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09 de mayo de 2025 - Año XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSAÑO XVI - Número 6/98 - JUNIO 1998

Industria

Il ricambio delle portacontainers

Trentadue portacontainers cellulari per un totale di quasi 34.000 TEU sono state ritirate dal servizio nel 1997 per essere disarmate, rispetto ai 20.343 TEU (22 navi) del 1996, con un balzo percentuale del 67% circa. Nel 1995, erano state affidate ai cantieri di disarmo appena 13 navi per complessivi 13.441 TEU (v. Tabella 1).

TABELLA 1
LIVELLI DI DISMISSIONE DELLE PORTACONTAINERS CELLULARI NELL'ULTIMO DECENNIO
AnnoNumero TEU
1987 3526438
1988 97022
1989 99370
1990 42980
1991 11702
1992 42682
1993 1510430
1994 63032
1995 1313441
1996 22 20343
1997 3233954
Totale 150131394
Flotta cellulare esistente ** 2438 3699085
% Dismissioni6,20%3,60%
1998 *16 27899
Note: I dati si riferiscono a portacontainers convertite in cellulari, tutto-cellulari e ro-ro; * = si riferisce al periodo gennaio-marzo 1998; ** = al 1° novembre 1997.
Fonte: Dati di Containerisation International Yearbook, della banca-dati sulle portacontainers di MDS Transmodal e della Braemar Shipbrokers Ltd.

Questi sono stati ricavati da una combinazione delle recenti pubblicazioni di Containerisation International Yearbook 1998, MDS Transmodal (consulente di trasporti britannico) e Braemar Shipbrokers Ltd di Londra.

Tutte le suddette pubblicazioni rivelano come le dismissioni delle portacontainers cellulari stiano aumentando anno dopo anno e come si tratti di una linea di tendenza destinata a continuare. Nei primi tre mesi di quest'anno, ad esempio, sono già state affidate ai cantieri di disarmo 16 navi per complessivi 22.461 TEU di spazi-containers, per lo più in India, Pakistan e Bangladesh.

E, secondo David Gatland, mediatore responsabile acquisti e vendite per i contratti di demolizione della Braemar, "diversi notevoli contratti sono in pista di lancio". Tuttavia, egli ha affermato che una previsione definitiva per la fine dell'anno era impossibile, data la generale incertezza dei mercati marittimi. Ciononostante, egli ritiene che l'attuale buon livello di attività potrebbe continuare, comportando così l'affidamento ai cantieri di disarmo di quantitativi di tonnellaggio significativamente più alti rispetto a quelli dello scorso anno.

Sebbene Peter Shaerf, socio dirigente della Commonwealth Group di New York, uno dei più importanti broker e consulenti marittimi nel mercato containeristico, sia d'accordo sul fatto che le previsioni in materia siano un affare assai rischioso, egli si aspetta che il tasso di dismissioni raddoppi nel 1998 sino ad almeno 60.000 TEU e che poi aumenti ancora del 50% nel 1999 sino a quasi 100.000 TEU.

"In questo mercato ci sono alti e bassi" ha fatto notare il dirigente. "I minori prezzi per tonnellata lorda, i prezzi delle rinfuse in calo (meno 25% rispetto allo scorso anno) e la continua incertezza sulle reali necessità di tonnellaggio da parte delle nuove alleanze, tutto quanto fa diminuire l'incentivo a dismettere. D'altro canto, il calo delle tariffe di nolo, l'eccesso di tonnellaggio e le condizioni commerciali intensamente competitive, unitamente alle inefficienze derivanti dall'utilizzazione del tonnellaggio più vecchio, incrementano il tasso di dismissioni".

Questi ultimi fattori, egli ritiene, sono in ascesa al momento attuale.

Gatland ribadisce l'opinione di Shaerf: "Il nostro punto di vista è che vi è un mucchio di vecchio tonnellaggio nel mercato e che dato il ribasso delle tariffe di nolo e la necessità di sottoporre queste navi a perizie speciali e/o intermedie sempre più costose al fine di mantenerle operative, gli armatori di portacontainers sceglieranno di dismetterle" ha dichiarato il dirigente della Braemar.

Al contrario Makoto Ishii, direttore esecutivo anziano e dirigente in capo della divisione trasporti di linea della Mitsui OSK Line, pensa che ci vorranno almeno altri 10 anni prima che quantitativi significativi di tonnellaggio containerizzato vengano ceduti per il disarmo.

Rispondendo ad una domanda rivoltagli in occasione della recente Conferenza per il 30° Anniversario di Containerisation International, il dirigente della compagnia di navigazione di linea giapponese ha dichiarato: "Le dismissioni vere e proprie, quelle che avvengono una volta ultimato il periodo vitale della nave, non sono ancora cominciate. Se si guardano le statistiche, si potrà notare come la maggior parte delle portacontainers siano ancora relativamente giovani e possano essere utilizzate per 30 anni. La containerizzazione stessa, d'altra parte, è cominciata solo alla fine degli anni '60 ed all'inizio degli anni '70".

Aggiunge Ishii: "Per il nostro settore dovrà trascorrere ancora qualche anno, prima che si possa prendere in considerazione l'ipotesi di dismettere alcunché. Posso prevedere che l'anno 2010 costituisca il momento in cui potranno verificarsi i rimpiazzi".

Peraltro, Jeremy Davies, dirigente della divisione acquisti e vendite della Braemar, ritiene che l'attuale linea di tendenza sia in ascesa. Egli ha sottolineato come molte delle navi più vecchie siano sottopotenziate (16/18 nodi, mentre la domanda attuale è di 20 nodi ed oltre sulle principali direttrici di traffico). Inoltre, ha detto Davies, le navi della prima generazione avevano una proporzione di omogeneità minore (14 tonnellate/20 TEU) rispetto a quelle costruite negli anni '80 e '90 che le rendevano "meno commerciabili" nel mercato del noleggio.

Egli ha ulteriormente posto in luce alcune inadeguatezze che caratterizzano il tonnellaggio da carico tedesco. "In passato, gli armatori tedeschi hanno costruito navi di classe inferiore al fine di porsi al riparo dai provvedimenti fiscali" suggerisce Davies. "Queste navi potrebbero avere qualche difficoltà in più ad assicurare i noleggi in futuro, in particolar modo a causa delle forti pressioni concorrenziali che gli armatori e gli operatori del settore containerizzato di linea si trovano a dover affrontare".

I margini operativi per gli armatori di portacontainers minori stanno diventando più esigui alla luce dell'aumento delle spese operative, delle spese finanziarie e dei costi relativi all'equipaggio. Se, inoltre, le loro navi sono più lente e meno efficaci del punto di vista del consumo di carburante, il profitto viene ulteriormente compresso e la vendita ai cantieri di disarmo diviene un'attrattiva sempre maggiore, se non addirittura l'unica possibilità".

Allo stesso modo la pensa Harry Oiknine, socio della divisione acquisti e vendite della francese Barry Rogliano Salles. "Tutto dipende da quanto obsolete sono le navi. I motori a turbina sono ancora troppo assetati per i traffici odierni" ha dichiarato.

Peraltro, la Howe Robinson, altra società di brokeraggio marittimo con sede a Londra, ritiene che, essendo la flotta portacontainers relativamente giovane, vi siano buone opportunità commerciali che limiteranno l'attività di dismissione al momento attuale.

Nella sua indagine annuale 1997 del mercato containerizzato, la Howe Robinson ha dichiarato: "Dato che i proventi offrono ancora invitanti ricavi in relazione a navi completamente deprezzate, vi sono poche speranze che l'aumento delle dismissioni possa accelerare il processo di ripresa. E' improbabile che le dismissioni possano superare l'1% annuo nell'immediato futuro".

Malgrado una diminuzione dei prezzi di dismissione (meno 10-15%) negli ultimi 12 mesi, Davies ritiene che il prezzo si ancora un fattore in grado di influenzare il mercato attuale.

Spiega Davies: "Le portacontainers normalmente assicurano proventi extra ai rottamatori perché normalmente esse sono ben tenute e - rispetto alle cisterne ed alle rinfusiere - sono state impiegate in traffici meno duri. Pertanto, le portacontainers sono state sottoposte a minori stress e sforzi".

Shaerf, però, non è d'accordo. "Le nostre ricerche dimostrano come vi sia una differenza molto piccola tra i prezzi pagati dai cantieri navali per i diversi tipi di nave" ha fatto notare. "Dopo tutto, una lama di rasoio è una lama di rasoio".

Shaerf ritiene, invece, che il principale fattore-guida del mercato delle demolizioni delle portacontainers negli ultimi 12/18 mesi sia stato - e continui ad essere - la volontà da parte dei principali operatori di linea mondiali di tenere il proprio vecchio tonnellaggio lontano dalle mani dei propri concorrenti.

Le trascorse esperienza hanno dimostrato che operatori quali la Mediterranean Shipping Co e - in misura minore - la Pacific International Lines hanno acquistato notevoli quantitativi di tonnellaggio di seconda mano da compagnie di navigazione di linea già affermate e poi spesso le hanno impiegate sulle stesse rotte di traffico di queste ultime.

"I vettori sono spaventati a morte" ha fatto notare Shaerf. "Perché dovrebbero permettere a potenziali concorrenti a basso costo di entrare in traffici in relazione ai quali essi stessi si ritrovano a dover pagare costi elevati di capitale sulle proprie navi della nuova generazione?".

Aggiunge Shaerf: "Data la natura globale di molte reti di linea dei vettori, essi desiderano limitare l'effetto-sgocciolamento. L'interesse è ora maggiormente concentrato sulle tariffe di nolo e sulla ricerca di migliori profitti".

Shaerf, tuttavia, ha sottolineato che vi è altresì una fondamentale differenza tra i fornitori di servizio containerizzato e gli armatori di navi da carico quali i Greci. Mentre questi ultimi scambiano le navi sul mercato di seconda mano nell'ambito della propria attività complessiva, gli operatori di linea, che spesso costruiscono le proprie navi allo scopo di destinarle ad un traffico specifico, tendono a conservarle tutte quante "dalla nascita alla morte".

"Una volta che la nave ha raggiunto i 25 o 30 anni di età ed è completamente deprezzata" ha spiegato Shaerf "non vi è alcun incentivo per una linea di navigazione a venderla in vista di ulteriori scambi, specialmente in un mercato caratterizzato da tariffe in calo".

Un'indagine contenuta nel Containerisation International Yearbook 1998 rivela che vi sono 230 navi cellulari, tra cui anche navi ro-ro/container, per una capacità complessiva in spazi-containers pari a 260.000 TEU circa in servizio al momento attuale la cui età è compresa tra i 25 ed i 30 anni. Almeno potenzialmente, questo tonnellaggio dovrebbe essere ritirato dal mercato della navigazione di linea entro i prossimi i cinque anni.

E, se l'analisi viene estesa alle navi di età compresa tra i 20 ed i 25 anni, si nota che potrebbero essere dismesse più di 640 navi per più di 480.000 TEU complessivi, il che equivale quasi al 50% delle ordinazioni in corso di nuove navi, che si avvicinano al milione di TEU.

Inoltre, diversi brokers ed analisti hanno affermato che le navi del periodo 1982-86 sono state costruite con acciaio meno resistente ed è perciò probabile che abbiano una vita operativa più breve.

TABELLA 2
TONNELLAGGIO CELLULARE CONTAINERIZZATO
DI ETA' PARI O SUPERIORE A 25 ANNI (AL 1° NOVEMBRE 1997)
Anno di costruzioneNavi TEU
1962 22356
1963 2 2356
1964 11181
1965 1 325
1966 2343
1967 34222
1968 1513857
1969 20 18801
1970 3021136
1971 4439545
1972 5885093
1973 5270169
 230 259384
Totale flotta2438 3699085
% navi di età pari o superiore
a 25 anni
9,40%7,00%
Note: al 1° novembre 1997.
Fonte: Dati di Containerisation International Yearbook

Negli ultimi mesi in questo settore vi è stata un'intensa attività di acquisti e vendite: la Hanjin Shipping Company ha venduto più di 14 navi in questo periodo, in confronto a quattro o cinque anni in cui, per sua stessa ammissione, aveva stipulato solo contratti di noleggio con resa. Sembra che la Yangming Marine Transport Corp abbia allo studio opzioni similari.

"Abbiamo convinto i nostri clienti a non acquistare navi di questo tipo" spiega Shaerf. "Ciò a meno che essi non siano pronti a dismettere le navi a prezzi di rottamazione al termine del contratto di noleggio. La comunità containerizzata si è già resa conto che la nave da 2.500/3.500 TEU dei primi anni '80 è la più vulnerabile e noi non abbiamo alcuna ragione per cambiare idea".

Egli prevede che molte di queste unità verranno ritirate dai traffici di linea dai propri armatori/operatori nei prossimi due o tre anni.

Sebbene anche Dieter Ahrens, direttore esecutivo della Mentz Decker & Co di Amburgo, ritenga che le navi di queste dimensioni possano trovarsi a dover affrontare certe difficoltà nel reperire in futuro impianti adoperabili, non le depenna completamente. "Per una nave di 20-23 anni di età, il valore di seconda mano sarà pur sempre di 2/3 milioni di dollari più alto rispetto al suo valore di rottamazione e ciò potrebbe rappresentare un fattore decisivo per il proprietario" ha dichiarato. "Inoltre, gli anni '80 hanno fatto registrare una rivoluzione nell'ambito della progettazione motoristica e molte di queste navi costruite all'inizio degli anni '80 dispongono di diesel a bassa velocità. Ciò le rende maggiormente competitive e costituisce un grande vantaggio per le loro future opzioni commerciali".

Tuttavia, Gerd Zachariassen della omonima società di brokeraggio marittimo con sede ad Amburgo, è sembrato più prudente. Egli pensa che i prezzi sempre crescenti che gli armatori devono pagare per le perizie ordinarie e speciali al fine di tenere in esercizio le vecchie navi potrebbero diventare proibitivi. Inoltre, l'entrata in vigore del Codice Internazionale sulla Gestione della Sicurezza potrebbe comportare a costi persino più alti che le tariffe di noleggio previste non potranno senz'altro sostenere.

In relazione alle navi della gamma dimensionale 1.300/2.200 TEU, ad esempio, le tariffe giornaliere di affitto sono calate del 25-35% negli ultimi 12-18 mesi. La continua incertezza, data la programmata consegna di navi talmente grandi (oltre 4.000 TEU) ed i costanti rimescolamenti nei raggruppamenti di alleanze, rende le previsioni estremamente difficili.

Nel contempo, la Evergreen ha dichiarato che dismetterà diverse delle proprie navi delle prime generazioni (le L e le G) allorquando le proprie nuove navi della classe U verranno consegnate nel 1999-2000, mentre la P&ON (P&O Nedlloyd), la Farrell Lines, la Zim Israel Navigation e la OOCL continuano a disarmare le proprie navi più vecchie a fini di demolizione.

La P&ON sta dismettendo diverse delle proprie navi della classe Encounter Bay (1.400 TEU) di pari passo con l'immissione in servizio quest'anno sul Mediterraneo-Australia di 5 unità da 2.900 TEU. Alla fine dello scorso mese di marzo, il vettore anglo-olandese ha ceduto a demolitori indiani la Moreton Bay che era stata costruita nel 1969. Inoltre, la recente decisione della P&ON di ordinare 5 navi della classe da 5.000 TEU a cantieri tedeschi comporterà la demolizione delle navi del vettore della classe Liverpool Bay, dotate di una capacità di carico di 3.000 TEU. Queste ultime erano state costruite nel 1972-73 per la containerizzazione dei traffici Nord Europa/Asia.

La decisione della P&ON di dismettere le proprie navi più vecchie è stata presa principalmente in ragione del fatto che il valore di registrazione di queste navi è molto prossimo al valore di demolizione. E, da un punto di vista imprenditoriale, la compagnia di navigazione sta tenendo la responsabile condotta di non esacerbare i già seri problemi di eccesso di tonnellaggio.

Anche la Cosco sta dismettendo diverse delle proprie portacontainers più vecchie, acquistate sul mercato dell'usato ai primi ed alla metà degli anni '80. Più recentemente, la Cosco ha venduto la Tao He di capacità pari a 1.414 TEU (costruita nel 1968 ed ampliata nel 1980) per 127 dollari USA/tonnellata lorda. Il vettore in questione impiega altre quattro delle navi gemelle ex-Maersk e ci si aspetta che tutte vengano vendute con le stesse modalità nei prossimi mesi.

Esiste la prova che anche i proprietari delle navi da carico stiano per affidare alcune unità ai cantieri di demolizione, dal momento che la Costamare Shipping del Pireo a marzo ha ceduto la Nedlloyd Corrigan da 2.960 TEU a cantieri di demolizione del Bangladesh per 148,5 dollari USA per tonnellata lorda.

Rispetto ad un periodo all'inizio degli anni '90 in cui solo poche navi venivano dismesse ogni anno, il mercato delle demolizioni delle portacontainers ha fatto registrare una forte impennata dal 1995, dal momento che verosimilmente nel 1999 e nei primi anni del 21° secolo verranno rimossi dal servizio 100.000 TEU di spazi-containers.
(da: Containerisation International, maggio 1998)

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Damasco
Se esperan inversiones de 230 millones de euros en los primeros cuatro años
Rizzo nombrado comisionado extraordinario de la Autoridad del Sistema Portuario del Estrecho
Mesina
Los ingresos del Grupo DHL aumentaron un +2,8% en los primeros tres meses de 2025
Bonn
Beneficio neto de 830 millones de euros (+3,9%)
Finalizada la compra del área para la nueva terminal de cruceros en Marghera
Venecia
Se espera que esté operativo en la temporada de cruceros de 2028.
CMA CGM completa la adquisición de Air Belgium
Marsella/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Fortalecer nuestra capacidad aérea con efecto inmediato
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos albaneses disminuyó un -1,8%
Tirana
Los pasajeros también disminuyen (-1,6%)
En 2024 se transportaron 94,4 millones de toneladas de mercancías en la red ferroviaria austriaca (+2,2%)
Viena
El 31,8% del volumen total se logró en rutas de más de 300 kilómetros
Aprobados el presupuesto definitivo y el informe anual 2024 de la AdSP de Cerdeña
Cagliari
Proyecto piloto para la emisión unificada de permisos de acceso a puertos para transportistas
Se aprueban por unanimidad los estados financieros de Interporto Padova para el ejercicio 2024
Padua
Los ingresos aumentaron un +7,3%
En marcha las obras de remodelación del polo agroalimentario del puerto de Livorno
Livorno
Obras por valor de seis millones de euros
Bluferries está listo para poner en servicio el nuevo ro-pax Athena en el Estrecho de Messina
Mesina
Puede transportar hasta 22 camiones o 125 automóviles y 393 personas.
Aprobados los estados financieros del ejercicio 2024 de la AdSP del Mar Jónico
Taranto
424,8 millones de obras portuarias finalizadas en la última década
Kalmar informa menores ingresos trimestrales y mayores pedidos nuevos
Helsinki
En los tres primeros meses de 2025, el beneficio neto fue de 34,1 millones de euros (+2%)
Antonio Ranieri es el nuevo director marítimo de Liguria
Génova
Reemplaza al almirante Piero Pellizzari, quien fue dado de baja del servicio por alcanzar el límite de edad.
En el primer trimestre de 2025, CIMC de China registró un aumento del 12,7% en las ventas de contenedores.
Hong Kong
Los ingresos crecieron un +11,0%
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
El año pasado, los ingresos del grupo chino CMPort aumentaron un +3,1%
Hong Kong
En los primeros tres meses de 2025, las terminales portuarias manejaron 36,4 millones de contenedores (+5,6%)
Se han aprobado los estados financieros de la AdSP de Liguria Occidental y del Mar Tirreno Centro-Septentrional.
Génova/Civitavecchia
Los ingresos de Konecranes aumentaron un 7,7 % en los primeros tres meses de 2025
Helsinki
343 millones de euros de nuevos pedidos de vehículos portuarios (+37,5%)
Kuehne+Nagel registra un primer trimestre de crecimiento
Schindellegi
Las ventas netas del grupo logístico ascendieron a 6.330 millones de francos suizos (+14,9%)
Solicitud de TDT (grupo Grimaldi) para la construcción y gestión del 50% de la Terminal Darsena Europa en Livorno
Livorno
La empresa ha solicitado una prórroga de la duración de la concesión actual
En 2024 se invertirán 58 millones en la modernización de los puertos de Livorno, Piombino y la isla de Elba
Livorno
Se han aprobado el presupuesto final y el informe anual de la AdSP
En el primer trimestre el puerto de Valencia gestionó 1,3 millones de contenedores (+3,4%)
Valencia
Disminución del tráfico de transbordo
Asesoramiento del BEI para reforzar la resiliencia climática de los puertos de Volos, Alexandroupolis y Patras
Luxemburgo
Ayudará a las autoridades portuarias a identificar y gestionar los riesgos climáticos
El Comité de Gestión de la Autoridad Portuaria del Mar Tirreno Central aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024
Nápoles
SOS LOGistica adquirirá la calificación de Entidad del Tercer Sector
Milán
La asociación cuenta actualmente con 74 miembros.
En los tres primeros meses de 2025, el tráfico de mercancías en los puertos de Barcelona y Algeciras disminuyó
Barcelona/Algeciras
Hupac transfiere el servicio intermodal con Padua a Novara
Ruido
Hasta ahora la otra terminal era la de Busto Arsizio
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
El miércoles se celebrará en Roma una conferencia sobre obras de ingeniería marítima y cambio climático.
Roma
Se celebrará en el Auditorio Fondazione MAXXI
El lunes se celebrará en Génova la conferencia «Nuevos combustibles marinos sostenibles: Descarbonizar el transporte marítimo».
Génova
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RESEÑA DE LA PRENSA
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archivo
PSA SECH ha operado el primer tren de 400 metros en el Parco Ferroviario Rugna
Génova
Capacidad hasta 20 pares de trenes por día.
Se aprobó por unanimidad el estado financiero de 2024 de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
Las obras de limpieza de guerra preparatorias para la ampliación de la Terminal Ravano en La Spezia están a punto de concluir.
La especia
El AdSP ha invertido más de 600 mil euros en ello
Francesco Rizzo nombrado presidente de la AdSP del Estrecho
Roma
Ha denunciado reiteradamente la inutilidad de la construcción del puente sobre el Estrecho.
Aviones estadounidenses atacan el puerto yemení de Ras Isa
Tampa/Beirut
38 muertos y más de un centenar de heridos
En 2025 Stazioni Marittime prevé un aumento del tráfico de ferry y cruceros en el puerto de Génova
El informe de movilidad del MIT destaca la creciente demanda tanto de pasajeros como de mercancías
Roma
En el primer trimestre, el tráfico de carga en los puertos rusos disminuyó un -5,6%
San Petersburgo
Tanto los productos secos (-5,3%) como los graneles líquidos (-5,8%) están disminuyendo
Andrea Giachero confirmado como presidente de Spediporto
Génova
También se ha renovado la junta directiva de la asociación de transportistas genoveses para el trienio 2025-2028.
Estudio para el seguimiento del tráfico de vehículos en los puertos de Venecia y Chioggia
Milán
Orden otorgada a Circle y Arelogik
En Italia, el sector del transporte de mercancías por ferrocarril está en graves dificultades
Ginebra
Fermerci pide que se estructuren y aumenten los incentivos al tráfico y que se refinancie el incentivo a la compra de locomotoras y vagones.
Informe del Foro Marítimo Mundial sobre la optimización de las escalas de los buques para reducir las emisiones
Copenhague
Se proponen enfoques de llegada virtual y de llegada justo a tiempo
En el primer trimestre de este año, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +15,5%
Alegría Tauro
Se ha iniciado la construcción de la «Casa del Estibador»
GNV recibió el segundo de cuatro nuevos buques ro-pax en China
Génova
El "GNV Orión" tendrá capacidad para 1.700 pasajeros y transportar hasta 3.080 metros lineales de carga.
Tras diez trimestres de caída, el tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong vuelve a crecer
Hong Kong
En los primeros tres meses de este año se manejaron 3,39 millones de TEUs (+2,1%)
Fincantieri adquiere una participación en WSense
Roma
La novena unidad FREMM "Spartaco Schergat" entregada a la Armada Italiana
El tráfico de contenedores en los puertos de Long Beach y Los Ángeles aumentó un 26,6% y un 5,2% en el primer trimestre
Long Beach/Los Ángeles
El impacto de los aranceles de Trump es inminente
Se presenta la nueva edición del Manual Práctico de Tráfico Marítimo
Génova
Escrito por Assagenti, cumple cincuenta años
En los primeros tres meses de 2025, el puerto de Singapur gestionó 10,5 millones de contenedores (+5,8%)
Singapur
En peso, el tráfico contenerizado registró un descenso del -1,4%
Firmado el reglamento para el abastecimiento de GNL en el astillero Fincantieri de Génova
Génova
Definir los métodos de transferencia de combustible de un barco a otro.
Las históricas marcas de construcción naval Uljanik y 3.Maj al borde de la extinción
Zagreb
El Estado confirma su intención de vender las actividades de construcción naval en los dos sitios de Pula y Rijeka
Cambiaso Risso ha completado la adquisición de la francesa Somecassur
Génova
La compañía transalpina está especializada en seguros para super y mega yates.
Nuevo servicio de trenes semanal entre el puerto de Gioia Tauro y Verona
Joy Tauro/Verona
Operado por Medlog para el transporte de mercancías refrigeradas.
El BERD busca un socio estratégico para el desarrollo del puerto fluvial moldavo de Giurgiulesti
Londres
Se lanza concurso internacional
Los puertos turcos establecen un nuevo récord de tráfico de carga en el primer trimestre
Ankara
Pico histórico de carga importada del exterior
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Taranto creció un +37,6%
Taranto
Aumento de 854 mil toneladas de graneles sólidos y 265 mil toneladas de mercancías convencionales
DEME compra Havfram, empresa que instala parques eólicos marinos
Segunda derecha/Washington
Transacción por valor aproximado de 900 millones de euros
El transporte ferroviario de convoyes para el Metro de Roma comenzó desde Reggio Calabria
Roma
Contrato adjudicado por Hitachi Rail a Mercitalia Rail
En 2024, los volúmenes gestionados por el Servicio Intermodal Magli disminuyeron un -2%
Rezzato
Volumen de negocios estable
Yang Ming registra su primera caída en facturación en marzo tras 14 meses de crecimiento
Keelung/Taipéi
El crecimiento de los ingresos de Evergreen y WHL continúa
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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