COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS	JAHR XXIII - Anzahl 1/2005 - JANUAR 2005

Questo articolo riguarda un particolare tipo di attrezzatura ampiamente diffusa ed utilizzata per la movimentazione dei carichi in molti porti del mondo ma che, tempo fa, ha avuto bisogno di un incidente per ottenere l'attenzione che meritava. Si tratta della passerella, che gli scali marittimi adibiscono alla movimentazione dei carichi sulle navi ro-ro.

Il modo di considerare questa attrezzatura è mutato dopo un incidente occorso nel porto britannico di Ramsgate nel 1994, in occasione del quale crollò una passerella sopraelevata per il trasbordo dei passeggeri dalla nave a terra. Al momento vi era una nave all'ormeggio ed i passeggeri si stavano servendo della passerella. Molti passeggeri caddero sulle rocce sottostanti ed una mezza dozzina di loro morirono.

I provvedimenti adottati dall'ispettorato del lavoro comportarono sanzioni pecuniarie di entità rilevante nei confronti delle due ditte svedesi che avevano progettato, prodotto ed installato la passerella, della società di classificazione che aveva sottoposto a revisione l'installazione e dell'autorità portuale che in prima istanza aveva commissionato i lavori. La passerella era rimasta in funzione per soli quattro mesi.

Le susseguenti indagini portarono ad una serie di raccomandazioni in ordine a vari miglioramenti relativi alle modalità di progettazione e di ordinazione relative ad installazione, manutenzione ed uso di tali strutture. Esse avevano altresì richiamato l'attenzione su un elemento essenziale del sistema del ro-ro e nel corso di tale processo avevano sollevato varie questioni.

La concezione originale di ro-ro richiedeva una nave dotata di una semplice rampa poppiera che si potesse abbassare sulla banchina - praticamente, qualsiasi banchina - e che pertanto potesse essere caricata/scaricata mediante tale attrezzatura. Sulla nave, tale concezione nel corso degli anni era stata ampliata a rampe prodiere e laterali di varia lunghezza e larghezza, mentre a terra vi sono pontoni e passerelle di lunghezza, larghezza e combinazioni varie.

Anche l'utilizzazione di tali strutture si è evoluto, dato che adesso vengono movimentati carichi sia leggeri che estremamente pesanti. In origine concepite per i viaggi di cabotaggio marittimo a corto raggio, le navi ro-ro adesso si muovono su rotte molto più lunghe, comprese quelle transcontinentali. Ciò significa che anche le dimensioni delle navi utilizzate si sono incrementate notevolmente e che anche la loro utilizzazione è diversa. Adesso esistono navi ro-pax e ro-ro/lo (multiruolo).

Una delle questioni più importanti che sono state sollevate riguardavano il fatto che le strutture a terra dovessero essere considerate o meno congegni di movimentazione. Ce ne sono di quelle che semplicemente si spostano a seconda della marea e quindi si argomentava se ciò costituisse o meno una "movimentazione". Poi, vi sono quelle che vengono messe in posizione e ritirate meccanicamente. Gli strumenti destinati a collocare i carichi variano dagli arieti idraulici alle movimentazioni a forbice, alle rastrelliere a pignone od alle catene dall'alto.

L'Europa Occidentale è una delle zone del mondo in cui questo tipo di movimentazione della nave e del carico è quasi endemico e centinaia di tali strutture sono situate attorno alle sue aree portuali. Molte altre parti del mondo si servono altresì della concezione ro-ro. Inoltre, la loro varietà è straordinaria, tanto che difficilmente una di loro riflette esattamente l'altra. Ciò riflette, in parte, il fatto che non ci sono due porti uguali.

In Europa, altre complicazioni sono derivate dalle iniziative legislative dell'Unione Europea. Al tempo della progettazione e dell'installazione dell'infrastruttura di Ramsgate, la Svezia - dove hanno sede le imprese coinvolte - non faceva parte dell'Unione Europea, alla quale in seguito si è aggregata. Tale decisione, a sua volta, ha portato all'entrata in vigore della direttiva sui macchinari dell'Unione Europea con le sue disposizioni in materia di ordinazione, progettazione e fornitura di macchinari. Ma le passerelle erano "macchinari"? E la direttiva si poteva applicare loro?

Quale che fosse la risposta in senso giuridico, la conclusione sostanziale che se ne poteva trarre era che la direttiva sembrava occuparsene ai sensi di quelle disposizioni. Da quel momento in poi, altre strutture di quel tipo sono state progettate e commissionate tenendone conto.

Tale opinione è suffragata dalla circostanza che recentemente è stato fatto riferimento ad un nuovo strumento relativo alla sicurezza utilizzabile con i tipi di passerella movimentati meccanicamente. Anche se l'incidente del 1994 aveva comportato un malfunzionamento dei cuscinetti strutturali, anche il sistema di movimentazione meccanica può funzionare male. Generalmente, ciò è indotto dal malfunzionamento del sistema di controllo nel fornire un'adeguata sincronizzazione dei due meccanismi di movimentazione (uno per ciascun lato della passerella).

La nuova normativa ed un nuovo approccio alle questioni sulla sicurezza hanno comportato una revisione dei criteri di progettazione ed operatività delle passerelle. E questo processo ha sollevato la questione della necessità di incrementare la sicurezza duplicando i sensori di controllo ed anche le attrezzature primarie di movimentazione. Un'indagine effettuata nel 1998 aveva rivelato come i vari sistemi possibili vengano utilizzati nelle seguenti percentuali:

• cilindri idraulici - 65%;

• verricello a fune - 30%;

• sollevamento a forbice - 3%;

• rastrelliera e pignone - 2%.

I primi due vengono normalmente preferiti perché possono adattarsi ad un'ampia gamma di carichi da sollevare ed a varie altezze: ad esempio, la distanza di sollevamento richiesta in molte circostanze da varie passerelle. Essi, nel corso degli anni, hanno offerto soluzioni pratiche e sicure. Tuttavia, le guide a rastrelliera e pignone, i meccanismi di sollevamento ed i sollevamenti a forbice non sono stati utilizzati in modo estensivo a causa delle limitazioni operative e tecniche che ciascuno di loro presenta.

L'obiettivo complessivo di qualsiasi concezione progettuale di rampe e passerelle funzionanti meccanicamente deve essere quello di fornire l'integrità strutturale e di impedire i movimenti incontrollati, specialmente nel caso di malfunzionamento o guasto strutturale nelle componenti meccaniche, idrauliche od elettriche. In tal modo, devono essere prese in considerazione le modalità atte a mitigare gli effetti di un guasto improvviso. Lo scopo dev'essere quello di assicurare le misure adeguate ad arrestare in modo sicuro la struttura di movimentazione prima che derivino pericoli dal movimento incontrollato.

La Posford Haskoning e la Bosch Rexroth hanno preso in considerazione i vari modi in cui ciò si potrebbe ottenere e hanno concluso che la migliore opzione è quella di concepire un congegno di sicurezza autonomo. Tale congegno dovrebbe idealmente:

• supportare i carichi sia statici che dinamici;

• essere suscettibile di costruzione secondo nuove progettualità ovvero di ristrutturazione in relazione al cilindro od all'argano;

• essere in grado di arrestare le movimentazioni incontrollate e consentire la reintegrazione della struttura nella sua posizione originaria prima del guasto;

• assicurare operazioni a prova di guasto;

• utilizzare tecnologie diverse dai principali sistemi di movimentazione al fine di prevenire i guasti più comuni;

• essere completamente indipendente dal sistema di controllo al servizio del sistema di movimentazione principale;

• essere adatto a supportare la struttura nelle posizioni di parcheggio o di manutenzione, nonché consentire la rimozione in modo sicuro dei principali elementi di riparazione o trasporto;

• assicurare la guida od il controllo laterale nelle normali operazioni;

• offrire posizioni operative infinitamente variabili;

• essere un'unità indipendente che richieda un interfaccia minimo con gli altri sistemi;

• presentare un montaggio assolutamente flessibile al fine di agevolare una interconnessione strutturale semplice con complessità di fabbricazione minima per ciascuna applicazione;

• consentire operazioni continue e regolari per assicurare prontezza e disponibilità operativa;

• sopravvivere senza danni alle forze di sovraccarico, come gli effetti di una marea in crescita su una struttura a ponte galleggiante, arrestando nel contempo il movimento verso il basso;

• consentire ai veicoli di essere guidati fuori dalla nave od ai passeggeri di abbandonare la passerella anche in caso di guasto dell'attrezzatura di sollevamento, provvedendo in ogni caso alla sicurezza quali che siano le singole circostanze.

Sono stati individuati sei sistemi degni di essere presi in considerazione quali strumenti autonomi di sicurezza. In seguito ad una accurata indagine, la Posford Haskoning e la Bosch Rexroth hanno concluso che la via da seguire sarebbe dovuta consistere in un congegno di sicurezza a morsa che utilizza un'asta circolare collocata lungo lo strumento di sollevamento. Il congegno è stato progettato e commercializzato come RoSafe.

Esso si basa sulla tecnologia dei freni statici comunemente utilizzata sulle presse per carichi pesanti e sugli elevatori ma adattata alla frenatura dinamica. In seguito alla riuscita dei collaudi, il congegno è stato reso disponibile per nuove strutture così come per la revisione delle strutture esistenti che richiedono capacità di frenatura sino a 1.000 tonnellate, utilizzando due unità RoSafe.

Richard Marks, direttore tecnico della Royal Haskoning, afferma nell'ultimo notiziario della società che si aspetta di vedere utilizzare il congegno di preferenza in accoppiata con i cilindri e gli argani. Il RoSafe è in grado di rivaleggiare con le prestazioni in termini di sicurezza (ed anche migliorarle) di questi metodi pur osservando le prescrizioni di legge. Inoltre, lo fa in modo molto più razionale dal punto di vista dei costi, di modo che egli ritiene che esso possa offrire grandi vantaggi agli operatori portuali.

In una intervista concessa a CargoSystems, Marks commenta che il RoSafe soddisfa molte esigenze inerenti ad un sistema secondario di caricazione autonoma. Esso è in grado di assicurare supporto alla passerella per merci o passeggeri nel giro di pochi millisecondi dal guasto del sistema primario di caricazione e con un abbassamento della struttura limitato a soli 10-30 cm, a seconda del carico e della velocità di decelerazione. Quest'ultima può variare a seconda della capacità della struttura di supporto di resistere al sovraccarico dinamico. Questa caratteristica è particolarmente importante per l'adattamento alle infrastrutture esistenti. Ciascun RoSafe ha un sistema propulsore autonomo e controlla dei sensori. L'asta è dotata di un sistema di sensori della posizione CIMS e può essere utilizzata per assicurare un controllo primario o raddoppiato del livellamento (la carenza di controllo rappresenta una causa comune di guasto).

Il RoSafe può altresì essere attivato al fine di assicurare lo "spragging" - supporto a livello fisso per il "parcheggio" o la manutenzione - alla passerella; tale caratteristica consente un frequente uso del congegno di modo che l'operatore possa confidare sul fatto che esso possa essere operativo nei casi di emergenza. Perciò, su un'infrastruttura nuova, il congegno è in grado di fornire sia un supporto secondario autonomo senza la necessità dei controlli complessi - e soggetti a inoperosità - dei controlli richiesti dai sistemi raddoppiati, sia il sistema di "spragging".

Un prototipo dalla capacità nominale di 150 tonnellate è stato prodotto e collaudato presso la fabbrica della Bosch Rexroth a Lohr, in Germania, ed è stato certificato come "macchina per la sicurezza". Il prototipo è disponibile per ispezioni e dimostrazioni presso la fabbrica. La Bosch Rexroth spera di installare diverse unità RoSafe nel 2005.
(da: CargoSystems, dicembre 2004)