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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXVI - Anzahl 6/2008 - JUNI 2008

Safery & security

Portacontainer sotto esame

L'anno scorso, nel giro di un solo mese, due portacontenitori, entrambe battenti la stessa bandiera ed entrambe più o meno nella stessa parte del mondo, hanno dovuto sottostare a problemi in mare.

Una è sopravvissuta, l'altra no, ma entrambe sono state adesso assoggettate a relazioni ufficiali, il combinato effetto delle quali potrebbe comportare notevoli cambiamenti nella pianificazione e nelle procedure di carico di tali navi in futuro, nonché alla fonritura di informazioni sul carico.

L'incidente che ha coinvolto la Annabella ha avuto luogo nel Baltico a febbraio 2007 e ha comportato la perdita di stabilità ed il crollo di una pila di container.

La bandiera era quella del Regno Unito e questo ha indotto l'agenzie incaricata delle indagini, la MAIB (Marine Accident Investigation Branch), ad affermare nella propria relazione lo scorso settembre che esistesse la stringente necessità di un codice di comportamento del settore per le attività di trasporto contenitori.

Ciò si fondava sulla conclusione, in base a quella e ad altre indagini condotte in precedenza, che la realtà della sicurezza di navi, equipaggi ed ambiente era compromessa dal preponderante desiderio di conservare la regolamentazione radicata ovvero di ottimizzare i tempi di lavorazione portuale.

L'indagine sulla MSC Napoli, per necessità, ha richiesto molto più tempo e la conseguente relazione "Rapporto sulle indagini inerenti all'avaria strutturale della MSC Napoli nel Canale della Manica il 18 febbraio 2007" è stata pubblicata solamente il 22 aprile di quest'anno.

La nave era in transito da Anversa al Portogallo nel suo cammino alla volta del Sudfarica, allorqusndo si trovò a sperimentare un'emergenza in mare che risultò nel suo spiaggiamento volontario.

Questo accadde un mese prima dell'incidente della Annabella e fu molto più drammatico.

La nave dovette subire una catastrofica avaria dello scafo nel corso del transito del Canale della Manica.

Ciò comportò l'abbandono della nave da parte dell'equipaggio, che fortunatamente, malgrado il mare grosso, venne tutto tratto in salvo.

A causa della considerevole possibilità di inquinamento diffuso, la nave dovette essere spiaggiata sulla costa meridionale dell'Inghilterra ed alla fine venne rottamata.

Tuttavia, fatta eccezione per alcuni relativamente pochi contenitori caduti fuoribordo nel corso delle operazioni di spiaggiamento, la maggior parte del carico era ancora intatto e le operazioni di salvataggio hanno comportato la rimozione di ogni singolo contenitore.

Ciò ha consentito il controllo del loro peso e la constatazione della loro posizione in relazione al peso ed alla posizione indicati nel manifesto di carico.

Si è trattato di un'operazione davvero minuziosa che ha comportato la rimozione di ciascun contenitore mediante una chiatta dotata di gru per spostare i container su un'imbarcazione che potesse trasportarli nelle più vicine infrastrutture portuali in cui potessero essere esaminati.

Ciò ha permesso la realizzazione di un quadro chiaro sul carico delle merci e sulla loro posizione dentro la nave.

La relazione, necessariamente, si concentra sulle ragioni dell'avaria allo scafo e su cosa si possa fare per prevenire eventi simili.

Nella relazione si fa notare come la sola altra avaria registrata sullo scafo di una portacontainer sia stata quella della MSC Carla nel 1997 quando, grazie alla sezione di poppa che rimase a galla, fu possibile stabilire che l'incidente era stato causato al guasto di una saldatura con una nuova sezione dello scafo che era stata inserita successivamente alla costruzione.

Anche se la MSC Napoli non era stata assoggettata a tale procedimento, si è scoperto che la causa fondamentale dell'incidente poteva essere ricondotta alla progettazione; ciò aveva comportato la revisione di centinaia di altre portacontenitori e l'adozione di rimedi in un certo numero di casi, oltre all'osservanza, nel contempo, di procedure operative riviste.

Questa accuratissima indagine, tuttavia, mostra che - nella maggior parte dei casi - c'è stato un certo numero di fattori che hanno contribuito alla sua avaria, uno dei quali si poteva ricollegare al carico trasportato.

Alcuni elementi riscontrati nell'ambito dell'indagine hanno portato ad una ulteriore conferma delle conclusioni della relazione sulla Annabella ed al rafforzamento della richiesta di un nuovo codice comportamentale da parte della MAIB.

La raccomandazione, che viene ripetuta nell'ultimo rapporto, consiste nel suggerimento secondo cui la ICS (International Chamber of Shipping) dovrebbe collaborare con gli operatori del settore al fine di sviluppare e promuovere l'adesione ad un migliore codice delle procedure di sicurezza per far sì che:

  • esistano effettive comunicazioni e procedure fra tutte le parti coinvolte nella programmazione e nella consegna di contenitori per assicurare che il personale delle navi abbia le risorse e l'opportunità di supervisionare in sicurezza il carico e la fissazione dei carichi;
  • i manuali di fissazione del carico siano esaustivi e redattti in una forma che assicuri un accesso facile ed immediato a tutti le pertinenti informazioni di carico e fissaggio;
  • i programmi computerizzati inerenti al carico comprendano tutte quante le specifiche sul fissaggio dei carichi su una nave; tali computer dovrebbero essere approvati adeguatamente al fine di far sì che gli ufficiali possano fare completo affidamento sulle informazioni fornite;
  • la disponibilità o meno di un computer relativo al carico affidabile ed approvato sia un fattore da includere nel processo decisionale inerente all'appropriato livello di reclutamento del personale per le navi con programmi di viaggio intensivi;
  • il risultante incremento delle forze di accelerazione e la conseguente riduzione dei pesi di impilaggio consentiti quando l'altezza metacentrica della nave viene aumentata oltre il valore segnalato nel manuale di fissaggio del carico sia chiaramente compreso dagli ufficiali della nave; il conseguente effetto sul peso, l'altezza ed il fissaggio delle pile di contenitori per le modifiche apportate all'altezza metacentrica della nave dovrebbe essere reso prontamente disponibile e spiegato con chiarezza al personale della nave;
  • coloro che sono impegnati nelle operazioni containerizzate siano consapevoli che i contenitori con pesi di impilaggio consentiti al di sotto degli standard ISO sono regolarmente utilizzati e devono essere identificati con chiarezza nelle fasi sia di pianificazione che di carico allo scopo di evitare la possibilità che quei container si scontrino;
  • riguardo alle operazioni con i carichi:

    • che i pianificatori del carico abbiano un'appropriata esperienza marittima o siano stati addestrati per far sì che le considerazioni inerenti alla sicurezza della nave siano completamente riconosciute;

    • che il software per la pianificazione del carico fornito sia in grado di riconoscere le conseguenze dei dati variabili (ad esempio l'altezza metacentrica e le specifiche dei contenitori non standard) per poter avvertire di conseguenza i pianificatori;

    • che le lezioni apprese dai problemi individuati nel corso delle operazioni di pianificazione dei contenitori vengano formalmente riviste e che vengano poste in atto appropriate misure di correzione;

    • che al personale delle navi venga dato tempo sufficiente per verificare/approvare i programmi di carico proposti.

Il rapporto nota che lo sviluppo del codice è in corso e che ci si aspetta che esso venga completato per la fine del 2008, dopo di che sarà presentato all'IMO perché venga adottato.

L'ultimo rapporto, tuttavia, aggiunge un'ulteriore dimensione.

La verifica dei contenitori rimasti sulla nave ha riguardato anche il controllo del peso di ciascun box.

La maggior parte di quelli nelle stive sono stati sommersi ed inzuppati, aumentando così notevolmente il peso ed impendendo qualsiasi tentativo di confronto.

Tuttavia, i pesi di tutti i contenitori rimasti asciutti nelle stive e di quelli sul ponte sono stati confrontati con quelli dichiarati alla compagnia di navigazione dall''imballatore o dal caricatore.

Si è scoperto che il peso di 137 (20%) di questi box era superiore sino a tre tonnellate rispetto al loro peso dichiarato.

La singola maggiore differenza era di 20 tonnellate, mentre il peso complessivo dei 137 container era di 312 tonnellate in più rispetto a quello riportato sul manifesto di carico.

Il rapporto sottolinea come questa difformità sia diffusa nell'ambito del trasporto marittimo di contenitori e sia dovuta agli imballatori ed ai caricatori che non hanno le infrastrutture per pesare i contenitori presso i propri locali.

E' stato altresì sottolineato come le dichiarazioni errate volontarie avvengano per varie ragioni.

La conseguenza, tuttavia, è che alla luce del fatto che le portacontainer invariabilmente salpano in condizioni assai prossime al limite massimo permesso, il peso aggiuntivo non dichiarato potenzialmente induce le navi a superare quel massimo.

Il trasporto marittimo di contenitori è il solo settore industriale in cui il peso di un carico non è conosciuto e, se lo sforzo che agisce sulle portacontainer dev'essere accuratamente controllato, è essenziale che i contenitori siano pesati prima di essere caricati sulle navi.

Per sottolineare meglio questo argomento, la MAIB ha aggiunto tale aspetto alla lista suggerita degli argomenti che dovrebbero essere previsti dal codice relativo alle procedure.

La nave in questione era stata caricata in Europa occidentale ed il rapporto fa notare come in questa regione non sia richiesto che i contenitori vengano pesati in un porto prima di essere caricati su una nave.

A questo si potrebbe aggiungere che, anche se gran parte dell'equipaggiamento per la movimentazione di contenitori è in grado di far fronte a sovrappesi di tre tonnellate, non è però immune rispetto agli effetti di 20 tonnellate o più, e che vi possono essere conseguenze anche in relazione alla movimentazione sicura al largo.

Un'altra questione citata concerneva la posizione dei contenitori sulla nave.

La posizione di tutti i container sul ponte rimasti a bordo - vale a dire la maggior parte - è stata confrontata con la posizione immessa nel computer di carico per determinare le condizioni di stabilità.

Essa avrebbe dovuto essere equivalente alle posizioni registrate dall'operatore terminalistico.

Di queste unità, il 7% erano in una posizione sbagliata oppure erano dichiarate erroneamente quanto al contenitore; il rapporto nota come, generalmente, nell'ambito del settore containerizzato si concorda sul fatto che sino al 10% dei box caricati su una nave potrebbero non essere nella loro posizione programmata.

Anche se molte delle raccomandazioni contenute nell'ultimo rapporto riguardavano la progettazione e le operazioni delle portacontainer, i due rapporti sono strettamente collegati per quanto attiene la necessità di un codice settoriale delle procedure e si può prevedere che alcuni cambiamenti potranno derivarne nel prossimo futuro.
(da: Cargo Systems, maggio 2008, pagg. 58-59)


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