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21 de octubre de 2021	El diario on-line para los operadores y los usuarios del transporte	07:42 GMT+2

CONFITARMA
Confederazione Italiana Armatori

Relazione del Presidente
NICOLA COCCIA

ASSEMBLEA
Genova, 8 luglio 2008

Signore e Signori, Autorità, Colleghi, Amici,

benvenuti a tutti: avervi qui così numerosi è un grande piacere e un onore.

Desidero anzitutto ringraziare il Presidente della Repubblica che, oltre ad aver concesso il suo Alto Patronato, ci ha fatto pervenire i suoi auguri.

Ringrazio il Ministro Scajola, il Ministro Matteoli e gli esponenti della Camera e del Senato che, con la loro presenza, testimoniano una volta ancora l'attenzione che Governo e Parlamento riservano al nostro settore.

Ringrazio il Presidente della Regione Liguria, per averci invitato a tenere la nostra Assemblea annuale in questa bellissima cornice di Palazzo Ducale; saluto il Sindaco della città e il Presidente della Provincia di Genova, dei quali è noto l'interesse per il mondo marittimo.


Registro Internazionale

Quest'anno celebriamo tutti insieme il decennale del Registro internazionale, lo strumento che ha permesso di restituire alle imprese armatoriali italiane la possibilità e - perché no - l'orgoglio di non ammainare il tricolore.

Molti certo ricordano gli anni Ottanta e il progressivo declino della nostra flotta, oppressa da norme che le impedivano di competere.

Anni in cui, mentre gli altri Stati marittimi e l'Unione europea avevano compreso che occorreva un radicale mutamento di strategia per contrastare l'impoverimento delle flotte, gli armatori italiani fuggivano verso altri registri, costretti da costi di esercizio annui superiori del 45-50% rispetto a quelli sostenuti dalle bandiere liberiana, greca o norvegese.

Anni in cui, in Italia, ci si ostinava nel rinvio sistematico di scelte di politica marittima, opponendo rigide e spesso miopi motivazioni di carattere politico e normativo alle richieste dell'industria armatoriale di adeguare il nostro ordinamento ad uno scenario internazionale ormai mutato in modo irreversibile.

La politica di allora non riusciva a capire che per gli imprenditori del mare sono indispensabili regole più flessibili ed agili.

Si rischiò così una vera e propria “migrazione industriale”, di proporzioni tali da ammainare la bandiera italiana su tutte le nostre navi impegnate nei traffici internazionali.

L'incessante opera di Confitarma e di coloro che avevano ben compreso la gravità della situazione consentì una soluzione, seppure parziale: l'istituto della bare boat charter registration, anticipatore e precursore di quelle norme che hanno consentito il rilancio competitivo della nostra flotta. In tal modo, infatti, d'accordo con l'Amministrazione e i Sindacati, si consentiva la delocalizzazione temporanea della gestione delle navi mantenendone la proprietà in Italia.

Ma ci vollero ancora ben nove anni perché la comprensione comune dei rischi, e al tempo stesso delle opportunità, generasse una nuova sensibilità.

Forze politiche e Sindacati tracciarono insieme agli Armatori le linee di intervento politico-legislativo sugli aspetti lavoristici e fiscali dell'industria marittima, dimostrando in quell'occasione una vera cultura del bene comune.

Ecco perché l'istituzione del Registro internazionale rappresentò, anche se con molto ritardo, un punto di svolta qualificante della politica marittima italiana, secondo quanto previsto dalle linee-guida della Commissione Europea.

Linee-guida tuttora efficaci e lungimiranti, che hanno consentito alla flotta europea di essere oggi il primo vettore del mondo.


Un Registro laboratorio

Se il Registro internazionale si è rivelato un eccezionale laboratorio per sperimentare compatibilità fra mercato, impresa, fiscalità e lavoro, è anche stato - ed è - banco di prova per una nuova integrazione fra forza lavoro nazionale e internazionale.

Un vero e proprio modello di riferimento, che precorre i tempi e ispira soluzioni anche rispetto alle problematiche sociali che attraversano le nostre città.

Nel corso di questi anni, con la sua progressiva estensione al cabotaggio e con l'introduzione del Tonnage Tax system, strumento fiscale apprezzato e valutato quale leva per lo sviluppo dello shpping anche al di fuori dell'Europa, il Registro Internazionale ha prodotto importanti risultati.


Verso i 20 milioni di tonnellate

A questo proposito, consentitemi di riportarvi alcuni dati essenziali:

14 milioni di tonnellate di stazza, la consistenza della flotta;

1.535 navi in servizio, delle quali il 60% di età inferiore ai 10 anni;

220 navi commissionate ai cantieri di tutto il mondo, attualmente in costruzione;

27 miliardi di euro di investimenti negli ultimi 10 anni;

20 milioni di tonnellate (tre volte la consistenza degli anni Ottanta) l'obiettivo 2010.



Ruolo dello shipping italiano

A volte mi viene chiesto quali siano i vantaggi di avere una flotta di bandiera competitiva.

La flotta di bandiera consente di:

mettere in rete l'economia del Paese con il resto del mondo;

avere Autostrade del mare che assicurano approvvigionamenti alle popolazioni delle nostre isole (circa 10 milioni di persone);

incidere come Paese sulle dinamiche del mercato, senza essere ostaggio delle decisioni altrui;

offrire una soluzione alternativa ed eco-compatibile al trasporto terrestre, di fronte al costante incremento dei flussi di merci;

contare su un comparto che assicura e garantisce in via preferenziale i rifornimenti energetici necessari.

Forse non tutti sanno che tre sole petroliere da 100 mila tonnellate consentono per un anno a circa 7.000 tir e 115 mila auto di muoversi e ad una città media di 400 mila abitanti di essere illuminata.

Le nostre navi - e il dibattito sui rigassificatori fornisce la prova di quanto questo tema sia sensibile - garantiscono flessibilità e una minore dipendenza dalle fonti estere collegate tramite pipeline terrestri, spesso fonti soggette a tensioni geopolitiche non controllabili.

Mi rivolgo in particolare al Ministro Scajola: abbiamo recentemente messo a punto un progetto industriale per superare l'impasse venutasi a creare nella costruzione dei rigassificatori, proponendo una soluzione innovativa e soprattutto sicura.

Gli armatori italiani, infatti, hanno costituito un gruppo di lavoro con lo scopo di realizzare la costruzione di un impianto di rigassificazione galleggiante (FSRU- Floating Storage Regasifìcation Unit), da utilizzare come stazione mobile per l'approdo di navi che trasportano gas naturale liquefatto, il quale così, una volta trattato, verrà immesso direttamente nella rete di distribuzione.

Siamo a sua disposizione, Signor Ministro, per illustrare questo progetto, che si ispira a quello che la Samsung ha proposto per baia di New York


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Se volgiamo lo sguardo al contesto macroeconomico, nonostante i segnali di rallentamento dell'economia mondiale, ci troviamo di fronte ad uno scenario sempre più dinamico per quel che riguarda gli scambi, tanto che le previsioni per il 2009 - almeno fino al mese scorso - indicano una nuova accelerazione del commercio marittimo, per il quale si prevede un incremento del 4,8%.

In particolare, Brasile, Russia, Cina e India, che rappresentano quasi un terzo della popolazione del pianeta, contribuiranno nel 2008 a più della metà della crescita delle importazioni mondiali.

Come chiarisce il recente libro “Globality” del Boston Consulting Group, stiamo passando dalla fase della globalizzazione a quella della globalità, in cui Paesi un tempo emergenti sono divenuti protagonisti, colossi non più passivi nell'economia del mondo, in grado di sfidare i Big da sempre abituati a dettare le regole del mercato.


Italia: Global Maritime Community

Come si inserisce il nostro Paese nel nuovo scenario globale?

Ricordo quanto ci siamo prodigati per rendere “visibile” prima, e valorizzare poi, il ruolo economico e sociale che riveste in Italia il cluster marittimo. Mancava infatti una visione d'insieme.

Ma gli armatori già si confrontavano, grazie al Registro internazionale, con il nuovo scenario globale che, oggi, ci impone di evolvere in rete.

Oggi abbiamo ambizioni diverse.

Dobbiamo far fronte alle nuove sfide, andando oltre il cluster, modello sì vincente, ma al tempo stesso “chiuso” nei confini nazionali.

La nostra comunità marittima può diventare globale se sarà capace di evolversi, trasformando il suo insieme in un nuovo sistema pienamente integrato in una rete planetaria.

È indispensabile puntare perciò su attività marittime che abbiano una dimensione più ampia di quella legata al territorio nazionale e si basino sulla specializzazione ed il know how.

Su questa falsa riga si stanno già sviluppando centri globali specializzati nelle attività marittime: basti pensare a Singapore, che si propone come sede leader dello shipping asiatico, o a Dubai, dove si sta costruendo una vera e propria città destinata a raccogliere tutte le professionalità del mondo marittimo.

Ma allora perché non porci l'obiettivo di dare una nuova spinta al Paese, creando qui, in Italia, una comunità marittima globale, in grado di attirare le migliori realtà imprenditoriali a livello mondiale?

Italia: global maritime community.

Non è un'utopia, se si pensa:

che abbiamo una cantieristica all'avanguardia nella progettazione e costruzione di navi da crociera;

che tra i primi dieci produttori mondiali di mega-yacht, cinque sono cantieri italiani;

che il nostro Paese ha un'antica tradizione nelle professioni e nei servizi avanzati per l'industria marittima (e mi piace ricordano proprio qui a Genova): agenti, assicuratori, avvocati marittimisti, broker, provveditori di bordo.


E che dire del nostro registro di classificazione navale, che negli ultimi anni ha saputo diversificare e internazionalizzare le sue attività, divenendo una grande realtà competitiva nel mondo: il primo ad aver stretto una joint-venture con il registro di classifica cinese.

Talvolta siamo portati a sottovalutare le nostre potenzialità, che invece vengono apprezzate all'estero: oggi pomeriggio sarà siglata un'intesa di collaborazione con un emergente centro marittimo internazionale.

Nei mesi scorsi, l'armamento italiano è stato il primo a stringere un accordo con la Shanghai Federation of Industrial Economics, preliminare alle intese con le associazioni dei cantieri navali cinesi.

Altro esempio: il complesso delle norme che regolano la nostra navigazione è oggetto di studio e di approfondimento da parte di molti paesi. Ricordo con soddisfazione ed orgoglio che una delegazione giapponese del Ministero dei trasporti e dell'associazione armatoriale ha chiesto la nostra consulenza per studiare e valutare gli effetti dell'applicazione della tonnage tax, così come nella legislazione indiana sono stati ripresi un registro internazionale ed un regime fiscale simili ai nostri.

Italia: global maritime community.

Non solo uno slogan, ma un modello vincente, catalizzatore di attività e professionalità legate al mare.

Su ciò sono certo di trovare l'attenzione delle Istituzioni.

Del resto, anche il Comitato di alto livello incaricato dalla Commissione Europea sta ridefinendo in senso integrato il profilo della futura politica marittima dell'Unione.

Questa iniziativa vede coinvolto tra gli esperti un nostro importante associato, Emanuele Grimaldi, e ciò non può che riempirci di orgoglio.


Nuovo rapporto con le banche / nuove forme di investimento

Un attore importante in questo processo di evoluzione è certamente il mondo finanziario, tenutosi a lungo distante dallo shipping, per la diffidenza di fondo rispetto ad un settore considerato instabile per la sua ciclicità.

Non è più così, perché per il mondo marittimo si è ormai consolidato un nuovo scenario, caratterizzato da una crescita costante degli scambi, tanto che non è azzardato ipotizzare l'impossibilità di scendere al di sotto di un certo tetto.

Ora è possibile costruire sullo shipping un progetto industriale e finanziario di lungo periodo. Ed è essenziale che sia così, perché mai come oggi si avverte la necessità di strumenti finanziari innovativi.

Ad esempio, fondi di investimento navale per facilitare: da un lato, il reperimento presso il pubblico degli ingenti capitali oggi richiesti dai processi di concentrazione delle imprese e di crescita dimensionale delle navi; dall'altro, la possibilità per i risparmiatori di investire in un settore in crescita.

Credo sia giunto il momento di ripensare il rapporto tra l'armamento italiano, il sistema bancario nazionale, quello internazionale ed i soggetti istituzionali di garanzia del credito, nazionali ed esteri.

Noi ci stiamo già muovendo in tale direzione e proprio domani Confitarma siglerà due importanti accordi di collaborazione in materia di assicurazione e garanzia dei servizi di trasporti marittimi e di borsa.

E nell'ottica della comunità marittima globale, shipping e finanza possono e devono fare rete.


Per una politica del fare

Una rete che faccia della velocità decisionale e dell'efficienza i cardini della crescita.

Ma, per fare ciò, ci vuole una vera politica marittima e un' Amministrazione perfettamente funzionante.

Abnegazione e spirito di servizio non mancano, ma da sole certamente non sono sufficienti. Occorrono: strategia d'insieme, turn over e motivazione del personale.

Il progressivo assorbimento in strutture più ampie di quello che era il dicastero della Marina mercantile e le successive trasformazioni hanno diluito tra varie Amministrazioni le numerose competenze marittime, fino a far venir meno la loro identità.

Un'altra minaccia al patrimonio di specificità del nostro settore è l'ipotesi di soppressione e accorpamento dell'IPSEMA - ente in cui sono state riunite le antiche Casse marittime risalenti alla fine dell'Ottocento - nell'ambito della prevista riorganizzazione degli enti previdenziali e assistenziali.

Siamo fermamente contrari a questa ipotesi che non avrebbe alcun effetto reale in termini di risparmio sul bilancio dello Stato, il quale oggi beneficia viceversa degli effetti positivi della gestione dell'Istituto. Il settore marittimo, invece, perderebbe l'unica struttura pubblica specializzata, che oggi costituisce il catalizzatore di tutte le problematiche del welfare per il mondo del mare.

Anche a livello locale, la presenza dell'industria armatoriale nelle Camere di Commercio delle province marittime, una volta assicurata per legge, è oggi penalizzata. Ciò sminuisce il ruolo di queste realtà imprenditoriali, spesso con un forte radicamento sul territorio, in questi importanti organi di autogoverno dell'economia. Esortiamo il Ministro dello Sviluppo Economico a correggere questa situazione.

Ancora in tema di Amministrazione, colgo l'occasione per rivolgere un apprezzamento convinto al Corpo delle Capitanerie di Porto, la cui vicinanza in centro e in periferia ci è di stimolo per proseguire il nostro impegno.

Rinnovo altresì il nostro ringraziamento alla Marina Militare, in particolare per l'attività svolta a protezione della navigazione mercantile nelle aree più sensibili dei mari.


Investimenti infrastrutturali

Una politica marittima proiettata verso l'esterno, quindi, e un'Amministrazione dedicata e competente, anzitutto!

Ma ci vuole anche altro: l'attenzione del Governo sulla necessità di rimuovere al più presto i pesanti ritardi che il nostro Paese ha accumulato in questi decenni nelle infrastrutture.

Un recente studio della Bocconi evidenzia un dato allarmante: nei settori di energia, ferrovie, alta velocità, viabilità, gestione dei rifiuti, la mancata realizzazione di infrastrutture ed impianti funzionali ad un disegno di sviluppo, di qui al 2020, provocherà costi nell'ordine di 250 miliardi di euro.

A questi, vanno aggiunti i costi relativi al non fare nei porti e per le vie di navigazione.

Escavi dei fondali, opere infrastrutturali di collegamento con l'entroterra dei maggiori porti italiani: anche questi devono essere considerati interventi prioritari per lo sviluppo del Paese.

E la piena realizzazione dell'autonomia finanziaria delle Autorità portuali appare uno strumento idoneo per attuarli.

Ma, se si vogliono evitare sprechi di risorse, questi interventi non possono che rientrare in un programma nazionale capace di distribuire le risorse stesse in funzione delle esigenze del sistema Paese.

Occorre a tal fine affrontare in modo chiaro il problema della definizione delle competenze concorrenti tra Stato e Regioni in materia portuale, provocato dalla riforma del titolo V della Costituzione.

Senz'altro, il dualismo Stato-Regioni porta ad una concorrenza tra porti nazionali che indebolisce la competitività dell'intero sistema portuale italiano. Peraltro, non ci sembra una soluzione congrua quella adottata dal recente decreto-legge, che prevede la soppressione di Enti i cui organici non superino le 50 unità. Altri sono i parametri da considerare per determinare l'importanza di uno scalo.

La specializzazione dei porti potrà fornire un ulteriore strumento per operare una distribuzione razionale delle risorse, che eviti la realizzazione di inutili duplicazioni infrastrutturali ed un sistema di finanziamenti a pioggia.

Infine, si deve completare al più presto la riforma portuale. È compito del legislatore sbloccare una situazione di stallo che si protrae da troppo tempo. Segnalo in particolare: la ripartizione delle competenze tra Autorità portuali e marittime in tema di servizi tecnico-nautici; il potenziamento delle rappresentanze delle imprese armatoriali nei Comitati delle Autorità portuali; l'esigenza di mantenere le Commissioni consultive locali, unico organismo paritetico espressione del mondo delle imprese e del lavoro, il cui costo per lo Stato è praticamente irrilevante.


Cabotaggio e Autostrade del Mare

Gli interventi sulle infrastrutture portuali hanno anche l'obiettivo di promuovere l'utilizzazione delle linee marittime nel trasporto nazionale.

Il nostro armamento di cabotaggio, che nel 2007 ha trasportato più di 80 milioni di tonnellate di merci e 55 milioni di passeggeri, è già in grado di assorbire le crescenti quote di traffico che dovrebbero essere dirottate sul mare.

Poiché sulle strade italiane già viaggia circa il 70% delle merci, si rende necessario investire le risorse su una vera politica di riequilibrio tra i sistemi di trasporto.

In questo scenario, sarebbe illogico svuotare il prezioso ed innovativo strumento adottato in Italia: l'ecobonus. E noto con soddisfazione che il Governo sta lavorando nella giusta direzione.

Attraverso la promozione delle Autostrade del mare, vogliamo razionalizzare il trasporto italiano, con un sistema che tenga conto della conformazione peninsulare e insulare del Paese e riduca i costi esterni per la collettività.

In definitiva, vogliamo valorizzare la nave che, con il 3-4% delle emissioni globali di CO₂, resta il mezzo di trasporto più competitivo dal punto di vista energetico e ambientale.

In questo contesto, il cabotaggio italiano costituisce un comparto dinamico, perché da tempo liberalizzato e aperto alle trasformazioni del mercato.

Siamo ai primi posti nella graduatoria mondiale, con una flotta di traghetti per il trasporto di merci e passeggeri che per 1'85% fa capo ad armatori privati, flotta già strutturata per rispondere alle esigenze dei cittadini, garantendo il principio costituzionale della continuità territoriale.


Tirrenia

Ma vi è un nodo da sciogliere: esiste ancora il caso Tirrenia.

Un problema che richiede soluzioni chiare e rapide.

Da almeno un ventennio, ad essere ottimisti, se ne parla. E dopo improvvise accensioni dei riflettori sulla sua privatizzazione, la tensione torna a calare e si va avanti come prima.

Prevedere - come fa l'iniziativa governativa ora al vaglio del Parlamento - il passaggio a titolo gratuito del pacchetto azionario delle società regionali dalla Tirrenia alle Regioni non sposta minimamente i contenuti del problema.

Per privatizzazione si intende quel processo economico che sposta la proprietà di un ente o di un'azienda dal controllo statale a quello privato.

Nell'ipotesi che si prospetta, avremmo invece società regionali convenzionale, senza alcuna indicazione per ciò che concerne termini, modalità e partecipazione dei privati.

Del resto, non sembra che le Regioni manifestino particolare entusiasmo, avendo esse - peraltro non tutte - un potenziale interesse alle acquisizioni solo nell'ipotesi in cui il passaggio a titolo gratuito della proprietà azionaria sia accompagnato da una proroga delle convenzioni e dall'assegnazione delle relative coperture finanziarie da parte dello Stato.

Peraltro, ricordo che incombe una pronuncia comunitaria e che siamo ormai a soli 176 giorni (compreso il periodo estivo) dalla scadenza delle convenzioni.

Sulla privatizzazione del Gruppo Tirrenia, l'armamento privato non é mai stato invitato a partecipare ai numerosi tavoli di lavoro aperti in sede ministeriale.

Ciononostante, Confitarma si è fatta promotrice di una proposta di soluzione, manifestando la disponibilità di uno o più armatori italiani, da soli o in cordata, a garantire il futuro di Tirrenia e delle società regionali in una sana logica di mercato e nel rispetto dell'occupazione.

A tal fine, voglio rassicurare chi teme che la privatizzazione comporti la perdita di lavoro di marittimi italiani in favore di marittimi extracomunitari.

Ricordo che su tutte le navi adibite al cabotaggio, siano esse private o pubbliche, a bordo può essere impiegato solo personale marittimo nazionale o comunitario (la normativa in tal senso è molto chiara); che l'una e l'altra flotta utilizzano solo marittimi italiani e che in totale i marittimi impiegati sulle navi pubbliche sono un quarto di quelli impiegati dagli armatori privati, che assicurano servizi più variegati (oltre al trasporto passeggeri, rifornimento idrico, di carburante, ed altri servizi specializzati).

Concludo l'argomento, dicendo che è indispensabile affrontare questo importante problema in modo costruttivo e non polemico, per raggiungere una soluzione condivisa evitando personalismi e difese di interessi particolari.

Chiediamo quindi al Governo di attivare immediatamente questo processo, aprendo il tavolo di confronto anche gli armatori privati.


Formazione

E proprio sul tema “lavoro e occupazione”, mi preme ribadire in questa sede alcuni punti fermi.

Il lavoro è per gli armatori italiani non uno strumento, ma una priorità. Lo abbiamo dimostrato con i fatti, intervenendo con convinzione crescente nel campo della formazione.

I risultati sono stati rilevanti: a titolo di esempio, ricordo l'attività dell'Accademia Italiana della Marina Mercantile di Genova e i corsi organizzati a Napoli per tutta una serie di qualifiche professionali di bordo.

Ma ora è venuto il momento di imprimere una svolta, modificando le norme del 1992, che prevedono ancora figure anacronistiche, come il ripostiere o il capitano d'armi, e la legge del 1957 sui cuochi di bordo. Solo così non verrà vanificata l'attività di formazione finora svolta per garantire a molti giovani intraprendenti la chance di una remunerativa occupazione, prima a bordo delle nostre navi e poi a terra nelle nostre aziende.

È molto importante peraltro che il nostro Governo sia più presente nelle sedi internazionali e che l'Amministrazione si attivi per i necessari adeguamenti del nostro ordinamento.

In tema di tutele e diritti dei lavoratori, vorrei richiamare l'attenzione sull'esigenza di ratificare al più presto la Maritime Labour Convention, adottata nel febbraio 2006 dall'Organizzazione Internazionale del Lavoro, adeguando così in tempi brevi la normativa italiana.

Ma ancor più ci allarmano le recenti conclusioni del Comitato per la sicurezza marittima dell'IMO: l'Italia risulta esclusa dall'elenco degli Stati che dimostrano di aver dato pieno adempimento alla Convenzione sulla formazione della gente di mare, il rilascio dei brevetti e la guardia. Unico tra i paesi industrializzati con un settore dei trasporti marittimi di primaria importanza, il nostro Paese si trova assieme ad una minoranza di altri stati come Cambogia, Kiribati e Mozambico.

È in gioco la nostra credibilità!


Navi e ambiente

In merito alla tutela ambientale, è noto che una tonnellata trasportata via mare comporta l'emissione di soli 10 grammi di CO₂ per ogni chilometro percorso.

La medesima tonnellata trasportata da un TIR su lunghe distanze o da un altro mezzo di trasporto stradale comporta emissioni dai 65 ai 110 grammi a chilometro.

Comunque, anche per il trasporto marittimo la comunità internazionale ha posto l'accento sulla necessaria riduzione delle emissioni di anidride carbonica. Lo shipping vuole fare la sua parte e infatti l'IMO si è già attivata per proporre entro il 2009 uno strumento globale.

Sottolineo anche la netta contrarietà della nostra industria rispetto a richieste avanzate con spirito di crociata, quale è quella in atto per le emissioni in aree portuali.

Si deve evitare che la Commissione Europea intervenga con un suo strumento unilaterale, forzatamente limitato, incidendo così sulla competitività dell'industria armatoriale dell'Unione senza ottenere alcun beneficio ambientale tangibile.

Va, invece, favorito un vasto programma di ricerca, sviluppo e innovazione tecnologica, capace di rendere la flotta comunitaria sempre più moderna ed efficiente.

Anche il Governo italiano deve fare la sua parte. Purtroppo il primo segnale va nella direzione opposta, dato che è stato cancellato il provvedimento contenuto nella finanziaria del 2008 sulle azioni pilota di risparmio energetico delle navi, di modesto rilievo finanziario ma di grande significato strategico.


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Gli armatori hanno sempre dimostrato che, se messi in condizione di operare efficacemente, possono imprimere una svolta positiva a tutto il sistema.

Ricordo ad esempio la trasformazione dell'armatore crocieristico in tour operator che ormai controlla l'intera filiera terra-mare del viaggio.

È noto come il turismo che viene dal mare sia una delle poche realtà in costante espansione nel nostro Paese, che invece nel settore turistico generale sta perdendo posizioni nelle classifiche internazionali.

È un vanto per l'Italia poter contare su un'industria delle crociere che anche quest'anno è leader in Europa.

L'Italia si conferma la prima destinazione crocieristica del Mediterraneo, con quasi 8 milioni di passeggeri passati nei nostri porti, cifra che aumenterà ancora nel corso dell'anno.

Anche i traghetti di nuova generazione concorrono al successo del turismo marittimo, grazie soprattutto agli elevati standard offerti al passeggero.


Le richieste dell'armamento

Tutte le misure e gli interventi legislativi da noi proposti hanno il medesimo fine: permettere alle imprese di navigazione di investire nuove risorse per aumentare la competitività del settore.

Purtroppo, non sempre la politica è stata capace di sostenerci garantendo la stabilità dei risultati raggiunti.

L'esempio più evidente viene dal cabotaggio.

Deve essere superata la precarietà su cui poggia l'intero comparto cabotiero italiano, rendendo strutturale la fiscalizzazione degli oneri sociali in favore del cabotaggio marittimo.


Occorrono scelte permanenti su questo tema, per il quale oggi non vi è quella certezza che consente alle imprese armatoriali una programmazione di sviluppo industriale a lungo termine.

Da nove anni non si può programmare oltre il triennio.

Anche l'anno scorso si è riproposta la snervante trafila della proroga delle misure in favore del cabotaggio marittimo inserite nella legge Finanziaria.

Sto parlando di 40 milioni di euro all'anno!

Bisogna evitare che l'assenza di tali misure nella prossima legge Finanziaria inneschi azioni conflittuali che potrebbero pregiudicare, già a partire dal prossimo autunno i collegamenti con le isole minori.

Mi creda, Signor Ministro, al riguardo vorrei veramente sbagliarmi. Purtroppo, al momento una tale proposta governativa manca nei disegni di legge all'esame del Parlamento, che hanno già dato avvio alla legge Finanziaria 2009. Tale assenza ci preoccupa fortemente.

Occorre poi tener presente che sono stati effettuati cospicui tagli dei fondi già stanziati a beneficio delle costruzioni navali e della ricerca tecnologica destinata al miglioramento delle performance ambientali.

Così come ci sono ritardi nel rendere operativa la rottamazione dei traghetti overage adibiti ai traffici locali: una norma approvata e apprezzata a Bruxelles, ispirata a quella della demolizione delle cisterne.

Peraltro, nell'ottica della cornpetitività, nel 2008 ci aspettano altri obiettivi impegnativi, a cominciare dal recupero del disegno che, senza alcun onere per l'Erario, prevede la semplificazione di normative ormai obsolete che limitano la competitività del nostro armamento: occorre evitare stratificazioni normative dovute a interventi del legislatore nazionale e comunitario sulle medesime materie già disciplinate in sede internazionale.

Non dimentico inoltre alcuni ritardi - che definirei “storici” - come la mancata emanazione di un decreto del dicastero dei Trasporti sull'obbligo di formazione dei cadetti per le unità iscritte nel Registro internazionale: il ritardo è già di oltre tre anni.

Da ultimo, richiamo l'attenzione sui numerosi, inutili e dannosi balzelli burocratici che frenano inutilmente la nostra operatività. Cito, a titolo di esempio le numerose richieste avanzate da un nostro armatore che, per adempiere all'obbligo delle visite di igiene e sicurezza dell'ambiente di lavoro a bordo della propria nave, dopo aver prodotto nell'arco di un anno oltre 50 istanze in carta bollata, non ha ancora alcun avuto riscontro.

Così come ricordo - spero davvero per l'ultima volta - che manca una norma che consenta ai marittimi italiani in navigazione internazionale di esercitare il loro diritto di voto.


Conclusioni

Le richieste che rinnoviamo quest'oggi sono importanti ma al tempo stesso contenute per la spesa pubblica ben consapevoli come siamo delle esigenze generali del Paese:

fiscalizzazione strutturale per il cabotaggio;

privatizzazione della Tirrenia;

effettivo potenziamento dell'Amministrazione;

strumenti finanziari innovativi;

scelte ambientali sostenibili, promuovendo le autostrade del mare, la ricerca e lo sviluppo tecnologico per la riduzione delle emissioni;

completamento del rifinanziamento delle leggi in materia di costruzioni navali;

semplificazione delle norme nazionali in materia marittima.

Sono richieste chiare, ben delineate e fondamentali per un comparto dal valore economico e sociale di assoluto rilievo.

Lo dicono i fatti, le cifre, i dati.

Chiediamo per questo attenzione e disponibilità da parte delle Istituzioni.

La chiediamo a Lei, Ministro Scajola, considerati i profondi intrecci fra l'economia del mare e i grandi temi del nostro presente e del nostro futuro: sviluppo economico, energia, internazionalizzazione delle imprese, rilancio del turismo.

La chiediamo soprattutto al Ministro Matteoli: il fatto che Lei abbia deciso di tenere nelle sue mani le deleghe per l'intero settore marittimo è un segnale per noi importante.

Per anni abbiamo chiesto un ministro del mare, ma se oggi abbiamo un ministro che ha più potere e considerazione politica, in quanto responsabile dei Trasporti e delle Infrastrutture, non possiamo che esserne felici.

E per questo Le chiediamo di diventare l'interlocutore primario della grande e globale comunità marittima italiana.


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Concludendo, oggi abbiamo celebrato un importante anniversario.

Non è un traguardo, bensì un nuovo punto di partenza, perché il Registro Internazionale ha dato il via ad un meccanismo virtuoso che non si può più fermare e noi abbiamo mantenuto la nostra promessa: crescere.

Nel suo discorso iniziale alla Camera dei Deputati, il Presidente del Consiglio ha affermato:

“Dobbiamo contrastare il calo di competitività del sistema economico, mettendo l'insieme del Paese che lavora e produce al passo con quelle splendide imprese italiane che si sono ristrutturate in questi anni, che hanno affrontato le sfide competitive della globalizzazione e della liberalizzazione dei mercati con animo intrepido e con successo, con inventiva e con amore per il lavoro ben fatto”.

Parole che condivido in pieno e alle quali aggiungo, senza timore di essere smentito, che tra le “splendide imprese” quelle armatoriali e marittime sono ai primi posti.

Diceva Shakespeare: “. . . quando il mare è calmo tutte le navi mostrano uguale maestria nel navigare”.

Non è più così: con le nostre splendide imprese, viviamo nei mari tumultuosi di un mondo globale, ove tutti competono con tutti, da qualsiasi luogo e per qualsiasi cosa.

Per competere bisogna essere sempre più forti, capaci di progetti ambiziosi.

Per essere forti, non si può più essere soli.

Se non saremo soli, ci impegniamo a crescere ancora e a far crescere con noi l'Italia.

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