riduca sostanzialmente i volumi di autotrasporto attraverso il passo; la costruzione, peraltro, non sarà completata almeno fino al 2015 - bensì l'aumento dell'efficienza operativa, ad esempio mediante uno schema di trazione ferroviaria interoperabile che impiega locomotori multisistema, nonché procedure interoperabili per macchinisti.

Un altro aspetto è costituito da un avanzato sistema per il monitoraggio dei treni e le informazioni ai clienti, così come da una nuova tecnologia intermodale relativa al trasporto non accompagnato di semirimorchi.

"Il sistema di gestione del corridoio e della qualità in particolare rappresenta uno strumento innovativo, che contribuirà ad assicurare non solo un servizio ferroviario affidabile, ma - ciò che è ancora più importante - un servizio regolare quanto a puntualità. Sono convinto che un servizio ad alta qualità continuerà a restituire la fiducia nelle ferrovie a caricatori e spedizionieri" afferma Rainer Mertel, amministratore delegato della KombiConsult, il coordinatore del progetto BRAVO.

La Railion dichiara di avere altresì in corso un miglioramento della propria efficienza ed Altmann si vanta del fatto che la puntualità dei servizi BRC in direzione nord-sud l'ha fatta aumentare da un francamente risibile 35% al 75%. Tuttavia, la sua quota di partecipazione alle società fornitrici di servizi ferrovieri indipendenti Lokomotion e Rail Traction Company le fornisce un'alternativa nel caso le operazioni del Brennero dovessero diventare troppo congestionate, problema, questo, che i caricatori hanno sollevato in passato.

"La quota del 50% nella Lokomotion e quella del 30% nella Rail Traction Company rappresentano partecipazioni puramente strategiche. Avevamo bisogno di assicurarci il futuro di quelle società perché vorremo sviluppare con loro, in qualità di soci, nuove concezioni alternative; ciò, inoltre, ci fornisce una concorrenza interna. Inoltre, questa strategia ci dà una maggiore indipendenza" afferma Altmann.

In passato, la Railion si è trovata in difficoltà coi propri servizi nei periodi di punta, quando il suo socio italiano Trenitalia non è stato sempre in grado di assicurare i locomotori in ocacsione dei periodi festivi di punta. "Non potevamo ottenere la trazione perché era utilizzata per i servizi passeggeri, ma adesso che abbiamo la Lokomotion ciò non dovrebbe costituire più un problema" afferma Altmann.

La Railion conta sul fatto che entrambi i suoi soci siano intenzionati ad incrementare i servizi, in particolare sulla tratta Monaco-Verona, dove può continuare ad attaccare il traffico merci autotrasportato.

Inoltre, l'acquisizione di una quota del 20% dell'operatore svizzero BLS Cargo le ha fornito l'opportunità di introdursi nel settore della distribuzione del Nord Italia.

"Stiamo facendo viaggiare i treni della Railion fino al centro di Domodossola e da lì ci serviamo della BLS Cargo per la tratta sino al Nord Italia, mentre per l'Italia settentrionale c'è una società italiana, di cui ora deteniamo il 95%, denominata SFM, che è il nostro socio regionale in loco ed assicura le connessioni con il nostro traffico a lunga distanza" afferma Altmann. "Noi vogliamo procurarci una seconda base e disporremmo di maggiore indipendenza se la nostra base commerciale potesse espandersi ulteriormente".

Il programma di liberalizzazione delle ferrovie europee che ha avuto inizio sul serio a marzo del 2003 sinora ha solo fatto il suo corso, a giudizio dei dirigenti della Railion, ed essi vorrebbero che procedesse ulteriormente.

"Noi accogliamo con grande favore la concorrenza" afferma Altmann "perché essa renderà maggiormente competitivo il settore ferroviario come modalità, ci aiuta ad apprendere più rapidamente e migliora le nostre procedure lavorative; sono tutte conseguenze, queste, apportate dal mercato. Ma il punto di partenza adesso è stato superato, e noi crediamo che ci sia bisogno che un'ulteriore liberalizzazione prenda piede in tutta l'Unione Europea, specialmente in relazione ai nuovi stati membri. Ciò che è assolutamente decisivo è un piano di armonizzazione esteso a tutta l'Unione Europea per i motori multisistemici. L'Europa ha bisogno di poter utilizzare un solo tipo di locomotore dappertutto, che tutti i macchinisti siano addestrati a ciò e così via, e, mentre tutto questo potrebbe avvenire alla svelta, in Europa siamo troppo lenti, troppo legati alla burocrazia; lo si farà, certo, ma solo alla fine".

La IBM Business Consulting ha recentemente pubblicato un rapporto su sino a che punto il programma di liberalizzazione ferroviaria sia stato realmente implementato nei diversi paesi dell'Unione Europea.

Esso cita Gran Bretagna, Germania, Danimarca, Svezia, Svizzera, Portogallo ed Italia come paesi che dispongono di programmi di liberalizzazione in linea con i tempi stabiliti dalla Commissione Europea; Norvegia, Austria, Polonia, Repubblica Ceca, Finlandia, Lettonia, Lussemburgo, Belgio, Slovacchia, Ungheria, Slovenia e Francia come nazioni in cui il processo è in programma; ed Irlanda, Spagna, Estonia, Lituania e Grecia in cui il processo non è iniziato del tutto. In questo ambiente variegato, resta difficile per gli operatori ferroviari riuscire ad offrire servizi pan-europei, afferma Altmann.

Peraltro, altri programmi di armonizzazione non ottengono lo stesso supporto. Ad esempio, la Railion non è favorevole all'introduzione di una unità di carico intermodale europea standard.

"Queste sono cose che riguardano i clienti; noi pensiamo che sia il mercato stesso a dover decidere e riteniamo che le autorità legislative si debbano concentrare sulla realizzazione di un terreno di gioco livellato, mentre, per quanto riguarda le nostre attività di lobbying, noi ci concentriamo certamente sulla ulteriore liberalizzazione del settore ferroviario europeo".

Una recente risoluzione della Commissione Europea che di sicuro comporterà un impatto sui servizi ferroviari merci almeno in Germania - e ci si aspetta che la cosa si ripeta anche in altri paesi - è la decisione di consentire gli aiuti statali alle imprese ferroviarie per costruire collegamenti ferroviari direttamente allacciati alle strutture dei principali caricatori.

Si è detto spesso che, quale che siano i meriti del trasporto ferroviario a lunga distanza, la tratta dal caricatore alla distribuzione successiva al trasporto ferroviario avrebbe dovuto essere sempre fatta via strada. Tuttavia, in molti casi i siti produttivi o i principali magazzini non sono in realtà così distanti dalle linee ferroviarie.

Ai sensi della decisione, al governo tedesco è consentito di fornire supporto finanziario ai progetti, nel caso essi si propongano la costruzione di nuove tratte ferroviarie, la riattivazione di quelle esistenti che siano attualmente inutilizzate, ovvero l'ampliamento delle infrastrutture se, e solo se, l'operatore di trasporto merci ferroviario ed il caricatore hanno stipulato un contratto di trasporto che impegni il caricatore per determinati volumi annui di merci da trasportare via rotaia.

"Abbiamo già avuto dalle 50 alle 60 richieste da parte di potenziali ed esistenti clienti riguardo a ciò. La decisione è stata emanata solo ad ottobre, di modo che è ancora un po' troppo presto per esprimere un giudizio, ma ognuno può vedere da sé che la risposta è buona. La cosa importante è che, dal momento che entra in vigore un contratto di trasporto prima che l'infrastruttura cominci a funzionare, sia noi, sia i nostri principali caricatori siamo in grado di programmare le attività".

Un'altra nozione ampiamente diffusa concerne l'impatto del sistema di pedaggio autostradale tedesco, il Maut, che alla fine è entrato in vigore all'inizio di ottobre.

"Siamo appena al punto di partenza, ancora una volta è troppo presto per parlare delle conseguenze concrete, ma certamente si è già verificato un impatto di tipo psicologico: le imprese di trasporto si accorgono sempre più che le strade non sono più gratuite e che servirsene costa denaro. E, naturalmente, noi siamo d'accordo con tale decisione, dato che dobbiamo pagare gli oneri di accesso ai binari per far viaggiare i nostri treni: perché mai le ditte di autotrasporto non dovrebbero pagare per l'uso delle strade?.

In termini di attività giornaliera sul campo, c'è sicuramente maggiore interesse nei confronti del trasporto ferroviario, un numero certamente maggiore di richieste da parte dei clienti, ma noi riteniamo altresì che, al fine di ottenere un significativo dirottamento modale, l'attuale livello del Maut, pari a 12,4 centesimi/km, non sia abbastanza elevato. Per conseguire un dirottamento modale, esso dovrebbe essere almeno il doppio. Peraltro, si tratta certamente di un passo nella direzione giusta".

Naturalmente, ciò fa parte delle difficoltà inerenti ai sussidi statali a favore del settore ferroviario: per quanto tempo gli operatori di trasporto merci ferroviario potranno essere supportati da finanziamenti statali prima che l'intera faccenda si trasformi in una guerra contro le ditte di autotrasporto e, di conseguenza, in un comportamento contro la concorrenza? Tale problematica viene tenuta sempre più presente dai governi e dai legislatori man mano che il processo di integrazione dei nuovi stati membri dell'Unione Europea va avanti.

Infatti, il modo in cui dovrebbero essere sviluppate le operazioni di trasporto merci ferroviario tra l'Europa orientale e quella occidentale nei prossimi anni costituisce una questione decisiva dei nostri tempi.

"Sicuramente, possiamo vedere che gli investimenti in infrastrutture nei nuovi paesi dell'Unione Europea sembrano essere diretti per lo più verso le strade. Ciò è certamente comprensibile, le strade sono buone procacciatrici di voti per i politici, ma noi temiamo che i paesi dell'Europa orientale stiano replicando alcuni degli errori commessi in Europa occidentale diversi decenni fa.

Questi sono i problemi che adesso ci troviamo a dover affrontare, quelli indotti dalla costruzione di un'enorme capacità stradale. La politica dell'Unione Europea sui trasporti, peraltro, si basa sulla sostenibilità e ci fa ben sperare e certamente alcuni dei nuovi membri, come la Repubblica Ceca, stanno facendo grandi passi avanti sul trasporto ferroviario. Ad esempio, i cechi hanno investito in modo sostenuto nel corridoio tra il confine di Brest e Praga, che sta dando i suoi frutti".

In termini di infrastrutture esistenti in Europa occidentale, Altmann afferma che esistono problemi di capacità solo presso i principali nodi: "C'è sicuramente ancora capacità sulle tratte a lunga distanza. I colli di bottiglia che abbiamo sono nei punti in cui si incrociano le linee e nei piazzali di smistamento, e, mentre sinora eravamo consapevoli che ci fossero nelle zone assai utilizzate come la fascia del Reno, la Svizzera e l'Italia settentrionale, in seguito ci saranno problemi in tutta l'Europa".

Ma non tutte le imprese ferroviarie d'Europa se la passano così bene.

Il governo svedese ha recentemente fatto quegli annunci che normalmente precedono un imminente processo di privatizzazione, tanto che esso al momento è all'esame del parlamento svedese ai fini dell'approvazione ad iniziare un processo di ristrutturazione dell'operatore ferroviario merci statale Green Cargo.

"La proposta riguarda tre punti: uno schema di ristrutturazione operativa della Green Cargo, al fine di farla diventare una società più efficiente e con maggiori profitti; una modifica strutturale, relativa ad esempio alle partecipazioni ed alla proprietà; infine, il supporto finanziario: una iniezione di capitale per sovvenzionare i futuri investimenti. Il governo, peraltro, vorrebbe l'approvazione del parlamento a vendere tutte o parte delle proprie quote nella Green Cargo" afferma Jan Sundling, direttore della Green Cargo.

Ciò è stato interpretato da molti come come il segnale che la Railion potrebbe proseguire nella propria espansione a nord mediante acquisizioni.

Né Sundling lo nega: "La proposta è aperta, per ciò che attiene ai soci od alla struttura proprietaria. Il nostro proprietario, cioè lo stato, può affrontare la questione delle partecipazioni, delle vendite o delle acquisizioni con diversi soggetti del mercato. E, poiché l'80% delle nostre esportazioni su rotaia va in Germania o vi transita attraverso, la Railion ed il suo proprietario DB sono interessate a queste discussioni. Ma esistono delle alternative. Il governo non si preclude altre possibilità; la proposta lascia spazio a contatti provenienti da direzioni diverse".

Anche la OBB ha recentemente osservato che gli operatori ferroviari hanno bisogno di espandere la propria attuale attività primaria consistente nel trasporto puro e rilevare una quota maggiore del mercato della logistica.

"La OBB deve affrontare molte sfide: nell'attività del trasporto merci, la catena a valore aggiunto dev'essere ampliata oltre l'attività di mero vettore. La posizione nel settore delle spedizioni dev'essere consolidata ed allargata al fine di assicurare un accesso diretto ai clienti finali. Ci sarà una domanda per l'energia innovativa della società, quando essa riuscirà a sviluppare nuovi servizi ed a offrire servizi allettanti per i nostri clienti" afferma Franz Rottemeyer, presidente della OBB.

Di sicuro, le società ferroviarie che si sono collegate con altre connessioni nella catena del trasporto hanno fatto bene.

Alla Railion, peraltro, non tutto è andato per il vero giusto, com'è dimostrato dalla decisione della ERS (European Rail Shuttle) - il servizio intermodale di treni-blocco appartenente alle linee di navigazione Maersk Sealand e P&O Nedlloyd che trasporta contenitori da Rotterdam alla Germania, alla Svizzera ed all'Italia - di cambiare il proprio fornitore di trazione, passando dalla Railion/Trenitalia all'operatore svizzero SBB in combinazione con la società italiana Ferrovia Nord Cargo all'inizio di quest'anno.

Allo stesso modo, il progetto BoxXpress in Germania, appartenente congiuntamente alla Maersk Sealand, all'operatore di tedesco di terminal contenitori Eurogate ed all'operatore ferroviario privato TX Logistik , si è dimostrato un formidabile concorrente per la Railion nelle operazioni di treni-blocco containerizzati da Amburgo e Bremerhaven.

Nell'attuale situazione, tuttavia, sembra meno probabile che possano esservi in futuro diversi grandi operatori, come alla Railion piace pensare, e che più probabilmente essa continuerà a crescere nel gigante europeo, mentre la concorrenza verrà assicurata da società più piccole che uniranno le proprie forze su tratte specifiche.
(da: CargoSystems, www.cargosystems.net, novembre 2004)




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La Zona Logística Simplificada del Puerto y del hinterland de La Spezia está lista para entrar en funcionamiento
Génova/La Spezia
Así lo hizo saber el consejero regional Piana
Puerto de Génova, la TAR de Lacio ha anulado la fusión Ignazio Messina-Terminal San Giorgio
Roma
Se acepta el recurso de Grimaldi Euromed
Fincantieri cierra el primer trimestre con un récord de nuevos pedidos
Trieste
Fuerte crecimiento en ingresos y EBITDA
Basta, otras regiones deberían seguir el ejemplo de Abruzzo introduciendo el ferrobono regional
Roma
Se celebró la colocación del primer pilar del parque logístico en construcción en Tortona
Tortona
Está previsto que el proyecto finalice en mayo de 2026.
Los ingresos de Evergreen y Yang Ming de Taiwán disminuyeron en abril
Keelung/Taipéi
La facturación de la compatriota Wan Hai Lines crece
La Zona Franca Aduanera delimitada en Génova como oportunidad para mitigar el impacto de los aranceles
Génova
Spediporto lo destaca
En los primeros tres meses de 2025, los portacontenedores de RCL transportaron 658.000 TEU (+8,9%)
Bangkok
Los ingresos aumentaron un +37,6%
Se ha iniciado el proceso de elaboración del Plan Regulador del Puerto de Ancona
Ancona
Se inició la verificación preliminar de la Evaluación Ambiental Estratégica
d'Amico International Shipping informa una disminución de ingresos y ganancias trimestrales
Luxemburgo
Balestra di Mottola: No esperamos ningún impacto sobre nosotros por las tarifas portuarias aplicadas en los EE. UU. para los barcos construidos en China.
Hacia la aprobación definitiva del nombramiento de Francesco Benevolo como presidente del puerto de Rávena
Roma
El MIT ha remitido la propuesta a la Comisión de Transportes de la Cámara
Continúa el descenso del volumen de vehículos transportados por la flota de Wallenius Wilhelmsen
Lysaker
Los primeros tres meses de 2025 se cerraron con ingresos de 1.300 millones de dólares (+3,4%)
Los agentes marítimos, los agentes de aduanas y los transportistas de La Spezia aplauden el nombramiento de Pisano
La especia
Para la presidencia de la AdSP -se alegran- ha sido elegido "uno de nosotros".
El MIT nombra a Bruno Pisano presidente de la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Roma
DHL compra IDS Fulfillment
Westerville/Indianápolis
Fortalecimiento del segmento de comercio electrónico
V.Ships creó V.Yachts para brindar sus servicios a grandes yates
Londres
Tendrá su sede en Mónaco.
Mercitalia Rail transporta chatarra de Pomezia a acerías del norte de Italia
Milán
Los ingresos de Finnlines aumentaron un +2,3% en el primer trimestre
Helsinki
Los volúmenes transportados por la flota están aumentando, con excepción de los automóviles.
NYK construirá una tercera terminal de automóviles en el puerto de Barcelona
Barcelona
Comienzan las obras de electrificación de la terminal de MSC Cruceros
El fondo de inversión Verdane vende Danelec al grupo GTT
París
Una empresa danesa desarrolla tecnologías para la digitalización del transporte marítimo
Las fuerzas israelíes atacaron el puerto de Hodeyda
Jerusalén
Fuerzas de Defensa de Israel (FDI) adoptan medidas para limitar los daños a los buques
Vard firma un nuevo contrato con Dong Fang Offshore para el buque OSCV
Trieste
Se entregará en el primer trimestre de 2028.
Protocolo de colaboración entre la Federación del Mar y WSense
Roma
Entre los objetivos, promover la gestión inteligente y sostenible de los recursos marinos
El miércoles se celebrará en Roma una conferencia sobre obras de ingeniería marítima y cambio climático.
Roma
Se celebrará en el Auditorio Fondazione MAXXI
Se han aprobado los estados financieros generales de 2024 de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Oriental.
Trieste
Registra un superávit administrativo general de casi 283 millones de euros
Accelleron Industries anuncia nuevas inversiones en Italia
Baden
El objetivo es fortalecer el liderazgo tecnológico en sistemas de inyección de combustible para la descarbonización del sector marítimo.
AD Ports de los Emiratos Árabes Unidos continúa invirtiendo en Egipto
El Cairo/Abu Dabi
Contrato de usufructo para desarrollar y gestionar un parque logístico e industrial cerca del puerto de Port Said
Aprobado el presupuesto final de la Autoridad del Sistema Portuario del Mar Adriático Central para 2024
Ancona
Luz verde del Comité de Dirección
RFI, licitación adjudicada para obras de mantenimiento y mejora de las telecomunicaciones
Roma
Programa por un valor aproximado de 180 millones de euros
Se firma contrato para asignar a CMA CGM la gestión de la terminal de contenedores del puerto de Latakia
Damasco
Se esperan inversiones de 230 millones de euros en los primeros cuatro años
Rizzo nombrado comisionado extraordinario de la Autoridad del Sistema Portuario del Estrecho
Mesina
Los ingresos del Grupo DHL aumentaron un +2,8% en los primeros tres meses de 2025
Bonn
Beneficio neto de 830 millones de euros (+3,9%)
Finalizada la compra del área para la nueva terminal de cruceros en Marghera
Venecia
Se espera que esté operativo en la temporada de cruceros de 2028.
CMA CGM completa la adquisición de Air Belgium
Marsella/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Fortalecer nuestra capacidad aérea con efecto inmediato
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El 23 de mayo se celebrará la cuarta edición de la conferencia nacional "Interporti al centro"
Roma
Organizado por la UIR, está previsto en el Interporto Rivers de Venecia.
El miércoles se celebrará en Roma una conferencia sobre obras de ingeniería marítima y cambio climático.
Roma
Se celebrará en el Auditorio Fondazione MAXXI
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivo
En 2024 se transportaron 94,4 millones de toneladas de mercancías en la red ferroviaria austriaca (+2,2%)
Viena
El 31,8% del volumen total se logró en rutas de más de 300 kilómetros
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos albaneses disminuyó un -1,8%
Tirana
Los pasajeros también disminuyen (-1,6%)
Aprobados el presupuesto definitivo y el informe anual 2024 de la AdSP de Cerdeña
Cagliari
Proyecto piloto para la emisión unificada de permisos de acceso a puertos para transportistas
Se aprueban por unanimidad los estados financieros de Interporto Padova para el ejercicio 2024
Padua
Los ingresos aumentaron un +7,3%
En marcha las obras de remodelación del polo agroalimentario del puerto de Livorno
Livorno
Obras por valor de seis millones de euros
Bluferries está listo para poner en servicio el nuevo ro-pax Athena en el Estrecho de Messina
Mesina
Puede transportar hasta 22 camiones o 125 automóviles y 393 personas.
Aprobados los estados financieros del ejercicio 2024 de la AdSP del Mar Jónico
Taranto
424,8 millones de obras portuarias finalizadas en la última década
Kalmar informa menores ingresos trimestrales y mayores pedidos nuevos
Helsinki
En los tres primeros meses de 2025, el beneficio neto fue de 34,1 millones de euros (+2%)
Antonio Ranieri es el nuevo director marítimo de Liguria
Génova
Reemplaza al almirante Piero Pellizzari, quien fue dado de baja del servicio por alcanzar el límite de edad.
En el primer trimestre de 2025, CIMC de China registró un aumento del 12,7% en las ventas de contenedores.
Hong Kong
Los ingresos crecieron un +11,0%
El año pasado, los ingresos del grupo chino CMPort aumentaron un +3,1%
Hong Kong
En los primeros tres meses de 2025, las terminales portuarias manejaron 36,4 millones de contenedores (+5,6%)
Se han aprobado los estados financieros de la AdSP de Liguria Occidental y del Mar Tirreno Centro-Septentrional.
Génova/Civitavecchia
Los ingresos de Konecranes aumentaron un 7,7 % en los primeros tres meses de 2025
Helsinki
343 millones de euros de nuevos pedidos de vehículos portuarios (+37,5%)
Kuehne+Nagel registra un primer trimestre de crecimiento
Schindellegi
Las ventas netas del grupo logístico ascendieron a 6.330 millones de francos suizos (+14,9%)
Solicitud de TDT (grupo Grimaldi) para la construcción y gestión del 50% de la Terminal Darsena Europa en Livorno
Livorno
La empresa ha solicitado una prórroga de la duración de la concesión actual
En 2024 se invertirán 58 millones en la modernización de los puertos de Livorno, Piombino y la isla de Elba
Livorno
Se han aprobado el presupuesto final y el informe anual de la AdSP
Asesoramiento del BEI para reforzar la resiliencia climática de los puertos de Volos, Alexandroupolis y Patras
Luxemburgo
Ayudará a las autoridades portuarias a identificar y gestionar los riesgos climáticos
En el primer trimestre el puerto de Valencia gestionó 1,3 millones de contenedores (+3,4%)
Valencia
Disminución del tráfico de transbordo
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar Tirreno Central aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024
Nápoles
SOS LOGistica adquirirá la calificación de Entidad del Tercer Sector
Milán
La asociación cuenta actualmente con 74 miembros.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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