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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
JAHR XXVI - Anzahl 3/2008 - MÄRZ 2008
Trasporto intermodale
Schiarita all'orizzonte per il Tunnel della Manica
Quanto il Tunnel della Manica tra l'Inghilterra e
l'Europa continentale fu inaugurato nel 1994, venne annunciato
come una nuova alba per il trasporto dei carichi infra-europei.
Gli operatori di trasporto marittimo a corto raggio tremarono
di fronte alle prospettive del rivale.
Tuttavia, come accade per la maggior parte delle idee in
logistica, da quel momento ha prevalso l'illogicità: il
collegamento ferroviario sotterraneo per le merci si è
rivelato solo un disastro commerciale.
Ad aggravare la situazione, gli immigrati clandestini hanno
cominciato a riempire di spazzatura i treni merci nel 1999 in
reazione all'aumento delle misure di sicurezza poste in atto
per fermare i loro tentativi di farsi portare gratuitamente da
Frethun in Francia a Dollands Moor in Inghilterra.
I carri possono ancora essere trainati attraverso il tunnel tra
questi due punti solamente dalla Eurotunnel.
In teoria, il tunnel era stato realizzato con una capacità
di trasporto merci pari a circa 10 milioni di tonnellate all'anno,
ma, dopo l'arrampicata sino a tre milioni di tonnellate nel
1998, da allora si è registrato un calo continuo.
Si sa che lo scorso anno è stato movimentato meno di un
milione di tonnellate.
Il tunnel, perciò, non solo non è riuscito a
catturare quote di mercato, ma nemmeno è stato capace di
partecipare all'enorme crescita dei traffici infra-europei che
ha avuto luogo a partire dall'allargamento dell'Unione
Europea nel 2005.
Il servizio ferroviario della Ambrogio, con sede a Milano, è
un buon caso di studio su come le cose possano andare storte.
Sino all'inizio del 2007, l'agenzia logistica era
solita assicurare un servizio intermodale da Gallarate (Milano) e
Candiolo (Torino) al Regno Unito (Daventry), attraverso il porto
secco di Bruxelles a Muizen.
La Unilog, un'associazione d'impresa tra la
maggiore società ferroviaria britannica EWS e la società
statale belga IFB (Inter Ferry Boats)/B Cargo, assicurava il
servizio ferroviario da Muizen a Daventry.
Il servizio, alla fine, ha dovuto essere interrotto a gennaio
del 2007 a causa di vari incrementi improvvisi dei costi.
Lyndon Kearsley, dirigente del servizio clienti per il Regno
Unito, lamenta al riguardo: "Non abbiamo avuto molto preavviso.
Abbiamo dovuto proprio trovare una direttrice alternativa alla
svelta.
La soluzione è stata quella di dirottare i nostri treni
dall'Italia ad Ostenda/Zeebrugge, da dove da quel momento ci
serviamo di vari servizi di trasporto marittimo a corto raggio.
In ogni caso, non tutti i nostri carichi viaggiavano per
ferrovia, di modo che questo cambiamento non è stato
difficile da implementare".
L'operatore attualmente assicura sette servizi alla
settimana da Milano, ed è in procinto di aumentarli ad otto.
I tempi di viaggio dalla raccolta a Milano alla consegna nel
Regno Unito sono di quattro giorni.
Tre giorni sono possibili solo via strada; nel 2002, la Unilog
offriva sei partenze alla settimana.
Secondo la EWS, che nel frattempo è stata rilevata dalla
Deutsche Bahn, le cose per il tunnel stanno per cambiare grazie alla
crescente consapevolezza ambientale e ad una ambiziosa nuova
politica dei prezzi adottata dal gestore del tunnel, la Eurotunnel.
David Kerr, direttore commerciale della EWS, si entusiasma al
riguardo: "Le strade britanniche sono prossime alla paralisi,
alcuni dei porti del Regno Unito sono seriamente congestionati e noi
disponiamo di un sistema tariffario del Tunnel della Manica
concorrenziale che riteniamo possa funzionare.
Anche la liberalizzazione delle infrastrutture ferroviarie
dell'Unione Europea ha raggiunto una fase in cui è
adesso possibile offrire servizi transfrontalieri molto più
competitivi".
In media, la tariffa della Eurotunnel in ordine alla trazione
dei convogli attraverso il tunnel è stata ridotta da 6.000 a
3.000 sterline/treno, sebbene vi siano dei limiti relativi a quando
la riduzione sarà applicata.
La EWS, di conseguenza, è intenzionata a lanciare
un'ampia gamma di nuovi servizi dal continente al Regno Unito
mediante la sua consociata ECR (Euro Cargo Rail), i primi tre dei
quali saranno i seguenti:
da Bruxelles a Daventry tre volte alla settimana dalla fine di
gennaio;
da Duisburg a Manchester sei volte alla settimana da febbraio;
da Milano a Manchester cinque volte alla settimana da marzo.
I tempi di viaggio da Muizen a Daventry saranno di 24 ore e la
Ambrogio sarà nuovamente il cliente/socio in relazione ai
carichi del servizio.
I tempi di viaggio da Muizen a Manchester saranno di 30 ore.
Afferma Kearsley: "Vogliamo dare un'altra
opportunità al tunnel, poiché, quando quest'ultimo
lavora bene, la ferrovia assicura ad alcuni clienti un servizio più
semplice e flessibile rispetto a quelle delle rotte del trasporto
marittimo a corto raggio.
Ad esempio, i servizi solo stradali normalmente richiedono ai
consegnatari di scaricare i loro carichi immediatamente, laddove
invece un deposito ferroviario consente loro più tempo per
raccogliere e scegliere ciò che vogliono.
Inoltre, le carenze dei servizi ferroviari in termini di
velocità vengono compensate dalla loro affidabilità".
La EWS non si tira indietro sui risparmi in termini di prezzi
ricavabili dalla nuova struttura tariffaria "ad accesso libero"
della Eurotunnel.
Afferma Kerr: "Generalizzare è pericoloso, perché
occorre prendere in considerazione molti fattori, ma noi ci
aspettiamo che i nostri clienti realizzino risparmi tra il 5 ed il
10%".
A differenza della sua precedente associazione con la IFB nella
Unilog, anche il nuovo servizio da Muizen a Daventry è stato
assoggettato al completo controllo da parte della ECR.
Si entusiasma Kerr: "Questo elimina un livello gestionale
non necessario, grazie alla politica della Commissione Europea di
incoraggiare l'accesso libero alle infrastrutture ferroviarie
degli altri paesi.
Alcuni anni fa, ciò non sarebbe stato assolutamente
possibile o pratico".
La ECR offre già alcuni servizi ferroviari in Francia,
di modo che i nuovi servizi attraverso il tunnel le daranno solo una
maggiore massa critica.
Conclude Kerr: "Ovviamente, più carichi
conseguiremo, più frequenti diventeranno i nostri
servizi". (da: Containerisation International, febbraio
2008, pag. 48)