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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXV - Anzahl 7/2007 - JULI 2007

Trasporto marittimo

Il crollo delle pile di contenitori a bordo: esperti ancora perplessi

Malgrado le copiose, frenetiche indagini, pochi progressi sono stati fatti in ordine alla soluzione del mistero inerente a cosa mai abbia causato il crollo delle pile di contenitori avvenuto lo scorso anno su varie moderne navi portacontainers.

Oltre un anno dopo la valanga di incidenti menzionati nella tabella sottostante - e da allora se ne sono verificati altri ancora - sembra che se ne sappia quanto prima.

George Fawcett, direttore reclami sull’equipaggiamento del TT Club, una delle principali compagnie di assicurazione coinvolte, si lamenta: "Sembra che ciascuno ancora incolpi gli altri, di modo che cercare di chiarire la situazione non è facile.

Fino a quando non sarà stata trovata una soluzione, la nostra capacità di recuperare un po’ di soldi dai responsabili degli incidenti resterà, ovviamente, assai limitata".

ESEMPI DI INCIDENTI NEL 2006
RELATIVI AL CROLLO DELLE PILE DI CONTENITORI A BORDO

Data

Nome nave

Capacità
(TEU)

Bandiera

Perdita
approssimativa
(containers)

Località

Gennaio 2006

PONL Genoa

2.902

Gran Bretagna

55

Canale della Manica

Febbraio 2006

PONL Mondriaan

8.500

Liberia

58

Costa olandese

Febbraio 2006

PONL Mondriaan

8.500

Liberia

50

Golfo di Biscaglia

Febbraio 2006

CMA CGM Othello

8.500

Francia

50

Golfo di Biscaglia

Febbraio 2006

CMA CGM Verdi

5.782

Bahamas

80

Capo Finistere

Nota: PONL = P&O Nedlloyd

Fonte: Filiale Incidenti Marittimi del Regno Unito


E’ facile constatare perché i vettori marittimi dovrebbero dare la colpa al cattivo tempo.

Tutti quanti gli incidenti sono avvenuti in condizioni di vento forza 10 e, come recenti ricerche hanno rivelato, ci sono più onde "anomale" di quanto si stimasse in precedenza.

D’altro canto, le navi portacontainers da anni solcano i mari in tempesta ed il fenomeno delle pile di box che crollano sul ponte è relativamente nuovo.

Inoltre, oltre 110 milioni di TEU vengono spediti via mare senza problemi ogni anno, di modo che il problema diventa maggiormente intrigante.

Al fine di inquadrare meglio la questione nel suo giusto contesto, è bene notare che quando la MSC Napoli (4.700 TEU) ha cominciato ad avere grossi problemi strutturali nel Canale della Manica all’inizio di quest’anno, sbandando altresì su una fiancata, l’unico momento in cui qualche contenitore è andato perduto è stato quando alla fine la nave ha dovuto arenarsi nella baia di Lyme.

Ciò dimostra con quanta sicurezza il carico sul ponte possa essere stivato, tanto che la parte di esso salvata è stata senz’altro maggiore di quella ritrovata nelle stive allagate della nave.

Il dito accusatorio può essere altresì puntato sulle errate dichiarazioni sui pesi dei contenitori effettuate dai caricatori.

Esse hanno rappresentato certamente un fattore che ha contribuito a ciò che è accaduto a bordo della P&O Nedlloyd Genoa, sulla quale un contenitore che si diceva pesasse 24 tonnellate, in realtà ne pesava 27,8.

Un perito, che ha chiesto di restare anonimo per ragioni commerciali, sostiene: "Ritengo che il problema delle errate dichiarazioni sia molto peggiore di quanto non appaia ufficialmente, perché alcuni vettori marittimi potrebbero temere di essere iscritti nel libro nero da parte dei caricatori coinvolti nella vicenda".

Egli afferma di avere assistito ad un incidente in cui un vettore marittimo sembrava ansioso di evitare un’ispezione pubblica liberandosi di alcuni contenitori prima che i loro pesi potessero essere ufficialmente controllati.

Altre considerazioni commerciali, tuttavia, potrebbero essere coinvolte, come ad esempio i limiti di tempo imposti dall’importatore.

E’ interessante notare come ancora non vi sia alcune norma in vigore che costringa chiunque a controllare il peso dichiarato della merce per far sì che corrisponda al peso reale, anche se la maggior parte delle gru a cavaliere attestano il peso reale dei contenitori ogni volta che uno di essi viene imbarcato o sbarcato.

Nessuno perde tempo ad incrociare poi questi dati con ciò che è stato dichiarato in seguito.

E’ anche facile capire perché il dito accusatorio resti puntato sui produttori dei lucchetti d’aggancio, dal momento che un certo numero di casi ha visto il coinvolgimento dei FATs (lucchetti d’aggancio completamente automatici).

La MacGregor, tra gli altri, afferma che non si è riusciti a produrre nessuna prova che il proprio equipaggiamento non abbia funzionato, sebbene - quale precauzione per la sicurezza - essa abbia da allora ritirato i suoi prodotti FATs ALC-2 ed ALC-2/1, ed abbia raccomandato l’uso dei lucchetti d’aggancio semi-automatici fino alla fornitura di nuovi modelli FAT.

La svedese Loxystem ha in programma l’introduzione a breve di un nuovo lucchetto d’aggancio automatico con comando a distanza.

Non tutti gli incidenti, peraltro, hanno visto il coinvolgimento dei FATs.

Ad esempio, nel caso della P&O Nedlloyd Genoa, in cui 27 unità da 40 piedi sono andate perdute fuoribordo, mentre altre 28 unità da 40 piedi sono crollate sul ponte, erano stati utilizzati lucchetti d’aggancio semi-automatici.

Jens Fuge, direttore vendite dei sistemi di fissaggio della MacGregor, dichiara: "Malgrado ciò, pensiamo di aver fatto la cosa giusta, poiché è facile vedere come un FAT possa essere talvolta indotto a credere erroneamente che le forze verticali causate dal rollio della nave siano invece quelle cagionate da una normale operazione di scarico condotta da una gru a cavaliere, che ne provocano lo sgancio automatico".

Il dito accusatorio è altresì ancora puntato sul modo in cui le barre di fissaggio del contenitore possano essere attaccate negligentemente dagli stivatori, una volta completate le operazioni di carico.

Questo lavoro è pericolosamente difficile, in particolare quando viene compiuto entro il tempo limite imposto da operatori ansiosi di mandar via le proprie navi in orario.

Questo è difficile da provare, dal momento che la prova di solito viene distrutta quando l’incidente si verifica.

Le prime cose che si saltano via, in quei casi, di solito sono le aste di fissaggio impiegate.

Anche le società di classificazione restano sotto esame, poiché esse sono responsabili del rilascio dei certificati di lavoro in sicurezza rispetto all’equipaggiamento utilizzato dagli armatori e stabiliscono come esso debba essere usato.

Il dr. Olaf Mager, portavoce della Germanischer Lloyd, una delle principali società di classificazione che effettuano ricerche dettagliate sull’argomento, afferma: "Noi siamo, naturalmente, molto preoccupati al riguardo, e stiamo ricollaudando tutto ciò che necessità di essere controllato.

Tuttavia, i nostri test finora ci dimostrano che non abbiamo fatto nulla di sbagliato.

Ammettiamo che alcune forze a bordo della nave in mare possano essere maggiori di quanto sia stato calcolato in precedenza, probabilmente a causa dei nuovi criteri di progettazione dello scafo delle navi, e stiamo quindi facendo un sacco di lavoro sin nei dettagli per controllare da capo.

Ovviamente, abbiamo i nostri sospetti su cosa possa essere andato storto: si tratta di qualcosa che non ci attiene, ma, fino a quando non ne avremo la certezza, saremo riluttanti a dire qualcosa di più".

La società ha collegato un certo numero di navi simili alla P&O Nedlloyd Mondriaan con un’ampia gamma di elettrodi per controllare le forze di bordo interessate, ma devono ancora essere sperimentate condizioni meteorologiche simili al fine di consentire un accurato confronto con ciò che è avvenuto in precedenza.

Nel contempo, agli armatori è stato detto di far sì che vengano rispettati i manuali di carico della Germanischer Lloyd, compresa la corretta applicazione dei limiti di peso nello stivaggio, delle barre di fissaggio e dei lucchetti d’aggancio.

Gli armatori hanno altresì ricevuto istruzioni nel senso di assicurare il rispetto degli standard di manutenzione dei contenitori.

Curiosamente, una volta che un nuovo contenitore è entrato in servizio, non vi è nulla che costringa gli armatori ad accertare in seguito la sua forza e rigidità strutturale.

Ciò comporta che sia oltremodo importante seguire gli altri controlli stabiliti dalla CSC (Convenzione Internazionale per la Sicurezza dei Contenitori) del 1972.

Un contenitore vecchio 10 anni che sia stato assoggettato ad una manutenzione non corretta, in cima ad una pila pesante 100 tonnellate, è senza dubbio più probabile che crolli, rispetto ad uno nuovo, quando la nave viene "sbatacchiata" durante una tempesta.

Di modo che, quali possono essere le conclusioni?

Una cosa è certa: nessuno dovrebbe trattenere il respiro in attesa di risposte più chiare.

In ultima analisi, la causa del crollo delle pile di contenitori potrebbe proprio risiedere in una combinazione di tutti gli errori menzionati sopra, mentre la sola cosa che è cambiata sarebbe il modo in cui il lavoro adesso viene organizzato.

In luogo degli esperti lavoratori impiegati per fare un lavoro di cui essi potrebbero essere fieri, forse le procedure robotiche che la moderna gestione oggi incoraggia non vanno ancora abbastanza bene per affrontare i pericoli del mare.
(da: Containerisation International, giugno 2007, pag. 61)



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