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12 Juli 2022

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Originaltexte
Das Internationale Verkehrsforum fordert mehr Kontrolle über den containerisierten Versand und schlägt vor, Gebühren zu erheben höhere Steuern auf den Sektor

Er fordert ein Überdenken der Wettbewerbsregeln und beklagt, dass Reedereien in der EU nur einen Beitrag leisten für 4% zu den Kosten der Finanzierung und Instandhaltung Maritime Infrastruktur

Die Vorhersagbarkeit von Transportlieferzeiten Die containerisierte Schifffahrt gehört nun der Vergangenheit an. Das hebt den Bericht "Performance of maritime logitics" hervor entwickelt vom International Transport Forum (ITF), dem Think Tank über die Verkehrspolitik unter der Schirmherrschaft der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) politisch autonom in Bezug auf diese Organisation. Das Dokument erinnert daran, dass ab 2020 dieser Schifffahrtssektor und Die Aktivitäten der Häfen im Containersegment sind mehr Die Zeiten stiegen in den Vordergrund der Chroniken, da ihre Staus haben sich auf alle Ketten von Sourcing, wobei Unternehmen von Zuwächsen betroffen sind von Transportpreisen und Verzögerungen bei den Sendungen.

Der Bericht untersucht zunächst die jüngste Entwicklung der Frachtraten. maritime, unter Angabe der Tatsache, dass ab Anfang 2020 die Tarife von Der Seetransport von Containern hat erheblich zugenommen, wobei die Noli-Spots, die Ende 2021 (Woche 47) im Durchschnitt waren bereits etwa sechsmal höher als zwei Jahre zuvor und die vertraglich vereinbarte Frachtraten 2,9-mal höher. Besonders Die Analyse stellt fest, dass die Spotfrachtraten begonnen haben, eine relativ allmähliches Wachstum ab Juni 2020 und damit mehr in den Monaten November und Dezember desselben Jahres, während zwischen Mai und September 2021 gab es eine Fluktuation, die spiegelt das Wachstum der Tarife für verschiedene Richtungen wider des Verkehrs. Der 2,9-fache Anstieg der Vertragsraten zwischen Januar 2020 und Januar 2022, die von der ITF erwähnt werden, beziehen sich auf zu dem von der Container Trade Statistics (CTS) verarbeiteten Index, der Folgendes umfasst: sowohl vertraglich gebundene Fracht als auch Spotfracht.

Die ITF weist darauf hin, dass diese Zahlen jedoch unterschätzt werden. die Erhöhung der Kosten des containerisierten Seeverkehrs angesichts der Tatsache, dass Lader müssen mit einer Reihe von zusätzlichen Belastungen fertig werden und höhere Provisionen für Liegegelder. Auch in der gleichen Zeitraum die Zuverlässigkeit der Abfahrtszeiten und -daten der Schiffe sanken von 65 % auf 34 %, was bedeutet, dass - nimmt den Bericht zur Kenntnis, dass zwei von drei Schiffen mit mindestens einen Tag später als geplant. Außerdem ungeplante Annullierungen von Zwischenstopps bei Häfen.

Fokussierung auf die Funktionsstörungen der maritimen Lieferkette und die sich daraus ergebenden Auswirkungen auf die verschiedenen regionalen Weltmärkte, Der ITF-Bericht stellt fest, dass die Reedereien Verwendete Hold-Capacity-Management-Strategien für Verschieben Sie diese Kapazität hauptsächlich auf Routen Transpazifik, um der wachsenden Nachfrage nach Verbrauch in den Vereinigten Staaten. Transfer, der - laut Analyse - wurde durch die öffentliche Politik erleichtert, wobei die Behörden der Regulierung, die es den Seeverkehrsunternehmen ermöglicht haben, die zwischen ihnen bestehenden Kooperationsvereinbarungen zu nutzen, um gemeinsam die Kapazität der Flotten. Das Dokument erinnert an dass diese Option zum Hauptelement von Koordination zwischen containerisierten Reedereien in Folgemaßnahmen zu den von der Europäischen Union eingeführten Regulierungsmaßnahmen und aus den Vereinigten Staaten in den frühen 2000er Jahren, um die Gemeinsame Festsetzung der Seeverkehrstarife im Rahmen von Linienkonferenzen. Laut ITF sind die Erwartungen wonach diese Maßnahmen die Folge gehabt hätten, dass Förderung des Wettbewerbs auf der Frachtebene und Verringerung der Diese Tarife wurden jedoch durch die Erhöhung der ihres Wertes ab 2020 auf Rekordniveau.

Der ITF-Bericht enthält einige Ermahnungen, um die negative Auswirkungen von Dysfunktionen in der maritimen Lieferkette auf Märkte, beginnend mit der verstärkten Überwachung von Wettbewerbsbedingungen im Seeverkehrssektor von Container, auch mit der Stärkung der Rolle der Agenturen spezialisiert und durch die Steigerung der Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Wettbewerbsbehörden, da ihre Handlungen sie sind voneinander abhängig.

Nach Ansicht der ITF wäre es auch notwendig, die Wettbewerbsvereinbarungen für den Seeverkehrssektor von um eine ausreichend breite Auswahl an zuverlässige Betreiber und Dienste. Überprüfen Sie, dass - für die Nichtregierungsorganisation - könnte zu einer Begrenzung der gemeinsamen Verwaltung der Ladekapazität durch Seefrachtführer mit dem Ziel, mehr Wettbewerb zwischen Reedereien.

Die Finanztransaktionssteuer fordert auch eine Konzentration auf Standards für fairer Wettbewerb im Tür-zu-Tür-Containertransport, gegeben dass der kontinuierliche Prozess der vertikalen Integration eingeführt wurde aus der containerisierten Seeverkehrsbranche stellt neue Herausforderungen für die Wettbewerbsregulierung. In dem Bericht heißt es: dass Reedereien in der Tat die Ausnahmen, die ihnen in vielen Rechtsordnungen durch das Gesetz über und können ihren Einfluss als Beförderer für Wettbewerbsvorteile in Märkten zu erlangen, in denen sie jetzt konkurrieren direkt mit Spediteuren, mit Dienstleistern Häfen oder mit Logistikunternehmen, die keine solchen haben Ausnahmen vom Wettbewerbsrecht. Die ITF hebt daher die die Notwendigkeit für die Regulierungsbehörden, einen ausreichenden Wettbewerb auf den Hafenmärkten zu gewährleisten und Landlogistik, in die auch Spediteure eingestiegen sind Container-Seeleute.

Das Internationale Verkehrsforum fordert die Regierungen auch auf, Maßnahmen zur Erhöhung der Transparenz der Transportfrachtraten Seecontainer- und andere Versandkosten von Container. In dem Bericht wird präzisiert, dass eine Maßnahme aus bei der Erstellung von Listen der akzeptierten Überschüsse und des Bedarfs an wie man sie berechnet. Darüber hinaus ist nach Angaben der ITF die Beweislast für Die Begründung solcher Preiszuschläge sollte von der Seefrachtführer statt Verlader, die stattdessen Derzeit müssen sie oft nachweisen, dass diese Kosten frei von Rechtfertigung. Insbesondere die Kosten für Liegegeld und Inhaftierung den Verladern in Rechnung gestellt, um die Transportströme in Häfen sollten effektiver gestaltet werden, indem sichergestellt wird, dass sich auf die entstandenen Kosten beziehen und der Verlader oder Verlader nur, wenn dies die Themen sind in der Lage, die Situation zu beheben und nicht, wo andere Probanden sind verantwortlich für die längeren Stopps der Behälter in der Terminal.

Unter den anderen Vorschlägen der ITF gibt es auch höhere Kosten für die Infrastruktur in Rechnung zu stellen öffentliche Seeleute auf die Nutzer dieser Infrastrukturen. Das Dokument stellt fest, dass derzeit in der Europäischen Union die Unternehmen von Navigation trägt nur 4% zu den Finanzierungskosten bei und Instandhaltung der Infrastruktur in Häfen und Kanälen interoceanic und stellt fest, dass Seefrachtführer im Allgemeinen Sie zahlen nur einen Bruchteil dieser Kosten, was auch niedriger ist zu dem, was von allen anderen Verkehrsträgern gezahlt wird. Nach Angaben der ITF soll eine höhere Ausgabeneffizienz erreicht werden. Die öffentlichen Regierungen sollten einen größeren Anteil der öffentlichen Hand zurückgewinnen. Infrastrukturkosten durch die Erhebung von Tarifen und Gebühren.






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