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17. Mai 2025 - Jahr XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVII - Anzahl 12/99 - DEZEMBER 1999

Progresso e tecnologia

Le nuove frontiere della progettazione di portacontainers

Negli ultimi anni la principale linea di tendenza dei settori sia del trasporto containerizzato di linea sia del trasporto marittimo refrigerato è stata quella verso navi sempre più grandi, dal momento che gli operatori ed armatori hanno ridotto i propri costi unitari sfruttando le economie di scala ottenibili impiegando tonnellaggio più grande.

Inoltre, mentre le compagnie di navigazione di linea si sono concentrate sempre più sull'immissione in servizio di navi più veloci (24/25 nodi rappresentano adesso la norma per il naviglio di linea da 4.000 TEU), gli armatori di navi frigorifere si sono messi alla ricerca del modo per massimizzare le opportunità di carico dei containers sulle navi di progettazione convenzionale per rinfuse e pallets.

Le suddette problematiche ed esigenze hanno portato alla progettazione di nuovissima concezione del vettore di containers Malacca-Max e della nave frigorifera IMA reefer-type. Sotto qualche aspetto, entrambe le concezioni rappresentano una sfida interessante al tradizionale modo di pensare nel settore della navigazione di linea ed in quello del trasporto marittimo refrigerato. Almeno potenzialmente, i due modelli potrebbero cambiare radicalmente lo scenario concorrenziale dei due settori e comportare un notevole riassestamento della flotta attuale.

La Malacca-Max è un concetto che è stato sviluppato dal professor Niko Wijnolst, presidente della Netherland Maritime Network nonché lettore presso la facoltà di ingegneria marittima dell'Università della Tecnologia di Delft, e da uno dei suoi ricercatori, Marco Scholtens. In merito alle loro scoperte, è stato pubblicato un libro intitolato Malacca-Max: l'ultimo grido in fatto di portacontainers.

La Malacca-Max è una nave di 400 metri di lunghezza e 60 metri di larghezza e con un pescaggio di 21 metri. Essa dispone di una capacità di carico merci di poco inferiore a 243.000 tonnellate di stazza lorda, pari al notevole numero di 18.000 TEU, quasi tre volte maggiore - quindi - di quella delle portacontainers più grandi (la classe S della Maersk da 6.600 TEU) attualmente in servizio o sotto ordinazione. I contenitori sarebbero caricati in 24 file sul ponte di coperta e su 20 file affiancate sottocoperta. Dato che i contenitori sarebbero appilati su otto strati in coperta, Wijnolst suggerisce una capacità progettuale tecnica di 18.154 TEU.

Wijnolst ha fatto sapere che i costi teorici di costruzione della Malacca-Max sarebbero di 180 milioni di dollari ma che - commercialmente parlando - essa potrebbe probabilmente essere costruita con 150 milioni di dollari. Ma il professore ritiene che questo investimento, persino a questo prezzo, sarebbe "ben al di là delle possibilità di gran parte delle linee di navigazione containerizzate di seconda schiera". Perciò, solamente i più grossi tra gli operatori di servizi containerizzati sarebbero - a suo giudizio - in grado di permettersi la nave.

Wijnolst ha affermato che non vi sarebbero difficoltà tecniche nel costruire una portacontainers così grande, sebbene abbia ammesso che sarebbe richiesto più acciaio al fine di evitare spostamenti di torsione. Per questa ragione, la nave sarebbe costituita da un doppio scafo di 5 metri, dal momento che il suo peso sarebbe ben superiore alle 70.000 tonnellate di stazza lorda; ciò, rispetto alle 37.550 tonnellate delle unità di classe S della Maersk.

Comunque, per quali motivi Wijnolst e la sua squadra hanno fatto fare un tale salto quantitativo alle dimensioni della nave e qual è il mercato potenziale di quest'ultimo modello di supernave?

Wijnolst sostiene che è tutta una questione di economie di scala. "Molte linee di navigazione si trovano di fronte ad un dilemma" ha dichiarato. "Esse vorrebbero andare oltre la linea di demarcazione degli 8.000 TEU, ma a causa delle attuali limitazioni imposte dal Canale di Suez devono attenersi ad un massimo di 12.000 TEU per nave. Tuttavia, al fine di conservare una velocità di servizio di 25 nodi, ciò significa dover installare due motori, e vuol dire anche che il modesto incremento di capacità pari al 50% non è sufficiente a ripagare l'investimento di capitale aggiuntivo".

In effetti, l'accademico è convinto che l'economia correlata alla costruzione delle attuali navi Suezmax che caricano da 10.000 a 15.000 TEU non pagherà più. "Gli operatori di linea - ha dichiarato - dovrebbero invece guardarsi dai prossimi colli di bottiglia provvedendo alle dimensioni delle navi". Wijnolst ha sottolineato tale concetto riferendosi alla profondità di 21 metri dello Stretto di Malacca nel Sud-Est asiatico. Di qui l'adozione, da parte sua, del nome Malacca-Max per il suo nuovo modello di portacontainers, che a suo dire offre notevoli vantaggi inerenti alle economie di scala.

"La nostra ricerca mostra come il modello Malacca-Max presenti un livello di costo complessivo più basso approssimativamente del 16% rispetto alle attuali portacontainers da 8.000 TEU" commenta Wijnolst. "In un mondo di concorrenza da tagliagole, un risparmio del 16% può fare una differenza decisiva".

Sebbene il costo capitale di una nave del tipo Malacca-Max sia molto più alto, Wijnolst sostiene che il costo del carburante, le spese relative all'equipaggio ed i pedaggi di transito attraverso il Canale di Suez su base unitaria sarebbero notevolmente meno onerosi. "Un operatore di nave da 6.600 TEU pagherebbe circa 350.000 dollari per ciascun transito nel Canale laddove la nostra unità da 18.000 TEU pagherebbe poco più di 500.000 dollari" fa sapere.

"Per pura coincidenza" ha detto Wijnolst "abbiamo scoperto che, per offrire una velocità di servizio di 25 nodi, le navi Malacca-Max dovrebbero utilizzare 2 motori principali da 60 megawatt. Dal momento che questi ultimi sono le più grosse unità propulsive principali attualmente in produzione, ciò significa l'eliminazione dei costi di nuova progettazione ed il massimo in fatto di prestazioni una volta installati, il che va pertanto ad aggiungersi alla razionalità complessiva in fatto di costi delle navi in questione".

Tuttavia, il punto debole della concezione di Wijnolst resta il Canale di Suez che potrebbe impedire l'impiego di queste navi nel contesto dei servizi Europa/Asia, proprio i traffici, cioè, a cui esse sono principalmente destinate. Pochi porti degli Stati Uniti, poi, potrebbero accogliere tali leviatani.

D'altro canto, egli non ravvisa ciò come un problema. "Il Canale di Suez è un obiettivo mobile, dato che i dragatori dell'autorità ivi preposta ogni anno guadagnano mezzo di metro di pescaggio" ha detto Wijnolst. "Entro il 2009, anche la profondità del canale verrà portata a 21 metri".

Per quanto 10 anni possano sembrare un lungo periodo, Wijnolst ha ribattuto che un tale programma potrebbe essere già ristretto quanto ai tempi per i pianificatori portuali e terminalistici, i quali per quella data avranno bisogno di infrastrutture ed equipaggiamenti in funzione al fine di servire il tonnellaggio di nuova generazione.

Wijnolst ritiene che, nel caso venisse adottata la concezione Malacca-Max, tra i vettori potrebbe aver luogo un'altra fase di consolidamento. "Queste navi hanno troppa capacità di trasporto per due/tre vettori che vogliano farsi concorrenza" ha dichiarato. "Di conseguenza, la natura dei traffici Europa/Asia cambierà in modo straordinario con la loro immissione in servizio".

In Europa, egli prevede che avverrà una notevole razionalizzazione degli scali portuali, simile a quella degli anni '60 e '70, allorquando l'introduzione delle grosse rinfusiere e delle VLCC comportò l'abbandono da parte degli operatori di porti situati in Germania, Francia, Belgio e Regno Unito a favore di Rotterdam.

"Da un giorno all'altro, la situazione relativa ai traffici potrebbe mutare completamente, con Rotterdam - che dispone di una profondità all'ingresso del canale di 25 metri rispetto ai 15 metri della maggior parte degli altri porti - a dominare le attività europee di movimentazione dei contenitori e di distribuzione" ha detto Wijnolst.

Tuttavia, un autorevole portavoce del porto in questione ha un po' smontato questa illazione. "La nave di tipo Malacca-Max è un'idea molto interessante, ma è ancora in qualche modo qualcosa del futuro e quindi abbiamo un bel po' di tempo per valutarla. In questo settore di attività si tende a scoprire che <più grande è la nave, maggiori sono le opportunità di nicchia generate>".

In Asia la situazione è un po' più complicata, dato che esiste un numero maggiore di potenziali porti-nodo. Inizialmente, peraltro, egli ritiene che possano essere cinque le grosse navi a far da navetta tra i due porti di Rotterdam e Singapore, con una rete di navi di raccordo principali che si estende a tutte le altre località. Wijnolst, d'altro canto, sta valutando in che modo certi altri porti d'accesso, quali Hong Kong, Kaohsiung, Kobe e Busan, possano essere coinvolti nell'operazione.

Dal momento che Rotterdam e Singapore sarebbero i principali beneficiari dell'impiego delle navi Malacca-Max, Wijnolst spera di convincere la PSA Corp e l'Amministrazione Portuale Municipale di Rotterdam a concedere qualche finanziamento al fine di far progredire il programma di dragaggio del Canale di Suez.

Basandosi su di una visita sul campo in Egitto, il professore ha stimato che costerebbe approssimativamente 1,65 miliardi di dollari far diventare più profondo il canale sino a 21 metri e che, con l'aiuto dei due porti, i lavori potrebbero essere completati in circa cinque anni.

Sul fronte dei porti, una delle maggiori preoccupazioni espresse dai vettori e dagli operatori terminalistici in ordine all'utilizzazione di navi più grandi è stato l'intasamento presso l'interfaccia e nel piazzale. "Le gru non rappresentano un problema" ha fatto sapere Wijnolst, il quale ha dichiarato che la Huissman-Itrec ha già progettato un prototipo di gru bordo-costa con un braccio di più di 70 metri che potrebbe essere utilizzato unitamente al progetto di nave Malacca-Max. Egli sostiene che con sette gru a lavorare la nave, potrebbero essere caricati/scaricati 18.000 contenitori in circa due giorni e mezzo.

Le operazioni nel piazzale, tuttavia, creano più di un problema; Wijnolst, peraltro, ritiene che questi ultimi siano di tipo tale da poter essere risolti in maniera relativamente facile se le correnti prassi dei vettori e degli spedizionieri fossero riviste e maggiori informazioni in merito alle modalità di trasporto fossero messe a disposizione prima che le navi arrivino in porto.

Wijnolst è convinto che un vettore e/o un raggruppamento di consorzi finirà per accogliere il suo concetto Malacca-Max e che entro i primi anni del nuovo millennio esso possa comportare l'istituzione di un nuovo ordine nel settore del trasporto marittimo containerizzato. Egli crede che i vettori che in questo momento stanno valutando le proprie prime incursioni nella lega delle post-Panamax possano ritenere prudente aspettare o persino ritirarsi dall'attività in attesa che le quote delle navi si alzino ancora.

Ugualmente rivoluzionario è la nuova nave combinata frigorifera/contenitori della danese IMA (International Maritime Advisers ApS), che - secondo il direttore amministrativo della società Jens M. Nielsen - "rappresenta il primo cambiamento significativo degli ultimi 50 anni ed oltre nella progettazione di navi frigorifere".

"Ci siamo imbarcati nella progettazione di una nave con la massima flessibilità operativa e con ulteriori opportunità di guadagno, specialmente nei traffici secondari" ha dichiarato.

Spiega Nielsen: "Data l'odierna crescente domanda di capacità containerizzata oltre i tradizionali carichi pallettizzati, sarà assolutamente necessario rimpiazzare la flotta mondiale di navi frigorifere con navi che siano in grado di trasportare più containers così come altri tipi di carico, specialmente quelli di ritorno, poiché le navi frigorifere oggi operano in direttrici di traffico a senso unico. Gli operatori di navi frigorifere tradizionali stanno altresì affrontando una concorrenza in aumento da parte degli operatori di linea che sta erodendo le loro attività primarie".

Di conseguenza, la IMA reefer presenta stive per contenitori a prua ed a poppa della timoneria, mentre gli spazi-pallet convenzionali sono situati centralmente. Possono essere caricati complessivamente 400 containers da 40 piedi, rispetto agli appena 100/125 TEU dei modelli di navi frigoriferi più tradizionali. Persino sulle più grandi e più moderne navi della classe da 600.000 piedi3, la capacità sopra coperta per i boxes raramente supera i 250 TEU.

Inoltre, su tutte le navi convenzionali/pallets i containers devono essere lavorati prima per poter poi accedere ai carichi frigoriferi che sono collocati nelle stive inferiori. Ciò comporta anche un costo extra per il fatto che le chiusure dei boccaporti devono essere rinforzate ed isolate specificamente.

"Nel nostro progetto, i due tipi di carico possono essere lavorati nello stesso tempo" ha fatto notare Nielsen. I containers possono essere trattati con le attrezzature presenti sulla nave, mentre i pallets e le rinfuse possono essere lavorati dalle gru a lato-nave (per una capacità di 550 pallets/ora). Ciò velocizza notevolmente le operazioni di movimentazione dei carichi. Inoltre, non vi è bisogno di coperture isolate per i boccaporti".

Nielsen suggerisce che, rispetto ad una tipica operazione frigorifera comportante 15/20 partenze dall'Europa settentrionale al Sudamerica, l'opzione di carico-contenitore della IMA reefer type possa ingenerare 12 milioni di dollari in più per un armatore di nave frigorifera media.

Un altro chiaro vantaggio della IMA reefer type è costituito dalla configurazione della stiva, che è piatta e - secondo Nielsen - "adatta ai pallets al 100%". "Sui modelli di navi frigorifere tradizionali, le stive sono modellate secondo la forma dello scafo e sino all'8% dello spazio frigorifero viene perduto a vantaggio dei carichi pallettizzati" ha detto. "Il nostro modello comprende altresì un ambiente ad atmosfera controllata, che è ideale per il trasporto di frutta esotica, di verdura ecc. L'atmosfera controllata al momento è installata solamente su poche navi frigorifere convenzionali/pallets ed i carichi che richiedono questo tipo di controllo dei gas, della temperatura e dell'umidità sono da sempre riserva di caccia delle linee di navigazione impegnate nei trasporti containerizzati".

Nielsen sostiene altresì che la stiva potrebbe essere utilizzata per merci generali stivate convenzionalmente e persino per automobili (fino a 650 autovetture standard) nei viaggi di ritorno.

La velocità di progettazione della IMA reefer type varia da 21 a 24 nodi a seconda della varietà del carico, con un prezzo stimato per unità nuova dell'ordine di 30-35 milioni di dollari. "Ciò è paragonabile a quello delle attuali navi frigorifere, ma, dati i minori costi di manutenzione, i costi operativi assai concorrenziali ed una flessibilità reale che consente di conseguire ulteriori entrate, gli armatori come potranno permettersi di restare attaccati al tonnellaggio di progettazione standard?" ha dichiarato Nielsen.

Il dirigente ritiene che dato il miglioramento della situazione dei traffici in Asia, potrebbe esservi una domanda da parte degli armatori di circa 10 IMA reefer types all'anno.

Nielsen afferma che importanti armatori, quali la Cool Carriers, la Lauritzen Reefers, la Seatrade e la Restis, hanno espresso interesse per il progetto; peraltro, nessun contratto è stato ancora firmato al riguardo. Egli spera, comunque, che un primo quantitativo di ordinazioni possa essere confermato per la fine del 1999.

Due modelli di nave radicalmente diversi in due dei settori maggiormente concorrenziali del trasporto marittimo potrebbero provocare uno scossone mai visto prima.
(da: Containerisation International, novembre 1999)

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Der Investmentfonds Verdane verkauft Danelec an die GTT-Gruppe
Paris
Dänisches Unternehmen entwickelt Technologien zur Digitalisierung des Seeverkehrs
Israelische Streitkräfte griffen den Hafen von Hodeyda an
Jerusalem
IDF, Maßnahmen zur Begrenzung von Schiffsschäden
Vard unterzeichnet neuen Vertrag mit Dong Fang Offshore für OSCV-Schiff
Triest
Die Auslieferung erfolgt im ersten Quartal 2028
Kollaborationsprotokoll zwischen der Federation of the Sea und WSense
Rom
Zu den Zielen gehört die Förderung einer intelligenten und nachhaltigen Bewirtschaftung der Meeresressourcen
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde der östlichen Adria wurde genehmigt
Triest
Es verzeichnet einen allgemeinen Verwaltungsüberschuss von fast 283 Millionen Euro
Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die vierte Ausgabe der nationalen Konferenz "Interporti al centro" findet am 23. Mai statt
Rom
Organisiert von UIR, findet es am Interporto Rivers in Venedig statt
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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