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05 de julio de 2025 - Año XXIX
Periódico independiente sobre economía y política de transporte
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSAÑO XXIII - Número 4/2005 - ABRIL 2005

Safety & security

Containers e sicurezza: requisiti e standard

Il successo spesso ingenera il sospetto. Il contenitore adibito al trasporto merci, l'innovazione di maggiore successo nei trasporti del secolo scorso, non costituisce un'eccezione a questa regola. Dall'11 settembre 2001, il container è finito al centro dell'attenzione: esso potrebbe rappresentare il mezzo preferito dai terroristi e dai criminali per trasportare persone od oggetti che sarebbero poco desiderate nel territorio di un paese.

Se ci si attiene ai fatti, si potrebbe scoprire che il contenitore - con le sue complesse attività della catena di trasporti multifase - è il modo meno idoneo a mettere in atto attività di trasporti improprie. Ma, ciononostante, la maggior parte dei governi di tutto il mondo hanno rivolto la propria attenzione sui traffici containerizzati quale argomento inerente al futuro miglioramento della sicurezza. I soggetti operanti nel settore delle esportazioni e del trasporto internazionale possono solo cercare di influenzare tutte queste attività verso una direzione in cui le economie dei traffici internazionali abbiano una possibilità di sopravvivenza. Alla fine, le discussioni tra tali parti interessate spesso sfociano in una soluzione che conduce a condizioni politiche che possono variare nel corso del tempo.

Una importante questione è rappresentata dalla sorveglianza delle persone che sono impiegate nella catena di trasporto: alcuni di loro potrebbero avere piani sospetti. L'altra principale questione è quella della sorveglianza del container medesimo. Essa ha inizio con la sorveglianza di quelle persone che caricano gli articoli sul container e poi lo chiudono; la loro integrità personale deve essere controllata. La seconda questione è la sorveglianza del contenitore nel corso della sua movimentazione al fin di far sì che non venga aperto per farvi entrare persone od oggetti che non siano i benvenuti nel paese di destinazione finale. Perciò, il contenitore dev'essere controllato presso tutte le interfaccia della catena trasportistica per stabilire se esso è stato aperto nel corso del tragitto oppure se i congegni di chiusura originali sono rimasti intatti.

Ciò non implica una novità: da anni, molti contenitori vengono movimentati con sigilli doganali. Ciò comporta la conseguenza che il contenitore è progettato per essere chiuso e sigillato e che un sigillo doganale può essere può essere apposto al fine di dimostrare le eventuali aperture avvenute nel frattempo.

I dettagli relativi a tale regolamentazione sono contenuti nella Convenzione Doganale sui Contenitori che venne siglata a Ginevra nel 1972 e che da allora sempre stata in vigore senza nessuna modifica di rilievo. L'amministrazione doganale nazionale appone ciò che percepisce come un sigillo doganale sicuro. Ciò viene fatto quale atto di amministrazione sovrana, vale a dire nell'ambito di una collaborazione internazionale minima. Ciò comporta alcune migliaia di diverse versioni di sigilli doganali approvati. Per molte ragioni, gli esperti in sicurezza dei contenitori non accettano tale congegno quale contributo alla sicurezza dei traffici.

Gli Stati Uniti - attualmente, il governo maggiormente attivo nelle questioni della sicurezza - hanno già fornito qualche idea in ordine a lucchetti e sigilli di contenitori sicuri. Essi hanno portato avanti l'idea che ciascun contenitore che trasporta carichi dovrebbe essere chiuso e sigillato prima di essere caricato a bordo di una nave che viaggi alla volta di un porto statunitense.

L'addetto alla sicurezza della nave controllerà l'integrità del sigillo e del container prima che il container venga caricato a bordo. Attualmente tali regole vengono per lo più applicate a quei contenitori che viaggiano ai sensi di uno speciale regime di sicurezza certificata ed usufruiscono di un trattamento preferenziale quando fanno ingresso negli Stati Uniti (il "canale verde").

Ma alcuni operatori si aspettano che queste regole, al momento applicate volontariamente, diventino obbligatorie nel prossimo futuro. La cattiva esperienza fatta con la vasta varietà di sigilli doganali ha indotto gli esperti statunitensi in materia di sicurezza ad elaborare un'idea precisa circa la natura di un sigillo di questo tipo: essi vorrebbero che ci fosse uno standard internazionale in relazione a tale sigillo ed un valido sigillo di sicurezza dovrebbe seguire questi standard.

Tale punto di vista sarà accolto favorevolmente dal settore dei trasporti: la situazione maggiormente costosa è rappresentata da un'ampia varietà di soluzioni con criteri diversi a seconda dei vari paesi in ordine a che cosa sia un sigillo accettabile. Questo potrebbe creare una situazione in cui un contenitore viene tenuto fermo presso una località di importazione poiché si tratta di decidere se il sigillo può essere approvato o meno. Un sigillo standard a diffusione mondiale, sviluppato sulla base delle consulenze dei tecnici del settore trasportistico, costituirà certamente la soluzione maggiormente efficace per questo problema.

Nel frattempo, è stato sviluppato uno standard di questo tipo in ordine ad un sigillo di sicurezza meccanico.

La meccanica di tale sigillo è chiara ed è largamente accettata nell'ambito dell'ISO (Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione). Ciononostante, questa discussione attira continuamente inventori che suggeriscono idee nuove e rivoluzionarie su come risolvere il problema. Il settore dei trasporti deve valutare quali di tali idee possano costituire un passo avanti e quali invece rappresentino solo dei sogni.

Maggiori difficoltà sono state incontrate con il sigillo elettronico. Ancora una volta gli esperti dell'ISO TC 104 da vari anni sono impegnati a sviluppare uno standard internazionale. Nei primi tempi, gli esperti dell'industria elettronica che suggerivano strumenti assai sofisticati per il controllo di un contenitore mediante congegni elettronici hanno dominato le discussioni in materia. Gli armatori e le imprese di leasing non si sono preoccupati molto di tale dibattito. Essi hanno riflettuto sul fatto che - quale che sia la soluzione standard suggerita - avranno comunque la facoltà di adottare le soluzioni che gli piacciono e scartare quelle che non gli piacciono: ad esempio, quando il calcolo dei costi/benefici non mostra un valore aggiunto.

Ma la situazione è cambiata. Quando il dibattito sulla sicurezza ha preso piede, gli armatori hanno compreso che probabilmente una di queste soluzioni avrebbe potuto costituire oggetto di un provvedimento vincolante da parte delle dogane o delle autorità nazionali sulla sicurezza. In questo modo, essi non hanno più avuto la libertà di decidere sulla base del "prendere o lasciare".

Di conseguenza, gli armatori sono entrati nel dibattito sulla standardizzazione del sigillo elettronico e hanno rifiutato tutti i suggerimenti che non riflettevano la loro esperienza pratica. Tutte le soluzioni suggerite a favore di sigilli multiruolo che contengano un'ampia varietà di funzioni sono state respinte. Pure l'idea che il sigillo possa presentare un numero oltre al codice d'identificazione del containers è stata respinta.

Tale decisione è stata presa sulla base di una valutazione delle procedure adottate nella prassi: normalmente, l'armatore fornisce all'esportatore un contenitore vuoto unitamente ad un nuovo sigillo. Una volta completato il riempimento del contenitore da parte dell'esportatore, egli lo chiuderà, vi apporrà un lucchetto ed applicherà il sigillo. Si tratta di manovre molto semplici. Non si può sbagliare nulla, con una procedura così facile. Questa situazione potrebbe cambiare se il sigillo dovesse contenere il numero di container ("SEAU 202144 0"): pure l'armatore dovrebbe programmare il numero nel nuovo sigillo prima della consegna.

Peraltro, in molte grandi stazioni di esportazione-imballaggio sono depositati contenitori vuoti in gran numero, ed uno di loro verrà prelevato per il prossimo carico. L'addetto alla sicurezza che ha i nuovi sigilli in custodia, sceglie il sigillo (si spera) giusto da consegnare alla squadra adibita alla caricazione e fa in modo che esso venga applicato. Oppure, il nuovo sigillo non contiene un numero di contenitore e la squadra di caricazione deve leggere il numero del contenitore e programmarlo all'interno del sigillo. Nel corso di questa procedura possono verificarsi molte occasioni per commettere errori. Una volta che tale errore è nel sistema i problemi che ne derivano diventano un incubo. Si provi ad immaginare che qualcosa come il 5% di tutti i containers sigillati contengano una cattiva programmazione del numero del contenitore. Un grosso terminal containers marittimo può movimentare qualcosa come 5.000 contenitori per ogni turno.

Partendo da questo presupposto, ciò significa che 250 volte in ciascun turno si attiva l'allarme "Pericolo! Numero contenitore/sigillo errato". Questo allarme si attiverà ogni volta che il container viene controllato elettronicamente. Quindi, 250 volte per ciascun turno la direzione del terminal deve mandar fuori qualcuno a controllare la situazione. Essi possono contattare l'esportatore (se ne conoscono l'identità) o lo spedizioniere (che dovrebbe conoscere l'identità del soggetto che ha chiuso i portelli e ha apposto i sigilli).

Ciò potrebbe essere più difficile a farsi di notte nel week-end. La mossa successiva consiste nella rimozione del sigillo errato e nell'apposizione di uno nuovo e corretto. Essi dovranno altresì apporre un protocollo su tutte queste azioni al fine di produrre la prova giuridica della loro validità. In pratica, gli attori preferiscono una soluzione più semplice in cui sia possibile incorrere in un numero minore di errori; altrimenti, questa procedura non potrà essere più adottata.

In concreto, la situazione sulla standardizzazione del sigillo elettronico può essere descritta come segue:

  • i produttori di sigilli tendono alla complessità;
  • gli acquirenti di sigilli tendono alla semplicità.

Nel frattempo, i potenziali acquirenti hanno costituito un organismo per proprio conto allo scopo di curare i propri interessi, l'Organizzazione Proprietari Contenitori. Gli enti preposti alla standardizzazione hanno accettato la loro richiesta di fondo "rendilo semplice" ed il sigillo elettronico è stato ridotto ai seguenti dati di base:

  • numero del produttore del sigillo;
  • numero del sigillo;
  • momento in cui è stato chiuso il sigillo;
  • momento in cui è stato aperto il sigillo;
  • sigillo intatto/non intatto.

Su un'altra questione è stato raggiunto un accordo: il sigillo elettronico non sarà nulla più di un congegno elettronico attaccato ad un sigillo meccanico standard, il quale assicurerà - mediante un segnale di frequenza radio - i suddetti dati che altrimenti verrebbero scritti sul sigillo meccanico, per mezzo di numeri in chiaro o di un codice a barre. La trasmissione in frequenza radio sarà supportata da una batteria integrata nella prese elettronica.

Il sigillo alla fine verrà gettato, vale a dire è progettato come sigillo per un solo viaggio. Perciò, la batteria dovrà avere una durata che copra un normale viaggio di contenitori, vale a dire circa 8 settimane. Tali congegni elettronici, dotati di batterie proprie, sono allo stato dell'arte odierno. I costi che essi comportano si mantengono nei limiti che i traffici sono in grado di permettersi. La banda di frequenza del segnale radio è previsto nella fascia dei 433 MHz e dovrebbe funzionare nella maggior parte dei paesi.

Tutto ciò suona come una soluzione liscia come l'olio' peraltro, se un terminal identifica e legge un sigillo di contenitore elettronicamente, ciò ha senso solamente se, contemporaneamente, si riesce a leggere il numero del contenitore. Se il numero del sigillo viene eletto elettronicamente, anche il numero del contenitore dev'essere identificato preferibilmente per via elettronica. E quest'argomento è denso di problemi che fino ad oggi non sono stati risolti.

Uno Standard Internazionale per la lettura della frequenza radio di un numero di contenitore è disponibile da più di 10 anni: lo ISO 10374 Contenitori Merci - Identificazione Automatica. Questo standard, però, non è stato applicato nella prassi di tutti i giorni a causa di un piccolo ma decisivo difetto: la lettura della frequenza radio è possibile solo se un trasponditore elettronico viene fissato sul contenitore. Il terminal ha bisogno di specifiche relative alle prestazioni quali la lettura delle distanze, l'angolo di lettura, la velocità di passaggio durante la lettura ecc., che possono essere soddisfatte solo quando il trasponditore è equipaggiato con una batteria. La durata normale di un container è di 15 anni ed un trasponditore su un container dovrebbe durare altrettanto.

Ma non c'è nessuna batteria sul mercato che duri 15 anni. Qualsiasi apposizione di trasponditore con batteria significa che il proprietario od operatore del contenitore deve prepararsi ad un cambiamento della batteria di quando in quando. Così, ancora una volta, proviamo ad immaginare di essere il dirigente addetto ai contenitori di una compagnia di navigazione, di essere seduto alla propria scrivania nell'ufficio di Rotterdam e di ricevere una telefonata dal seguente tenore: "Salve, chiamo da Long Beach, in California ed il vostro contenitore KNLU 405778 5 ha finito le batterie. Che cosa devo fare?".

Per questi motivi, gli armatori si esprimono a favore dei trasponditori senza batterie. Questa tecnologia esiste, ma le prestazioni della comunicazione tra interrogatore e container sono piuttosto scarse. Fondamentalmente, il segnale d'interrogazione emesso dall'interrogatore deve contenere tanta energia da poter fornire al trasponditore il necessario quantitativo di energia che lo metta in grado di rispondere.

I segnali radio con così tanta energia sono normalmente molto problematici, poiché potrebbero interferire con altre comunicazioni radio: più energia si infonde nella trasmissione, maggiore interfaccia si otterrà. Perciò, le normative di tutti i paesi hanno limitato la potenza di emissione del segnale. Mentre la legge statunitense lascia qualche spazio libero per una utilizzazione affidabile di tecnologie prive di batteria, non avviene lo stesso per la normativa europea. Per il momento, i tecnici addetti al collaudo affermano di poter legalmente spaziare in Europa in una fascia di lettura sino a 3 metri; certamente, si tratta di una misura inferiore a ciò che il settore dei trasporti richiede.

La standardizzazione deve chiedere all'industria dei trasporti di effettuare le proprie scelte in ordine alle seguenti alternative:

  • prendere un trasponditore con batteria incorporata ed organizzare un programma di cambiamento della batteria che soddisfi le esigenze degli utenti. In futuro, si potrebbe sperare che l'industria elettronica sviluppi batterie che offrano una durata affidabile di circa 15 anni;
  • oppure, optare per una soluzione priva di batterie con tutti i suoi limiti in termini di prestazioni. Gli operatori attivi fuori dal Nordamerica possono sperare di riuscire ad influenzare il legislatore locale in modo da consentire loro una emissione di energia maggiore di quella odierna, possibilmente con una limitazione solo nell'area dei terminals intermodali;
  • oppure, abbandonare l'idea di una identificazione automatica a frequenza radio e rivolgersi ai sistemi di identificazione visivi che vengono sviluppati in questi giorni. Ma anche questa soluzione presenta qualche difetto decisivo: se il distintivo d'identificazione visivo è coperto di polvere o di grasso, non si riesce a leggerlo. E dato che l'operazione containerizzata è un'attività che si svolge all'esterno, con molte possibilità che le unità si sporchino, occorre far fronte ad una prestazione che sarà molto più limitata, quanto ad affidabilità, rispetto alle tecniche fondate sulle frequenze radio.

La standardizzazione dell'identificazione automatica è un argomento ancora denso di problematiche e si dovranno attendere i risultati degli ulteriori dibattiti e delle ricerche applicative.
(da: BIC Containers - International Periodical Magazine - n' 01-02/2005)




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Ferrara/Nápoles
Está especializada en ingeniería de infraestructuras y plantas en los sectores ferroviario y de carreteras.
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
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Hupac anuncia la ampliación del servicio de transporte Duisburg-Singen con conexiones a Italia
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Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
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Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
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La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
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Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
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RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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