Autorità, Illustri Ospiti, Amici e Colleghi, benvenuti,

Vi ringrazio per essere intervenuti alla nostra Assemblea annuale che, per il secondo anno consecutivo, ritengo significativo si svolga in questo Palazzo.

Significativo perché sono fermamente convinto che in un momento difficile per l’intera economia nazionale in cui assistiamo ad un ristagno, per non definirla più pessimisticamente una regressione, dei traffici marittimi, l’Autorità Portuale debba rappresentare il "punto di aggregazione" all’interno del quale tutti noi operatori dello shipping abbiamo il dovere di impegnarci nella ricerca di quelle strategie necessarie allo sviluppo del nostro porto tali da consentirgli di continuare ad essere l’etemento trainante dell’economia cittadina così come storicamente è sempre stato.

Significativo, inoltre, perché quest’anno la nostra Associazione celebra i sessant’anni dalla sua fondazione, datata luglio 1945.

Ringrazio quindi il Presidente Giovanni Novi per l’ospitalità e passo a leggervi questa mia relazione.

In un. contesto mondiale dove si continua ad assistere alle accelerazioni dell’Asia, nei paesi dell’Ocse non si sta materializzando quella ripresa economica che sembrava ormai prossima; la conferma viene dagli indicatori ritoccati a fine maggio che vedono una riduzione del Pil dei trenta paesi sia per il 2005 che per l’anno successivo.

Altrettanto accade per Eurolandia dove, sempre l’Ocse, ha rivisto al ribasso le stime del Pil dello scorso dicembre sia per il corrente anno che per il 2006. In tale contesto due paesi vengono definiti "zavorra" e maggiormente responsabili della frenata: l’Italia e la Germania, contraddistinti da una scarsa resistenza agli shock esterni derivanti in gran parte dalla rivalutazione dell’Euro e dal caro petrolio.

Nel nostro paese, in particolare, i settori più soggetti alla concorrenza internazionale scontano anni di costi eccessivi, tali da rendere le perdite di quote di mercato il preludio alla recessione che si prefigura con un Pil negativo di circa mezzo punto per il corrente anno. La previsione per il 2006 riporta l’indice in positivo ma la ripresa non sarà certamente semplice e non potrà essere risolta dal solo Governo, che avrà necessariamente bisogno del sostegno e della collaborazione di tutti gli attori sociali, lavoratori ed imprese.

A conferma ulteriore di questa non florida situazione si deve citare la procedura di infrazione recentemente aperta dall’Unione Europea per lo sforamento del deficit del nostro paese, superiore alla soglia del 3% ormai da due anni ed ulteriormente in aumento nelle previsioni del 2005 e 2006.

Anche dal punto di vista dell’occupazione gli effetti positivi conseguenti alla riforma del mercato del lavoro si sono fermati già alla metà del 2004; facendo risalire la percentuale dei senza lavoro nei primi mesi del 2005 all’8,4%, rispetto all’8,l% dello scorso anno.

Come abbiamo visto, quindi, la situazione economica nel nostro paese è tutt’altro che rosea ed anche i traffici marittimi risentono di questa congiuntura.

La classifica dei "Top 30" porti containers mondiali dello scorso anno vede la conferma ai primi posti degli scali asiatici con un totale di quasi 92 milioni di teus movimentati.

Le percentuali di incremento, rispetto ai dodici mesi precedenti, vanno dal 7,3% di Hong Kong (che rappresenta, comunque, quasi un milione e mezzo di teus) al 29% fatto segnare da Shanghai (quasi tre milioni e trecentomila teus).

Conseguentemente si sono registrati notevoli incrementi sulle principali linee di traffico: oltre il 14% tra Asia e Nord America ed il 16,5% tra Asia ed Europa.

Recenti autorevoli studi – Ocean Shipping Consultants - indicano che la domanda mondiale dei porti raddoppierà entro il 2015, con circa 650 milioni di teus movimentati.

La conferma di questa crescita globale la troviamo nelle ordinazioni di nuove costruzioni di navi portacontenitori che vedranno la consegna nell’arco di quest’anno di 92 navi dì. capacità superiore ai 3000 teus e di altre 140 per il 2006.

Le ordinazioni dei due anni successivi non fanno che confermare la corsa al gigantismo navale a cui partecipano tutti i principali vettori: 261 navi in consegna per il 1007 ed il 2008, delle quali solo 11 sotto i 3000 teus, 98 comprese tra i 3000 ed i 5000, 78 tra i 5 ed i 7000 e ben 74 con capacità superiori ai 7000 teus.

Sono numeri certamente impressionanti, tali da far innescare la discussione circa le capacità di risolvere nuovi e numerosi problemi conseguenti alla gestione di questa mole di attività negli scali.

Saranno in grado i porti di accogliere le nuove maxi navi o, contrariamente, verranno messi in crisi?

Assisteremo, quindi, ad una selezione naturale tra i porti che saranno in grado di attrezzarsi prima e meglio ad accogliere queste navi, rispetto agli altri. Sono infatti, ad oggi, pochissimi gli scali europei in grado di offrire pescaggi superiori ai 16 metri, banchine, di lunghezza adeguata e gru in grado di movimentare i container allineati su più file come possono essere posizionati su queste nuove navi.

In Europa, nello stesso arco temporale arriva sino al 2015, si prevede un incremento dei traffici che passerà dai 29 milioni di teus del 2004 a circa 54 milioni.

Attenti a questo fenomeno e forti degli incrementi registrati nel 2004, molti porti europei, in particolare quelli spagnoli e del nord Europa, hanno programmato investimenti e sviluppato capacità ricettive come forse mai in passato era accaduto.

In Italia la crescita del 2004 rispetto ai dodici mesi precedenti è stata invece contenuta: infatti se si escludono Taranto e Cagliari, definiti "nuovi scali" e, quindi, poco rappresentativi dal punto di vista statistico, tutti gli altri porti di importanza nazionale hanno registrato incrementi molto contenuti, attorno al massimo ai tre punti percentuali. Genova ha segnato solo un +1,4%, trasformatosi addirittura in segno negativo nel primo trimestre del 2005.

Come se ciò non bastasse a preoccupare gli operatori dello shipping, il nostro Governo ha risposto ai primi. gridi di preoccupato allarme bloccando addirittura i fondi già stanziati per le opere e le infrastrutture portuali.

Superata, speriamo definitivamente, questa delicatissima fase, auspico che sia ancora possibile un’inversione di tendenza che porti provvedimenti e, conseguentemente, risorse speciali e straordinarie per it settore portuale.

L’andamento del mercato tramp è strettamente collegato a quello dei noli e, conseguentemente, risente principalmente delle fluttuazioni dei traffici di materie prime e combustibili, sia solidi che liquidi.

Un primo dato rilevante è fornito dall’impatto che l’aumento del prezzo del petrolio ha avuto sulle politiche energetiche del nostro paese; infatti, i maggiori produttori di energia hanno indirizzato gli acquisti, laddove possibile, a favore dei combustibili solidi piuttosto che dei prodotti petroliferi.

A livello mondiale si assiste al protrarsi. Costante del fenomeno "merging": è infatti scelta sempre più frequente quella di creare gruppi - specialmente nel campo armatoriale - che permettano di far fronte alle esigenze del trasporto con navi sempre più specializzate e di tonnellaggio adeguato alla domanda. Un esempio di tali politiche è costituito dal gruppo norvegese che fa capo all’armatore John Fredriksen che ha saputo unire flotte di navi cisterna, chimiche, gasiere, contenitori e bulkcarriers. Questo fa si che prenda sempre più campo la presenza di hubagents worldwide, che offrono i servizi d’agenzia a rate fisse, mettendo sempre più a rischio il mantenimento delle nostre tariffe professionali, che vengono deprezzate a favore di accordi globali.

I traffici legati al naviglio tramp nel porto di Genova, comunque, per il 2004, hanno tutti segnalato una crescita nei confronti dell’anno precedente.. Le rinfuse solide hanno avuto un incremento del 5.4%, le rinfuse liquide invece un incremento del 2.7%.

Nel periodo dal maggio del 2004 al maggio del 1005 il mercato di questo settore si è mantenuto a livelli record, anche se ha attraversato momenti di alti e bassi.

Per dare un ordine di grandezza le Capesize (navi con portata compresa tra le 120 mila e le 180 mila tonnellate) erano scese a giugno dello scorso anno sotto i 50 mila dollari al giorno, per superare a novembre i 100 mila, riscendendo ,ad oggi, poco sotto i 60 mila.

Le Panamax (portata compresa tra le 60 mila e le 80 mila tonnellate) nel maggio del 2004 erano scese a circa 30 mila dollari al giorno, hanno raggiunto nell’anno picchi di circa 47 mila, per attestarsi, attualmente, a circa 25 mila dollari al giorno.

Infine la Handymax (tra le 35 mila e le 46 mila tonnellate) sono scese appena sotto i 20 mila dollari al giorno, poi arrivate a superare i 40 mila ed, oggi, attorno ai 25 mila.

Analizzando invece il mercato dei noleggi a lungo periodo emerge una situazione di relativa calma: a fronte dei circa 165 "affari" per periodi superiori ai 12 mesi registrati lo scorso anno, se ne possono contare nel corrente anno circa una settantina.

In sostanza si denota un clima di attesa: sia sa parte degli armatori, non ancora disposti ad abbassare i noli ed ottimisti in attesa di una ripresa simile a quella dello scorso anno, sia da parte degli operatori.

L’anno 2004 è stato un record, soprattutto considerando che è arrivato subito dopo il 2003, che già era stato un anno di noli favorevoli. Il perdurante momento di elevato livello dei noli ha permesso così negli ultimi due anni agli operatori di questo settore di accumulare importanti profitti, che sono stati in larga misura reinvestiti nello stesso settore, attraverso l’ordinazione di navi nuove e conformi alle più recenti normative.

Nello specifico il settore delle navi da greggio ha registrato un aumento medio del 69% rispetto ai noli già buoni del 2003, ed il time charter medio è passato da 42 mila dollari al giorno a 73 mila. Nel settore delle navi da prodotti l’aumento è stato del 40%, con il time charter medio che è passato a 24 mila a 34 mila dollari al giorno.

Nel settore dei carichi speciali, gas e chimici, si è visto ugualmente un aumento del 2004 rispetto all’anno precedente, ma a "pelle di leopardo" con noli in forte crescita, come ad esempio nel settore dei chimici sulla rotta Rotterdam Far East (+51 %), ed altri stazionari, come ad esempio per i chimici in provenienza Arabian Gulf.

Nel gas liquido, infine, una semi refrigerata da 3000 metri cubi al giorno è aumentata del 20%, passando da 5.800 dollari al giorno a 7.000, mentre una etileniera da 8000 metri cubi è aumentata del 36 %, passando da 10.200 a quasi 14.000 dollari al giorno.

Nel corso dell’ultimo anno il mercato della compravendita ha confermato l’incremento dei prezzi fino al mesi di febbraio /marzo ed in seguito, nonostante la correzione dei noli degli ultimi tre mesi, i prezzi non hanno ceduto, mantenendo del tutto i picchi raggiunti ad inizio anno.

Solo il numero delle transazioni è leggermente diminuito negli ultimi mesi.

Anche nel settore delle nuove costruzioni è continuata la corsa ai cantieri ed attualmente è praticamente impossibile trovare "slot" liberi in cantieri primari per consegna prima del 2008, sia nel settore del dry che in quello dei tankers. Le quotazioni sono comunque salite del 25% circa.

L’implementazione di quanto previsto dai port security plans è sfociata, come di consueto, in un aggravio dei costi portuali.

La crescita del traffico sullo scacchiere mediterraneo, con una previsione di oltre 5 milioni di passeggeri, non si è ugualmente ripartita sui diversi. porti dell’area: cresce l’importanza relativa degli scali spagnoli; con la prospettiva di raggiungere il milione e duecentomila passeggeri Barcellona, favorita da un efficiente aeroporto internazionale e da una straordinaria rapidità dei meccanismi decisionali, consolida la propria leadership, anche alla luce dell’opzione de igrandi gruppi di stabilire in quel porto il proprio hub terminalistico.

In Italia, Civitavecchia, con una previsione vicina al milione di croceristi, pare ormai senza rivali, sia come porto di turnaround, sia come porto di transito, godendo del duplice beneficio della prossimità dell’aeroporto di Fiumicino e dell’inarrivabile appeal della città di Roma.

Quasi altrettanto buone le performances di Napoli, il cui terminai crociere, acquisito dai due maggiori gruppi mondiali assieme ad MSC, evidenzia il consolidato rapporto tra la città ed il business crocieristico.

Venezia e Livorno conservano il proprio importante ruolo grazie alla rinomanza della città, nel primo caso, e del territorio retrostante, nel secondo.

Spiace rilevare come Genova benefici solo in parte dei trend favorevole, faticando a qualificarsi come destinazione turistica e rimanendo, la sua funzione di hub, limitata al tradizionale hinterland individuato dal raggio di raggiungibilità stradale.

Qui, come altrove, tutti i limiti del nostro aeroporto risultano particolarmente evidenti.

L’assenza di linee intercontinentali, la limitatissima capacità degli aeromobili impiegati sulle poche tratte internazionali, rendono, in effetti, l’aeroporto Cristoforo Colombo praticamente ininfluente sull’attività crocieristica.

La localizzazione del secondo hub nazionale nel sito della Malpensa rende, di fatto, Genova irraggiungibile da un significativo flusso di crocieristi.

Forse al di là delle ginnastiche intellettuali sullo spostamento a mare del Colombo (fatto che non ne muterebbe il bacino di utenza ), sarebbe il caso di pensare concretamente ad una diversa e più incisiva opera di marketing.

Al tempo stesso, da esperti di porti, più che di aeroporti, sarebbe per noi interessante poter capire quali potrebbero essere i reali benefici di un eventuale spostamento dello scalo aereo oltre Appennino, e questo non solo per il settore crocieristico.

Al di là degli errori che certamente si sono commessi in passato, il terminal Crociere di Genova ha scontato lo scorso anno la situazione di impasse originata dall’inevitabile contrapposizione di interessi tra chi è già presente e chi si vorrebbe a tutti i costi far tornare, nonché l’eccessiva politicizzazione del tema crocieristico. La previsione di raggiungere nel corrente anno la quota di 400 mila passeggeri e l’incremento fatto registrare nei primi mesi dell’anno, non possono far dimenticare il tracollo di oltre il 50% registrato nello scorso anno rispetto al 2003.

In questo contesto locale non particolarmente roseo, gli importanti lavori in corso a ponte Andrea Doria rappresentano, comunque, un senso di vitalità cui, si auspica, possa far tempestivamente seguito il riassetto dell’area di Ponte Parodi, comparto sul quale la mano delle lungaggini burocratiche ha gravato in modo pesante ed emblematico di un sistema poco competitivo rispetto a quello di cui godono i nostri concorrenti internazionali.

A tal proposito ritengo che vadano rispettate tutte le opinioni, comprese quelle di coloro che caldeggiano la creazione di ulteriori spazia vivibili e ricreativi per i cittadini a ridosso e dentro il porto.

Ma, come operatore, non posso che auspicare che il territorio portuale mantenga la sua vocazione e quindi non vorrei che ulteriori spazi venissero sottratti al porto o che ipotesi di sviluppo a mare oggi allo studio, potessero essere frenate per questi motivi.

Una città è vivibile solo se c’è lavoro ed a Genova c’è lavoro solo se cresce il porto.

Da quella che, infine, si potrebbe definire una delle pagine più buie dello shipping genovese, il caso Festival, vorrei far emergere un elemento positivo: il ruolo svolto dall’unità di crisi per la ricollocazione degli ex dipendenti.

L’unità di intenti messa in campo congiuntamente da Istituzioni, Associazioni private e Sindacati credo sia, infatti, da rimarcare soprattutto alla luce dei risultati ottenuti.

Senza falsa modestia vorrei al riguardo sottolineare il contributo fornito dalla nostra categoria per il tramite dell’Ente Bilaterale Nazionale, che si è assunto prima l’onere diretto di finanziare un programma di outplacement per i dipendenti di Medov 2000 e dopo, visti i risultati positivi, si è fatto promotore di una richiesta di finanziamento straordinario alla Regione Liguria per poter garantire un simile trattamento anche per i dipendenti di Festival Crociere.

Vorrei fare un accenno a questo settore in costante espansione ed al quale la nostra Associazione, ormai da tempo, sta dedicando la dovuta attenzione.

All’inizio del mese di maggio abbiamo infatti contribuito all’organizzazione del "17° IYCM International Yacht Charter Meeting" giunto, oramai, alla quinta edizione genovese e svoltosi al Molo Vecchio grazie ai nostri associati operanti nel diporto. E’ stata, ancora una volta, un’edizione record, sia per numero di megayachts presenti, sia per espositori e brokers accreditati. In questo campo l’IYCM è considerata una delle manifestazioni più importanti a livello mondiale.

L’espansione di questo settore è confermata dai numeri: la flotta dei grandi yacht (oltre 30 mt), infatti, è in continua crescita; se il portafoglio degli ordini di nuove costruzioni nel 2004 era stato di 290 unità, quello del 2005 si attesterà alle 350 unità.

Parimenti di tutto rispetto è il volume di affari che queste imbarcazioni generano nell’indotto: basta pensare che il costo annuale di mantenimento di un grande yacht è pari al 7% circa del valore a nuovo e che si stima che uno yacht di 50 metri di lunghezza ha un costo che può variare dai 30 ai 60 milioni di euro.

Per questi motivi ci siamo adoperati in passato ed auspichiamo che il lato di levante del futuro Ponte Parodi venga dedicato a queste unità.

Dopo anni di appelli e discussioni oggi lo vorrei dire chiaro: siamo in ritardo su tutto e, cosa ancor peggiore, siamo in ritardo rispetto a tutti i porti concorrenti.

A dispetto di una invidiabile posizione geografica, soffriamo l’esiguità di spazi del nostro litorale che ci costringe a fortissimi investimenti ed acrobazie di razionalizzazione ogni qualvolta riscontriamo l’esigenza di crescere.

Figli e vittime allo stesso tempo di questo "scherzo della natura" o "paradosso", a seconda di come lo vogliamo chiamare, incontriamo enormi difficoltà nel decidere, a cui fanno seguito lunghissimi tempi di reazione per iniziare le opere che al fine decidiamo di attuare.

Con ciò non intendo ricercare responsabilità di sorta, ma semplicemente sottolineare che non ritengo condivisibili certi toni ottimistici sull’andamento del porto ed al riguardo di opere ed infrastrutture portuali indispensabili che sembrano sempre "dietro l’angolo" ma che, nel concreto, non abbiamo ancora visto iniziare.

In compenso stiamo assistendo in questi ultimissimi giorni ad una discussione molto intensa sul futuro sviluppo del nostro porto e della nostra città. Una discussione che, tuttavia, per il calore con cui viene condotta dai rappresentanti delle Istituzioni e delle varie categorie interessate, voglio sforzarmi di reputare positiva.

Forse, a prescindere dal fatto del se, e come, l’Affresco dell’Architetto Renzo Piano si trasformerà in un progetto definito e, quindi, potrà essere realizzato, possiamo dire che, per il momento, è almeno servito a dare quella scossa all’intera città che da più parti veniva auspicata.

Se l’estrema necessità di sviluppo del nostro porto fosse passata inosservata, anziché innescare un dibattito come quello attuale, sarebbe stato certamente per tutti un segnale molto più negativo.

Fatta questa premessa e nella speranza che non restino "parole al vento", ho ritenuto, comunque importante esprimere il nostro parere al riguardo, sia dal punto di vista politico dell’approccio, sia per alcuni settori merceologici di nostro interesse e competenza.

Preliminarmente non voglio neppure pensare che la discussione su di un progetto a così largo respiro possa in qualche modo frenare l’attuazione del Piano Regolatore Portuale che, semmai, dovrebbe rappresentare quell’ossigeno necessario a permetterci di sopravvivere con dignità mentre affrontiamo la discussione dell’Affresco nella sua interezza.

In secondo luogo non possiamo prescindere dal richiedere a tutte le nostre Istituzioni, quindi Regione, Provincia, Comune ed Autorità Portuale in primis, uno sforzo straordinario per raggiungere quell’indispensabile unità di intenti necessaria a sposare un reale grande progetto che consenta sia lo sviluppo di tutte le attività portuali, sia la riqualifacazione urbanistica del litorale genovese. Unità di intenti che risulterà, tra l’altro, vitale nel momento che dovremo iniziare a reperire gli ingenti finanziamenti.

In ultimo vorrei anche chiedere un pizzico di comprensione al nostro famoso concittadino.

Ritengo infatti che per dar vita al suo Affresco e trasformarlo in una realtà, vincente, oltre a spiegare cosa si intende realizzare, sia indispensabile ascoltare con pazienza le impressioni ed i suggerimenti di tutti gli imprenditori che da decenni su quelle aree lavorano e danno occupazione e che, presumibilmente, vorranno continuare a farlo, possibilmente ancor meglio, in futuro.

Tra questi, anche gli Agenti Marittimi che, non dimentichiamolo, sono coloro che portano i traffici, le navi, o quantomeno influenzano le scelte armatoriali, ai quali deve essere data la possibilità di poter vendere un porto funzionale e competitivo, sia dal punto di vista dei costi, sia da quello dei tempi.

Oggi così non è, oggi non siamo in grado di indirizzare i nostri mandanti verso scelte e strategie future, ma loro non aspetteranno certo le nostre decisioni, quindi: costruiamo e cresciamo!

Passando all’esame dal punto di vista delle tipologie di merci credo sia doveroso tenere nella giusta considerazione il previsto sviluppo dei traffici di rinfuse, non trascurando i presupposti che fanno intravedere un aumento dei quantitativi.

Proprio agganciandomi a questo settore, vorrei fare un breve inciso al riguardo del concetto di regia pubblica per la gestione coordinata delle banchine dei porti liguri; concetto che mi sento di condividere solo in parte.

Ritengo infatti che a livello di strategie di sviluppo, così come per un’efficace operazione di marketing, sia possibile ragionare in un’ottica di Sistema dei Porti Liguri; meno percorribile trovo invece l’ipotesi che l’Amministrazione attribuisca una determinata tipologia di traffico, qualunque essa sia, ad uno degli scali liguri più che ad un altro, cancellando la concorrenza e limitando la possibilità di scelta dei clienti vettori.

In quest’ultimo caso riterrei peraltro alquanto difficoltoso, ma soprattutto sarei contrario, allo spostamento di taluni tipi di traffici da un porto all’altro.

Per quanto riguarda invece il settore dei contenitori ho l’impressione che la capacità a regime sia sottostimata rispetto alle tempistiche di realizzazione.

Se calcoliamo infatti che nel 2004 i porti italiani hanno realizzato un modesto incremento rispetto all’anno precedente (circa il 6%), ciò significa che, anche accontentandosi di questi risultati, già peraltro distanti da quanto sono stati in grado di fare i porti, ad esempio, della vicina Spagna, in diciotto anni, tenendo conto della sola fase realizzativa e facendo un semplice calcolo matematico, a Genova si arriverebbero a sfiorare i cinque milioni di teus. Immaginiamo cosa potrebbe accadere se dovessero giungere altre notizie positive, oltre quelle degli ultimi giorni, relative all’arrivo sotto la Lanterna di nuove linee con in dote alcune centinaia di migliaia di contenitori.

A questo proposito concordo con chi sostiene che l’unica possibile via di uscita, nell’immediato, possa essere quella degli inland ports oltre Appennino; spazi che, comunque, dovranno essere dotati di collegamenti celeri, affidabili ed a costi competitivi, che non spezzino la catena del trasporto ma che, anzi, la agevolino,

Passando, in ultimo, ai settori petroliferi e petrolchimici, ribadendo la mia personale contrarietà a qualsiasi tipo di demagogia fatta alle spalle dei cittadini, ritengo doveroso tenere nel giusto conto il fattore ambiente e, responsabilmente, penso si debba traguardare alla sua salvaguardia così come si debba tenere nel giusto conto la vivibilità di talune aree "sensibili" della nostra città.

Imprenditorialmente, però, si deve anche fare tutto il possibile affinché si riesca a mantenere il nostro porto nella scia di crescita del concorrenti mediterranei ed europei.

Queste due contrastanti esigenze ritengo si possano coniugare evitando scelte ambientalmente parlando dissennate, ma evitando altresì di dare titolo, oltre a quanto dovuto, agli ormai ben noti comitati di quartiere, sempre e comunque contrari a qualsivoglia proposta di sviluppo se non addirittura a favore di un completo azzeramento di specifiche attività portuali.

Ben comprendo che scelte di questo tipo possono essere definite coraggiose e possono significare problemi sociali che, tradotti in politica, rischiano di trasformarsi in boomerang elettorali, ma ritengo anche che certe responsabilità siano insite nel ruolo di coloro che vengono chiamati a governare una città come Genova, cresciuta attorno al suo porto.

Ma non solo il nostro capoluogo è affetto da questo morbo, intendiamoci; oggi, a causa di vincoli legati alle questioni ambientali, l’Italia si trova in una situazione di chiara ed assoluta disomogeneità rispetto a vicinissimi paesi europei, dove vengono realizzate opere portuali addirittura deviando il corso dei fiumi, mentre da noi per spostare poche tonnellate di materiale proveniente dai dragaggi si innesca una spirale perversa che attraverso tempi biblici, sovente, si conclude solo con una sentenza del Tar.

È ormai indifferibile, pertanto, come ho già detto, dare il via a quei lavori da anni previsti dal Piano Regolatore Portuale e non ancora iniziati, indispensabili a poter accogliere, almeno, la crescita fisiologica dei traffici.

Nel contempo dobbiamo sfruttare al meglio quel poco tempo che ci resta a disposizione per programmare e pianificare concretamente lo sviluppo del porto per i prossimi decenni, dobbiamo riuscire a rilanciare la principale industria cittadina con grandi progetti che prevedano nuovi spazi e servizi, dai quali l’intera comunità portuale e cittadina non potranno che trarne benefici. Non vi è alternativa se non quella di continuare a litigare e spartirsi contenute porzioni di porto a tutto vantaggio degli scali concorrenti.

Allo stesso modo, è altrettanto urgente prendere una decisione circa l’assegnazione del sesto modulo di Voltri; le compagnie che hanno già deciso di trasferire i loro traffici a Genova e, soprattutto, quelle che ne stanno valutando l’opportunità, hanno bisogno di garanzie. Oggi!

Il futuro gestore, infatti, avrà presumibilmente bisogno di circa un anno di tempo prima di poter disporre dei mezzi necessari ad operare adeguatamente i contenitori.

Forse, solo ricostruendo un. minimo questa vicenda, si può comprenderne almeno in parte i risvolti.

L’utenza portuale ha vissuto per anni scioperi bianchi, astensioni dallo straordinario, rese minime, tempi indefiniti e costi fuori mercato, con l’unico risultato di trasferire sempre più su gomma i trasporti.

Il Comitato Portuale, dopo aver indetto regolare gara, il 21 aprile scorso avrebbe potuto assegnare il servizio all’unica impresa che aveva presentato un corretto piano industriale e le richieste garanzie occupazionali; tuttavia, su richiesta delle organizzazioni sindacali, poi avvallata anche dai terminalisti la decisione è stata posticipata per una ulteriore riflessione.

Ad oggi, in mancanza di notizie ufficiali, il risultato è stato che chi si era aggiudicato la gara suddetta, giustamente indispettito da questa attesa, ha pubblicamente espresso l’avvertimento che, in mancanza di decisioni al riguardo, avrebbe anche potuto ritirarsi.

Tenendo conto che ormai da alcuni anni la percentuale di utilizzazione della ferrovia rispetto alla strada è in preoccupante diminuzione proprio a causa della qualità del servizio, mi domando, qualora questa velata minaccia di abbandono, che peraltro interpreto come un legittimo sollecito di parte alla decisione, dovesse concretizzarsi, cosa potrebbe accadere in questo delicato anello del trasporto e, soprattutto, cosa potrebbe accadere sulle strade cittadine limitrofe al porto.

A questo proposito voglio qui in breve sollecitare l’attenzione delle Istituzioni sui prevedibili grossi problemi di viabilità a cui la nostra città andrà incontro nei. prossimi mesi., quando l’apertura dei cantieri in porto coinciderà con l’arrivo di nuove linee contenitori e, quindi, con l’incremento del traffico gommato.

Sin dal mio insediamento ho riscontrato un’ottima disponibilità al dialogo ed al confronto da parte di tutte le istituzione e ciò va aldilà di una dialettica, spero costruttiva, a cui ho fatto riferimento in questa mia relazione soprattutto al riguardo di Regione e Comune.

In taluni casi, come ad esempio accaduto per l’Accademia Italiana della Marina Mercantile, abbiamo visto la Provincia, Ente capofila dei promotori tra i quali figura anche la nostra Associazione, perseguire questo obiettivo con ammirevole caparbietà, tale da far coagulare attorno a se la maggior parte delle istituzioni e delle categorie interessate alle professioni marittime.

Questa scuola auspichiamo che possa diventare un centro di eccellenza e di specializzazione a livello nazionale, al quale non faremo certamente mancare il nostro apporto.

Anche in sede di Camera di Commercio non possiamo che plaudire al costante interesse per il comparto portuale dimostrato attraverso la conferma della Consulta Marittimo Portuale e Logistica anche da parte del Consiglio rinnovato lo scorso mese di dicembre.

Da quella data, in completa armonia con tutte le categorie che lo compongono, abbiamo proseguito nell’opera di integrazione della Consulta con il Comitato Utenti ed Operatori del Porto di Genova iniziata lo scorso anno, nella convinzione che questo processo possa rendere più incisiva l’attività di entrambi gli organismi.

Abbiamo salutato con piacere l’avvento del nuovo Comandante del Porto di Genova e non possiamo che essere soddisfatti della continuità nei rapporti che la nostra Associazione che sta dimostrando. Nei contatti quotidiani con la Capitaneria che caratterizzano la nostra professione di agenti marittimi è indispensabile la disponibilità dei vertici di questo organismo e dei Capi Sezione per la soluzione delle innumerevoli problematiche che ci troviamo ad affrontare.

È quindi per noi necessario poter considerare i rappresentanti delle istituzioni quasi come dei partners piuttosto che del controllori, disposti a coadiuvarci nella risoluzione del problemi, piuttosto che ad applicare in modo inflessibile le leggi ed i regolamenti.

Al di fuori delle istituzioni stiamo proseguendo con soddisfazione le collaborazioni con alcune scuole superiori: in questo periodo estivo abbiamo iniziato ad avviare in stage presso le nostre aziende venti giovani degli istituti Tecnico Commerciale Montale, Liceo Linguistico Grazia Deledda e Nautico San Giorgio e Colombo di Camogli.

Nel campo della formazione è aumentato il nostro impegno al fianco di Sogea nell’organizzazione dell’ormai tradizionale corso Euroshipping, grazie al quale i giovani disoccupati che vi accedono trovano al termine, dopo gli stage, una collocazione nel nostro settore..

Estremamente interessante invece il progetto in gestazione con la Facoltà di Economia Marittima dei Trasporti di Genova, abbiamo infatti già stanziato i fondi per fa creazione di una cattedra di affiancamento sull’attività degli ausiliari dei traffici marittimi che potrà, in futuro., costituire la base dl un vero e proprio master.

Concludo questa mia relazione nella speranza che i toni usati siano stati colti con il senso che volevano trasmettere e cioè come quelli di un accorato ma forte appello propositivo a favore della nostra portualità.

Tuttavia ritengo che meriti grande attenzione una categoria come quella degli Agenti Marittimi, una delle categorie che, rimboccandosi le maniche, ha cercato di supplire alle carenze finanziare ed infrastrutturali della politica marittima perpetrata dai nostri ultimi Governi.

Se la cultura marittima dei nostri politici, infatti, fosse stata più consapevole, certamente avremmo evitato molti problemi, come quelli, ad esempio, vissuti in tema di finanziamenti e, soprattutto, saremmo stati in grado di meglio pianificare le strategie e gli investimenti che invece hanno fatto propri paesi del nord e la Spagna.

L’Italia, arroccata sul finanziamento e, quindi, il mantenimento della grande industria, non ha saputo dirottare importanti risorse ad attività diverse, che segneranno il futuro, come i servizi e la logistica.

Questo fenomeno è stato recentemente definito in maniera molto colorita dal Presidente di Confcommercio Sergio Billè come "l’incaprettamento dell’Italia".

Per non proseguire su questa strada, ritengo pertanto che sia giunto il momento di avviare un’azione di lobbying tra le maggiori città portuali e le Federazioni di categoria per spingere il nostro Governo alla costituzione del Ministero del Mare; non solo della Marina Mercantile, inteso come organo amministrativo con ampie competenze in materie come porti, flotte, industrie navali, nautica da diporto e gestione delle coste.

In sostanza un Ministero che possa adeguatamente occuparsi e far sviluppare gli interessi economici., ambientali e turistici degli 8000 chilometri di coste che perimetrano la nostra nazione e dei mari che le bagnano.

Grazie a tutti per l’attenzione.