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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXII - Anzahl 2/2004 - FEBRUAR 2004

Studi e ricerche

Le alterne fortune dei porti statunitensi

E' molto diffusa la sensazione che i porti statunitensi stiano affrontando "problemi insolubili" a lungo termine, nel contesto dei quali le aree di principale preoccupazione sono costituite dalla capacità, dalla capienza e dalle opportunità di connessione. La prima fonte di preoccupazioni, cioè la capacità portuale, deriva dalle prevalenti previsioni di traffico, che indicano tassi di crescita annui a lungo termine dal 5% al 6%. Questi tassi di crescita potrebbero sembrare modesti alla luce del 13,5% riportato lo scorso anno; tuttavia, se riferiti ad un arco ventennale, essi ammontano ad una crescita complessiva dal 300% al 400%.

La capacità portuale inerente alla movimentazione dei traffici è determinata dalle dimensioni fisiche dei terminals, normalmente misurate in acri terminalistici, e dalla loro produttività, normalmente misurata in TEU/acro. Gli esperti portuali affermano che i miglioramenti operativi e tecnologici potrebbero dare impulso dalla produttività attuale pari a 4.000-5.000 TEU/acro fino a forse 8.000-10.000 TEU/acro. Una cifra più realistica potrebbe essere quella di 6.000 TEU/acro, ovvero il 150% della produttività attuale.

Ci si aspetta che il resto della capacità sia assicurato dall'aggiunta di altri acri terminalistici, il che significa che vi è bisogno di raddoppiare almeno l'attuale quantitativo di acri terminalistici. Ma l'addizione di acri terminalistici sta diventando sempre più difficile alla luce di serie carenze di terreni portuali sviluppabili e delle sempre maggiori resistenze di natura ambientalista. Di qui, il crescente divario tra domanda ed offerta di capacità terminalistica, specialmente a lungo termine, e la corrispondente sensazione di un "problema insolubile".

La seconda preoccupazione, cioè la capienza, dipende dalle grandi navi post-panamax attese in futuro e dalla loro necessità di canali e bacini di virata più profondi e più ampi. Sarà bene ricordare che le navi post-panamax si suddividono in tre generazioni: la Post I, con 14-15 file per il largo e capacità a bordo fino a 5.500 TEU; la Post II, con 16-18 file e capacità sino a 10.000 TEU; la Post III, con 19-22 file e capacità maggiore di 10.000 TEU. Le navi Post II, con 17 file per il largo e capacità di 8.000 TEU, sono le navi più grandi attualmente in attività.

In seguito alla recente ondata di nuove costruzioni, le Post II stanno diventando predominanti nei traffici transpacifici Asia-Nord America. La Post III non esistono ancora, sebbene tutti quanti concordino sul fatto che esse emergeranno nel giro di 5-10 anni. Le esigenze di pescaggio del canale per una movimentazione illimitata delle Post II e Post III da 50 e 52 piedi rispettivamente. Anche se alcuni porti statunitensi dispongono già di canali di queste dimensioni (o almeno simili), per la maggior parte non è così.

La terza preoccupazione, vale a dire le opportunità di connessione, viene per lo più riferita ai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti ed ai loro servizi di collegamento-ponte terrestre alla volta dell'hinterland statunitense. Non vi sono statistiche affidabili sull'ammontare dei carichi movimentati da questi collegamenti. Sulla base di una stima basata sulla capacità delle navi, il 75% circa dei carichi non locali viene movimentato dai porti della Costa Occidentale degli Stati Uniti, mentre il resto è movimentato dai porti della Costa Orientale. Di conseguenza, il 60% circa viene movimentato sui "ponti" terrestri. Questo ingente flusso di carichi movimentati da e per l'hinterland ingenera una seria congestione nei ed attorno ai porti della Costa Occidentale, il che potrebbe diventare insopportabile alla luce delle summenzionate previsioni.

Si tratta ora di valutare le problematiche di capacità, competenza e connettività e la correlata sensazione di "insolubilità dei problemi". Nell'ambito di tale valutazione, occorre tenere conto di tre linee di tendenza generali a lungo termine: il crescente influsso sull'instradamento dei carichi da parte dei grossi dettaglianti ed importatori dotati di catene di fornitura integrate e grandi centri distributivi nelle regioni portuali; l'emersione del semirimorchio da 53 piedi e, specialmente, del contenitore interno da 53 piedi quale unità di trasporto intermodale predominante; infine, la proliferazione del trasbordo e l'influsso di grandi ed efficienti hubs di trasbordo "puro" sui modelli di servizio. Quanto segue si riferisce alla situazione dei porti di ciascuna delle tre coste degli Stati Uniti.

La Costa Orientale USA dispone di una geografia favorevole ai porti, con molti estuari fluviali, isole di barriera e baie naturali. Di conseguenza, i porti della costa orientale sono distribuiti in modo quasi uniforme lungo la costa, grosso modo a distanza di 100 miglia l'uno dall'altro. Complessivamente, vi sono 11 porti: Halifax (in Canada), Boston, New York, Filadelfia, Baltimora, Norfolk, Wilmington, Charleston, Savannah, Jacksonville e Port Everglades/Miami. La maggior parte del traffico della costa orientale, specialmente quello asiatico, è movimentato da quattro porti principali, ciascuno dei quali movimenta 1 milione di TEU ed oltre annualmente: New York, Norfolk, Charleston e Savannah. Ai fini della presente analisi, il resto può essere considerato come secondario.

I piani di espansione dei porti della Costa Orientale USA comportano un minimo ampliamento degli attuali terminals, la conversione degli attuali terminals per rinfuse e lo sviluppo di terminals "verdi". Il primo dei provvedimenti citati è stato adottato da New York e Miami, dato che entrambi soffrono di carenza di terreno sul fronte del porto. Sia Charleston che Savannah hanno grandi terminals non containerizzati, di modo che hanno preferito la seconda opzione, tra cui la conversione della base navale da 250 acri di Charleston. Due porti stanno attualmente mirando a nuovi, grandi terminals: Norfolk ed il terminal di Jasper County, nei pressi di Savannah. Altri due porti dispongono di siti che in futuro potrebbero riemergere.

Complessivamente, ci sono cinque siti possibili: Craney Island, a Norfolk, un'isola artificiale realizzata con materiali dragati per un totale di 800 acri; la proprietà Cox, a Norfolk, recentemente acquistata dalla APM Terminals, che fa parte della AP Møller-Maersk, per 570 acri; il sito della SSA (Stevedoring Service of America) nei pressi di Savannah, con 800 acri previsti per la prima fase rispetto ad un totale di 1.800; la Daniel Island di Charleston, per 1.200 acri; infine, il Quonset Point Davisville Complex (nel Rhode Island), a nord di New York, per un totale di 3.000 acri. Tutto considerato, la combinazione di terminals ampliati, convertiti e nuovi potrebbe triplicare l'area dei principali porti statunitensi della Costa Orientale. Pertanto, tenendo conto dei progressi operativi e tecnologici, questi porti sembrano avere una sufficiente capacità per far fronte alla futura domanda.

A differenza di quanto avviene per la capacità, i porti della Costa Orientale USA sono gravemente limitati quanto a capienza. Solo due porti di quella costa, cioè Norfolk e Halifax, possono attualmente accogliere le Post II. I due scali sembrano essere altresì gli unici in grado di movimentare le Post III a lungo termine. I rimanenti si aspettano, in seguito all'implementazione dei programmi di dragaggio ipotizzati, di essere messi in grado di movimentare le Post II, anche se con difficoltà. Il più notevole di questi progetti è il canale da 50 piedi di New York, il cui costo atteso è di 1,8 milioni di dollari.

In seguito all'ampliamento del Canale di Panama, è probabile che le linee di navigazione impieghino le Post III sui loro principali servizi tutto-marittimo, che rappresentano la rotta preferita per i traffici cinesi in aumento, nonché in misura minore sui servizi tutto-marittimo via Suez. A causa delle limitazioni della capienza dei porti della Costa Orientale USA, l'impiego delle Post III provocherebbe un cambiamento negli attuali modelli di servizio che normalmente fanno scalo presso tre porti della costa orientale statunitense, solitamente - ma non sempre - New York, Norfolk e Savannah. A lungo termine, in seguito all'ampliamento del canale per consentire il passaggio delle Post III, le linee di navigazione che cercheranno di impiegare queste navi sui propri servizi di attraversamento del canale non saranno in condizione di mantenere i propri attuali modelli di servizio, in special modo gli scali diretti a New York ed a Savannah.

Una possibilità sarebbe quella di sviluppare un hub di trasbordo con sede sulla Costa Orientale USA, magari utilizzando uno dei nuovi terminali "verdi". Ciò, tuttavia, sarebbe proibitivo dal punto di vista dei costi, a causa della combinazione dei requisiti imposti dalla legge Jones per i servizi di raccordo ad alto costo effettuati con unità di bandiera statunitense ed i costi elevati della movimentazione nei porti statunitensi. La distribuzione costiera per mezzo dell'autotrasporto - che adesso è la prassi ordinaria - è già cara, e sarà sempre più costosa in futuro, dal momento che la congestione cresce sulle direttrici costiere.

Un'altra alternativa è quella di concentrare i futuri modelli di servizio sugli hubs al largo, simili a quello di Freeport nelle Bahamas. Gli allacciamenti di raccordo potrebbero anche servire altri servizi di linea primaria, quali quelli provenienti dal Sudamerica, dal Mediterraneo, dall'Asia meridionale, ecc. Il modello centro di snodo-raggiera comporta una doppia movimentazione, il che aggrava sia i costi che i tempi. Tuttavia, entrambi potrebbero essere più che compensati mediante l'eliminazione delle tratte costiere e degli scali portuali di diversi servizi di linea primaria, sostituendoli con un unico raccordo regionale. Inoltre, ci si aspetta che i futuri hubs portuali siano più efficienti e meno costosi.

Risparmi persino maggiori dovrebbero derivare dalla sostituzione dell'autotrasporto costiero, che, nel caso della tratta di 230 miglia New York-Boston, ammonta a 500 dollari/box. In confronto, aggiungendo uno scalo a Boston per mezzo di uno scalo di raccordo a New York, il costo sarebbe di 200 dollari/box (a seconda del numero dei box), gran parte dei quali sarebbero dovuti alla ulteriore movimentazione nello hub. Infine, si stima che il 15% circa degli attuali carichi di New York sia destinato/originato a/da punti più vicini a Boston, mentre il 10% a/da punti più vicini a Filadelfia/Baltimora. Il servizio inerente a questi carichi da Boston, Filadelfia e Baltimora potrebbe ridurre i carichi di New York del 25%, alleviando la pressione su questo porto dallo spazio limitato.

Il modello centro di snodo-raggiera e la correlata ricollocazione del traffico della costa orientale statunitense su un maggior numero di porti - tra cui quelli in precedenza definiti come secondari - hanno implicazioni più vaste. Ciò significa infatti che le riserve di terreno di questi porti e la loro capacità potenziale potrebbero essere aggiunti a quelli dei maggiori porti, incrementando notevolmente la capacità portuale complessiva. Un'altra conseguenza dell'aumento dei porti secondari della Costa Orientale statunitense potrebbe essere quella dello sviluppo di centri distributivi in loro prossimità, i quali trarrebbero vantaggio dalla loro relativa economicità del terreno e del lavoro.

A differenza della Costa Orientale, la geografia della Costa Occidentale statunitense non favorisce lo sviluppo portuale. Di conseguenza, i porti sono concentrati in tre gruppi, il più grande dei quali è nella Baia di San Pedro e comprende i porti gemelli di Los Angeles e Long Beach; il secondo è nello Stretto di Paget, e comprende Seattle e Tacoma; il terzo, si trova nella baia di San Francisco, e comprende i porti di Oakland e San Francisco. Vancouver, nella British Columbia, in Canada, è vicino allo Stretto di Puget, così come lo è il molto più piccolo porto fluviale di Portland. Tutti i porti summenzionati (fatta eccezione per San Francisco e Portland) sono porti di primaria grandezza, dato che movimentano oltre 1 milione di TEU all'anno. Sulla Costa Occidentale non esistono quasi porti containerizzati secondari.

Ai fini della presente analisi, la Costa Occidentale USA si suddivide in Pacifico Sud-Ovest (che comprende i porti californiani) e Pacifico Nord-Ovest, che comprende tutti gli altri. Il traffico del Pacifico Sud-Ovest è molto più ingente di quello del Pacifico Nord-Ovest, il che è correlato con la densità di popolazione molto maggiore. I porti gemelli di Los Angeles/Long Beach movimentano l'85% circa dei carichi del Pacifico Sud Ovest.

La maggior parte dei principali porti della Costa Occidentale USA movimentano già le Post II e sono in genere in grado di movimentare le portacontainers Post III, fatta eccezione per Oakland. A causa della situazione esente da limitazioni, della localizzazione a "gruppi", e della linea costiera più lunga, è improbabile che sulla Costa Occidentale USA si sviluppi un modello marittimo del tipo "centro di snodo e raggiera" simile a quello della Costa Orientale.

In seguito alla formidabile crescita della domanda, i due porti gemelli si sono impegnati in notevoli sforzi di pianificazione, a partire dal cosiddetto piano 2020, concepito dapprima alla fine degli anni '80 e da allora aggiornato diverse volte. Il piano comporta due tipi di sviluppo: consolidamento e minima espansione degli attuali terminals al fine di creare alcuni "mega-terminals"; poi, bonifica di terreni su larga scala e realizzazione di grandi nuovi terminals. Il primo mega-terminal, con 4.000 piedi di ormeggi e 292 acri di terreno è stato il Pier 300 di Los Angeles, seguito dal recentemente inaugurato Pier 400, dotato di 7.190 piedi di ormeggi e 484 acri di area terminalistica (allo stadio finale). Il terminal più grande di Long Beach in costruzione, il Pier T, dispone di 3.700 piedi di ormeggi e circa 400 acri. Complessivamente, i due porti dispongono di circa 2.300 acri di terminals.

L'espansione futura più rimarchevole è quella di Long Beach, che comprende il Pier S da 200 acri ed il Pier W da 400 acri. La futura espansione di Los Angeles dipende dalla conversione del LACT (un terminal per il carbone) e dal completamento del Pier 400 e del Pier 300. Teoricamente, vi è ancora una vasta area all'interno del frangiflutti, nella Baia Esterna. Tuttavia, a causa della resistenza ambientalista e dei costi proibitivi, la bonifica in quella sede dovrebbe essere per lo più considerata come un miraggio. Un ostacolo particolarmente difficile per la bonifica del terreno è la necessità di fornire a mo' di alleviamento un'area simile di terra umida. Complessivamente, un'aspettativa a lungo termine approssimata ma realistica comporterebbe un'aggiunta di circa 1.400-1.600 acri, ovvero il 60-70% della superficie attuale. Ciò significa che, anche partendo dal presupposto della implementazione dei miglioramenti operativi e tecnologici, questi porti avranno grandi difficoltà a far fronte alla futura domanda, dato che la combinazione dei due fattori non riesce a corrispondere alla domanda futura.

Una limitazione ancora più critica per Los Angeles/Long Beach sono i collegamenti con l'hinterland, specialmente per ciò che riguarda la congestione creata nell'area portuale dall'autotrasporto dei carichi non locali od intermodali tra terminals marittimi, centri di distribuzione e piazzali ferroviari intermodali. I piazzali intermodali nell'area di Los Angeles possono essere suddivisi per categorie, a seconda della loro relativa localizzazione, come piazzali "sulle banchine", ovvero all'interno dell'area portuale, "nei pressi delle banchine", ovvero nel raggio di tre miglia, e "lontani dalle banchine", ovvero entro 20 miglia di distanza, nell'area metropolitana di Los Angeles. Le prime due servono esclusivamente containers marittimi, mentre la terza categoria è per lo più orientata verso carichi nazionali o "nazionalizzati", ovvero carichi di importazione che sono stati "messi in banchina" nei vicini centri di distribuzione.

I piazzali sulle banchine non generano traffico camionistico nell'area portuale al di fuori dei terminals marittimi. Il traffico camionistico nei piazzali presso le banchine può essere confinato in strade dedicate e perciò ha un impatto limitato. Gran parte dell'impatto è generato da flussi diretti ai centri distributivi ed ai piazzali lontani dalle banchine. Recentemente, a causa di una carenza nelle zone industriali, c'è stata una massiccia migrazione dei centri distributivi verso l'interno, nello "Inland Empire", a 50-75 miglia di distanza dal porto ed anche più in là, dove il terreno ed il lavoro sono meno cari. L'autotrasporto dei containers marittimi a 50-75 miglia di distanza ha un impatto ancora maggiore sul traffico che scorre verso i centri distributivi ed i piazzali lontani dalle banchine. Inoltre, alcuni dei containers non locali vengono ancora trasportati con camion lungo tutta la strada che attraversa le Montagne Rocciose.

Il modo più logico di attenuare la congestione del traffico camionistico è quello di dare impulso alle infrastrutture sulle o presso le banchine a spese di quelle lontano dalle banchine. Un modo ancora più lungimirante potrebbe essere quello di migliorare i centri distributivi interni, utilizzando i treni-navetta tra i terminals marittimi ed i centri distributivi interni al posto dei camion. In questo caso, i containers potrebbero essere immediatamente movimentati successivamente al loro scarico dalle navi, per essere depositati in un piazzale interno per contenitori, nel qual caso quest'ultimo fungerebbe da "terminal interno".

Lo sviluppo di grandi terminals interni unitamente ai grandi complessi di magazzinaggio/distribuzione, le infrastrutture per il trattamento dei carichi, i piazzali intermodali, gli aeroporti e così via, fa parte di una più ampia linea di tendenza finalizzata alla creazione di un centro distribuzione nazionale, in cui i principali dettaglianti/importatori localizzano i propri centri nazionali di distribuzione, ed attraverso i quali essi instradano molta parte dei propri carichi. La connessione ferroviaria tra questi terminals interni e le regioni statunitensi ad est delle Montagne Rocciose verrà per lo più fornita da treni a doppio strato di contenitori interni da 53 piedi. I box interni dispongono di una capacità quasi doppia rispetto alla capacità dei boxes marittimi standard da 40 piedi. Inoltre, a differenza dei contenitori marittimi, quelli interni non devono essere restituiti, per lo più vuoti, ai terminals marittimi della Costa Occidentale statunitense.

L'impatto dei porti interni e dei treni-navetta non solo consentirà l'alleviamento dei traffici camionistici, ma incrementerà altresì la capacità dei terminals marittimi. I terminals interni costituiscono un'alternativa ai piazzali containerizzati dei terminals marittimi. Una stima di massima dell'impatto di tale alternativa sulla capacità terminalistica è di circa il 30%.

La movimentazione ferroviaria di contenitori da e per l'area portuale di Los Angeles e Long Beach è instradata attraverso il Corridoio Alameda. Il Corridoio è una direttrice di 20 miglia, dedicata, su sede propria a tre binari, sviluppata tramite un'associazione tra ferrovie, porti, governi locali e federale per un costo di 2,4 miliardi di dollari. La capacità massima del corridoio è stata recentemente stimata in 150 treni/giorno, ovvero circa 3,5 volte il traffico attuale. Ciò potrebbe sembrare sufficiente, dato che esso ben si adatta alle previsioni complessive sui carichi, ma non sarebbe sufficiente se fossero compresi i futuri treni-navetta alla volta dei porti interni. Tali treni, per quanto più corti di quelli che attraversano il paese, potrebbero richiedere la stessa capacità in termini di binari di quella dei convogli che attraversano le Montagne Rocciose.

Tutto sommato, sembra che le opportunità di connessione con l'hinterland, che si riferiscono ai traffici sia stradali che ferroviari nell'area portuale, costituiscano la principale limitazione alla capacità dei porti del Pacifico Sud-Ovest di movimentare carichi non locali. Una possibile soluzione potrebbe essere il dirottamento di alcuni dei carichi non locali verso altre regioni portuali, tra cui il Pacifico Nord-Ovest, utilizzando il cosiddetto ponte settentrionale, e la Costa Orientale statunitense, utilizzando servizi tutto-mare. Esiste un'altra possibile diversione verso sud, in Messico, specialmente a Ensenada, a circa 70 miglia a sud di San Diego, che è più vicino al Texas che a Los Angeles, Poiché Ensenada è carente di collegamenti ferroviari, questa opzione non viene presa in considerazione nell'analisi in questione.

Il Pacifico Nord-Ovest è di 600-750 miglia nautiche più vicino all'Asia rispetto al Pacifico Sud-Ovest, a seconda della coppia di porti. Ad esempio, la distanza da Hong Kong a Seattle è di 5.768 miglia nautiche, rispetto alle 6.380 miglia nautiche che separano la prima da Los Angeles. Le distanze ferroviarie dal Pacifico Nord-Ovest e dal Pacifico Sud-Ovest al Mid-West statunitense ed al nord-est sono le stesse. Quindi, il ponte settentrionale attraverso i porti del Pacifico Nord-Ovest è più veloce di quello attraverso i porti del Pacifico Sud-Ovest di circa 1,5 giorni. Attualmente, la quota dei carichi non locali nella maggior parte dei terminals del Pacifico Nord-Ovest raggiunge già il 70-80%. Tuttavia, il traffico complessivo, così come le dimensioni dei terminals, sono relativamente modesti. Allo stesso modo, i due principali porti statunitensi della zona, Seattle e Tacoma, entrambi dotati di piazzali sulle banchine, hanno riserve di terreno limitate.

Un recente contendente per i carichi non locali è Vancouver, nella British Columbia, cui è stato dato impulso dai competitivi servizi su rotaia delle ferrovie canadesi alla volta delle regioni del Mid-West statunitense e dell'Atlantico. A differenza dei suoi vicini dello Stretto di Puget, il nuovo terminal di Vancouver a Roberts Bank, così come altri terminals canadesi, ha grandi possibilità di espansione.

La crescita complessiva dei traffici, che all'inizio si prevedeva dovesse raggiungere il 300-400% in 20 anni, sarà accompagnata da un incremento in termini numerici e di specializzazione dei servizi marittimi. E' ragionevole attendersi che le linee di navigazione concentrino i loro carichi asiatici non locali in servizi espressi "di ferrovia pura", che facciano scali nei porti del Pacifico Nord-Ovest più vicini all'Asia. Questa regione, a sua volta, si specializzerà nella movimentazione di carichi ferroviari sviluppando porti di ferrovia pura.

I terminals marittimi del Pacifico Nord-Ovest già dispongono di efficienti sistemi di trasferimento nave-ferrovia basati in piazzali intermodali su banchina situati sul retro dei loro piazzali containerizzati. Il piazzale contenitori potrebbe essere completamente rimpiazzato da un piazzale ferroviario in un terminal ferroviario puro basato sul ciclo nave inerente ad un sistema di trasferimento diretto nave-ferrovia, in cui ai contenitori venga fatta fare la spola tra le gru della banchina e le gru del piazzale, con queste ultime a movimentare i carri ferroviari. Il sistema operativo elimina due movimentazioni (da/per il piazzale) e comporta trasferimenti nave-treno più rapidi e razionali dal punto di vista dei costi.

Le operazioni del ciclo-nave su piccola scala sono già in atto in diversi terminals del Pacifico Nord-Ovest, quali quello della Evergreen a Tacoma e, specialmente, il Terminal 6 di Portland. Inoltre, dal momento che i boxes a bordo sono destinati solo a pochi punti di destinazione, sarebbe possibile la movimentazione di unità di 4 TEU per l'intero processo nave-ferrovia, raddoppiando anche le tariffe di movimentazione.

Ci si aspetta che il ponte "espresso" del Pacifico Nord-Ovest, basato su servizi marittimi ferroviari puri che fanno scalo in porti ferroviari puri, abbia un notevole vantaggio quanto a tempi di viaggio e costi rispetto ai servizi-ponte convenzionali del Pacifico Sud-Ovest. In primo luogo, come si è notato sopra, il Pacifico Nord-Ovest è di 1,5 giorni più vicino all'Asia. Inoltre, il trasferimento specializzato nave-treno sarebbe più breve nel porto puramente ferroviario, risparmiando altri 1,5 giorni, il che porta il risparmio complessivo di tempo a 3 giorni. In secondo luogo, anche il costo del trasporto marittimo per la rotta più breve sarebbe inferiore. Una stima di massima del costo per uno spazio-containers di una nave Post II operativa al 75% dell'utilizzazione è di 25 dollari/FEU, che ammonta a 50 dollari/FEU per i due giorni risparmiati. Presumibilmente, ci sarebbero risparmi aggiuntivi sui costi a causa della movimentazione portuale ed intermodale maggiormente efficiente stimati in circa 50 dollari/FEU. Tutto considerato, il ponte settentrionale specializzato potrebbe presentare un vantaggio di tre giorni di tempo di viaggio e 100 dollari/FEU in costi di trasporto marittimo nonché portuali, il che viene considerato sufficiente a stimolare una notevole diversione di carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest.

Il secondo dirottamento della porzione non locale di Los Angeles/Long Beach dei carichi asiatici non locali potrebbe essere quella verso servizi tutto-mare, per lo più in seguito all'ampliamento del Canale di Panama, che consentirebbe il transito di portacontainers più grandi e più razionali dal punto di vista dei costi. Ciò, potrebbe risultare in una riduzione del 15% (e potrebbe arrivare sino al 45%) della quota di carichi non locali del Pacifico Sud-Ovest, facendo ottenere incrementi rispettivamente al Pacifico Nord-Ovest dal 20% al 30% ed alla Costa Orientale USA dal 20% al 25%. E' anche ragionevole ritenere che la maggior parte dei carichi non locali movimentati dal Ponte Settentrionale (e, forse, dal Ponte Messicano) potrebbero comprendere containers marittimi ISO che traggono vantaggi dagli efficienti porti ferroviari puri. Al contrario, la parte del leone fatta quanto ai carichi non locali dal Pacifico Sud-Ovest potrebbe essere trasportata per mezzo di container interni che passano attraverso i centri distributivi interni.

L'impatto molteplice derivante dal dirottamento dei carichi, dall'aumento delle aree terminalistiche e dalla produttività avanzata potrebbe fornire il richiesto incremento della futura capacità del Pacifico Sud-Ovest. Una conclusione complementare ma più importante è che, se non verranno presi questi provvedimenti, essi non saranno messi in grado di fare quanto prospettato.

La conclusione generale dell'analisi ad ampio spettro sopra condotta è che i porti statunitensi devono affrontare difficili, ma non insolubili, problemi in termini di propria capacità, capienza ed opportunità di collegamento. Al fine di far fronte alla crescita futura, questi porti dovrebbero adottare le tradizionali misure dello sviluppo di nuovi terminals marittimi e del miglioramento della produttività, pur incoraggiando, parallelamente, diversi adeguamenti di sistema. Tra loro vi sono la modifica dei modelli di servizio marittimo, lo sviluppo di porti interni e di treni navetta corti, la redistribuzione dei carichi tra coste e porti, nonché lo sviluppo di sistemi di trasferimento nave-treno più efficienti.

La redistribuzione dei carichi tra i porti e le rispettive diversioni sono di speciale interesse. Le principali linee di tendenza della diversione sono, nella Costa Orientale USA, dai porti principali a quelli secondari; nella Costa Occidentale USA, dal Pacifico Sud-Ovest al Pacifico Nord-Ovest. Entrambe le diversioni presentano, in effetti, fortune alterne. Nella Costa Orientale USA, i porti secondari da molti anni perdono carichi a favore di quelli principali in seguito al processo di concentramento dei punti di carico. Sulla Costa Occidentale statunitense, il Pacifico Nord-Ovest, che è stato il luogo natale del ponte terrestre, perde quote di mercato a favore del Pacifico Sud-Est. Ciò che circola, ritorna.
(da: Containerisation International, gennaio 2004)




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Uiltrasporti unterstreicht die Notwendigkeit, italienische Häfen unter öffentlicher Kontrolle zu halten
Rom
Die Linienschifffahrtsindustrie leistet einen wesentlichen Beitrag zur US-Wirtschaft.
Washington
Dies wird durch eine Analyse unterstrichen, die von S&P Global Market Intelligence im Auftrag von WSC und PMSA durchgeführt wurde.
Zahl der Opfer nach Explosion im iranischen Hafen Shahid Rajaee steigt
Teheran
Es forderte 46 Todesopfer und über 1.200 Verletzte
Ausschreibung für die Konzession eines Containerterminals im ukrainischen Hafen Tschornomorsk soll bis Mitte des Jahres erfolgen
Kiew
Das Management umfasst das Stückgutterminal
Wärtsilä verzeichnet positives erstes Quartal
Helsinki
Das Wachstum des Auftragseingangswerts verlangsamt sich
CEVA Logistics (CMA CGM-Gruppe) wird die türkische Borusan Lojistik kaufen
ESPO: Die Forderung des Haushaltsausschusses des EU-Parlaments nach mehr Mitteln für Verkehr, Energie und Infrastruktur ist willkommen
Brüssel
Es wurde betont, wie wichtig die Finanzierung der TEN-V-Netze ist, um ihre Anpassung an militärische und zivile Zwecke zu ermöglichen.
Solidaritätsbeitrag für die Familien von Hafenarbeitern, die Opfer von Arbeitsunfällen geworden sind
Rom
Es wurde von der Nationalen Bilateralen Hafenbehörde gegründet
Bureau Veritas Marine & Offshore Division meldet Rekordquartalsumsatz
Neuilly-sur-Seine
Neuer historischer Höchststand auch für die klassifizierte Flotte
PSA erwägt angeblich den Verkauf seines 20%-Anteils an Hutchison Ports
Singapur
Dies geht aus einer Meldung von "Reuters" hervor, die diese Hypothese bereits Ende 2022 in Umlauf gebracht hatte.
Federagenti, Italien muss die Projekte von ZES, Freizonen und speziellen Logistikzonen stark beschleunigen
Rom
Pessina: Es gibt keinen Raum für Reflexionen, die der Bürokratie zum Opfer fallen
Im ersten Quartal dieses Jahres ging der Güterverkehr im Hafen von Rotterdam um -5,8 % zurück.
Rotterdam
Sowohl die Ausschiffungs- (-3,1 %) als auch die Einschiffungslast (-11,9 %) nehmen ab
Der Anstieg der Containerfracht reicht für den Hafen Antwerpen-Brügge nicht aus, um einen Rückgang des Quartalsverkehrs um 4,0 % zu vermeiden
Antwerpen
Der Rückgang bei flüssigen Massengütern verschärfte sich (-19,1%)
Der chinesische Reederverband betrachtet die Maßnahmen der USA gegen chinesische Schiffe als typisches Beispiel für Unilateralismus und Protektionismus
Peking/Washington
Der WSC bekräftigt, dass derartige Maßnahmen den amerikanischen Handel untergraben, den amerikanischen Herstellern schaden und die Bemühungen zur Stärkung der maritimen Industrie des Landes untergraben könnten.
COSCO äußert entschiedenen Widerstand gegen geplante US-Steuern auf chinesische Schiffe
Shanghai
Sie verzerren den fairen Wettbewerb - prangert die Shanghai-Gruppe an - und behindern das normale Funktionieren der Schifffahrt
Wachsender Anteil neuer Marktteilnehmer im europäischen Schienenverkehrssektor
Madrid
Im Jahr 2023 sank die Leistung des Schienengüterverkehrs um -8 %
Neue chinesische Schiffssteuern werden die Preise für Amerikaner nur erhöhen
Washington
Der stellvertretende Vorsitzende der US-Handelskammer verurteilte dies
Steuerbeträge für mit China verbundene Schiffe, die in US-Häfen ankommen, festgelegt
Washington
Sie werden auf der Grundlage der Nettokapazität bzw. des Containervolumens berechnet, gelten ab Oktober und werden schrittweise erhöht.
Internationale Ausschreibung zur Konzessionsvergabe für neue Werft im Hafen von Casablanca gestartet
Casablanca
Es ist das größte in Afrika und wird seit 2019 nicht mehr genutzt
Federlogistica, die Branche muss aufhören, Logistik nur unter Kostengesichtspunkten zu betrachten
Genua
Falteri: Ein nationaler Kontrollraum, bestehend aus Vertretern des Logistiksektors und der Industriekonzerne, ist notwendig
ABB schließt das erste Quartal positiv ab, auch wenn das Umsatzwachstum geringer ausfällt als erwartet
Zürich
Wierod: Unser konsolidierter lokaler Ansatz schützt uns vor dem Handelskrieg
Neues globales Mindestlohnabkommen für Seeleute
Genf
Ab dem 1. Januar 2026 steigt der Kurs auf 690 US-Dollar, ab 2027 auf 704 US-Dollar und ab 2028 auf 715 US-Dollar.
Der globale Warenhandel könnte dieses Jahr um -1,5 % sinken
Genf
Die WTO sieht dies vor. Okonjo-Iweala: Anhaltende Unsicherheit droht das globale Wachstum zu dämpfen, mit schwerwiegenden negativen Folgen für die Welt
Im Jahr 2023 wurden rund zwei Drittel aller in der EU bewegten Güter auf dem Seeweg transportiert.
Luxemburg
Im Zeitraum 2013–2023 stieg nur der Anteil des Straßenverkehrs, während der Anteil anderer Verkehrsträger zurückging.
Postsendungen von Waren aus Hongkong in die USA ausgesetzt
Hongkong
Hongkong Post sieht sich aufgrund ungerechtfertigter und einschüchternder Maßnahmen der Vereinigten Staaten mit exorbitanten und unangemessenen Zöllen konfrontiert
Confitarma betont, dass die Dekarbonisierungsstrategie die Schifffahrt gegenüber anderen Verkehrsträgern nicht benachteiligen darf
Rom
Zanetti: Stellen Sie außerdem sicher, dass der Implementierungsprozess die betrieblichen Bedürfnisse der Branche berücksichtigt
Intercargo und Intertanko äußern Bedenken hinsichtlich des Abkommens zur Dekarbonisierung der Schifffahrt
London
Die Komplexität der von der IMO beschlossenen Maßnahme und das ungewöhnliche Verfahren, von dem Nichtregierungsorganisationen ausgeschlossen wurden, wurden hervorgehoben
Der Vorbereitungsprozess für den Hafenregulierungsplan von Ancona hat begonnen
Ancona
Die vorläufige Überprüfung der strategischen Umweltprüfung hat begonnen
d'Amico International Shipping meldet Umsatz- und Gewinnrückgang im Quartal
Luxemburg
Balestra di Mottola: Wir erwarten keine Auswirkungen auf uns durch etwaige Hafenzölle, die in den USA für in China gebaute Schiffe erhoben werden
Auf dem Weg zur endgültigen Genehmigung der Nominierung von Francesco Benevolo zum Präsidenten des Hafens von Ravenna
Rom
Das MIT hat den Vorschlag an die Transportkommission der Kammer weitergeleitet
Der Rückgang der von der Wallenius Wilhelmsen-Flotte transportierten Fahrzeugmengen setzt sich fort
Lysaker
Die ersten drei Monate des Jahres 2025 wurden mit einem Umsatz von 1,3 Milliarden Dollar (+3,4%) abgeschlossen
Schifffahrtsagenten, Zollagenten und Spediteure von La Spezia begrüßen die Ernennung von Pisano
Das Gewürz
Für die Präsidentschaft der AdSP - so die Freude - wurde "einer von uns" ausgewählt
MIT ernennt Bruno Pisano zum Präsidenten der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres
Rom
DHL kauft IDS Fulfillment
Westerville/Indianapolis
Stärkung des E-Commerce-Segments
V.Ships hat V.Yachts gegründet, um seine Dienste für große Yachten anzubieten
London
Der Sitz wird in Monaco sein
Mercitalia Rail transportiert Schrott von Pomezia zu Stahlwerken in Norditalien
Mailand
Finnlines-Umsatz stieg im ersten Quartal um +2,3 %
Helsinki
Die von der Flotte transportierten Mengen nehmen zu, mit Ausnahme von Autos
NYK baut drittes Autoterminal im Hafen von Barcelona
Barcelona
Die Arbeiten zur Elektrifizierung des MSC Crociere-Terminals beginnen
Der Investmentfonds Verdane verkauft Danelec an die GTT-Gruppe
Paris
Dänisches Unternehmen entwickelt Technologien zur Digitalisierung des Seeverkehrs
Israelische Streitkräfte griffen den Hafen von Hodeyda an
Jerusalem
IDF, Maßnahmen zur Begrenzung von Schiffsschäden
Vard unterzeichnet neuen Vertrag mit Dong Fang Offshore für OSCV-Schiff
Triest
Die Auslieferung erfolgt im ersten Quartal 2028
Kollaborationsprotokoll zwischen der Federation of the Sea und WSense
Rom
Zu den Zielen gehört die Förderung einer intelligenten und nachhaltigen Bewirtschaftung der Meeresressourcen
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde der östlichen Adria wurde genehmigt
Triest
Es verzeichnet einen allgemeinen Verwaltungsüberschuss von fast 283 Millionen Euro
Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
Die Konferenz "Neue nachhaltige Schiffskraftstoffe – Dekarbonisierung der Schifffahrt" findet am Montag in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
Andrea Giachero als Präsident von Spediporto bestätigt
Genua
Auch der Vorstand des Verbandes der Genueser Spediteure wurde für den Dreijahreszeitraum 2025-2028 erneuert.
Studie zur Überwachung des Fahrzeugverkehrs in den Häfen von Venedig und Chioggia
Mailand
Auftrag an Circle und Arelogik vergeben
In Italien steckt der Schienengüterverkehr in großen Schwierigkeiten
Genf
Fermerci fordert eine strukturelle und verstärkte Förderung des Verkehrs sowie eine Refinanzierung der Anreize für den Kauf von Lokomotiven und Waggons.
Bericht des Global Maritime Forums zur Optimierung von Schiffsanläufen zur Emissionsreduzierung
Kopenhagen
Ansätze für virtuelle Ankunft und Just-in-Time-Ankunft vorgeschlagen
Im ersten Quartal dieses Jahres wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +15,5%
Freude Stier
Baubeginn des "Hafenarbeiterhauses"
GNV hat das zweite von vier neuen RoPax-Schiffen in China übernommen
Genua
"GNV Orion" wird 1.700 Passagiere befördern und bis zu 3.080 Laufmeter Fracht transportieren können
Nach zehn Quartalen des Rückgangs wächst der Containerverkehr im Hafen von Hongkong wieder
Hongkong
In den ersten drei Monaten dieses Jahres wurden 3,39 Millionen TEU umgeschlagen (+2,1%)
Fincantieri erwirbt Anteile an WSense
Rom
Die neunte FREMM-Einheit "Spartaco Schergat" an die italienische Marine ausgeliefert
Der Containerverkehr in den Häfen von Long Beach und Los Angeles stieg im ersten Quartal um 26,6 % bzw. 5,2 %
Long Beach/Los Angeles
Auswirkungen von Trumps Zöllen stehen unmittelbar bevor
Die Neuauflage des Praktischen Handbuchs Seeverkehr wurde vorgestellt
Genua
Geschrieben von Assagenti, wird es fünfzig
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Singapur 10,5 Millionen Container umgeschlagen (+5,8%)
Singapur
Beim Gewicht verzeichnete der Containerverkehr einen Rückgang von -1,4 %
Vorschriften für die LNG-Bunkerung auf der Fincantieri-Werft in Genua unterzeichnet
Genua
Definieren Sie die Methoden zum Umfüllen von Kraftstoff von Schiff zu Schiff
Historische Schiffbaumarken Uljanik und 3.Maj stehen kurz vor dem Aussterben
Zagreb
Der Staat bestätigt seine Absicht, die Schiffbauaktivitäten an den beiden Standorten Pula und Rijeka zu verkaufen
Cambiaso Risso hat die Übernahme der französischen Somecassur abgeschlossen
Genua
Das transalpine Unternehmen ist spezialisiert auf die Versicherung von Super- und Megayachten
Neuer wöchentlicher Zugservice zwischen dem Hafen Gioia Tauro und Verona
Joy Stier/Verona
Betrieben von Medlog für den Transport von Kühlgütern
EBWE sucht strategischen Partner für die Entwicklung des moldauischen Flusshafens Giurgiulesti
London
Internationaler Wettbewerb gestartet
Türkische Häfen verzeichnen neuen Frachtumschlagsrekord im ersten Quartal
Ankara
Historischer Höchststand der aus dem Ausland importierten Fracht
Im ersten Quartal 2025 wuchs der Güterverkehr im Hafen von Taranto um +37,6 %
Tarent
Anstieg um 854.000 Tonnen Schüttgut und 265.000 Tonnen konventioneller Güter
DEME kauft Havfram, ein Unternehmen, das Offshore-Windparks installiert
Zweite rechts/Washington
Transaktionsvolumen rund 900 Millionen Euro
Der Schienentransport von Konvois für die U-Bahn von Rom begann in Reggio Calabria
Rom
Hitachi Rail vergibt Auftrag an Mercitalia Rail
Im Jahr 2024 sanken die von Magli Intermodal Service abgewickelten Mengen um -2 %
Rezzato
Umsatz stabil
Yang Ming verzeichnet im März nach 14 Monaten Wachstum ersten Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Das Umsatzwachstum von Evergreen und WHL setzt sich fort
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
Jede Reproduktion, ohne die ausdrückliche Erlaubnis des Herausgebers, ist verboten
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