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25 de abril de 2024 - Año XXVIII
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LA POLITIQUE PORTUAIRE FRANCAISE

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3' La r'forme domaniale

L’exercice sur le domaine public de missions de service public industriel et commercial, comme c’est le cas de l’activit' portuaire, a rendu n'cessaire la combinaison des r'gles de protection du domaine (cf. encadr') avec une occupation privative, que cette derni're soit directement utile ou non ' l’ex'cution de ces missions. Pour les ports, l’enjeu est en effet que le droit domanial assure une s'curit' juridique suffisante aux entreprises d'sirant s’implanter dans les zones portuaires.

La r'forme domaniale entreprise en 1994, qui va dans ce sens, est cependant limit'e ' plusieurs titres et le cadre juridique pos' par la loi du 25 juillet 1994 m'riterait quelques adaptations. En outre, cette r'forme n’a pas 't' accompagn'e d’une clarification du r'gime de la fiscalit' fonci're applicable aux ports, indispensable pour garantir davantage de s'curit' juridique aux investisseurs. Ces contraintes ob'rent la gestion fonci're des ports et peuvent par l'-m'me limiter leur activit'.

D'finition et r'gime juridiques du domaine

L’article 538 du code civil dispose que " les rivages, lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades, (...), sont consid'r's comme des d'pendances du domaine public". N'anmoins, il n'existe pas, en droit fran'ais, de d'finition juridique des ports, non plus que du domaine portuaire. Dans les faits, le domaine des ports est soumis ' deux r'gimes juridiques distincts qui peuvent cohabiter :

- le r'gime du domaine public s'applique en principe ' la totalit' des terrains des ports d'int'r't national et ' une partie de ceux des ports autonomes, pour les biens publics qui leur ont 't' confi's par l'Etat, notamment lors de la cr'ation d’'tablissements autonomes de gestion, et pour certains de leurs biens propres ;

- le r'gime du domaine priv' concerne les seuls ports autonomes pour les possessions priv'es qui leur ont 't' confi'es par l'Etat et pour celles qu'ils d'tiennent en propre.

Le droit domanial est fond' sur deux principes, issus de l’Edit de Moulins de f'vrier 1566, l’inali'nabilit' et l’imprescriptibilit' : l’Etat, d'positaire du patrimoine national, doit en pr'server l’int'grit' tant que celle-ci est n'cessaire ' l’exercice des missions de service public. Cela emporte des effets tant pour l’Etat, qui ne peut, par exemple, pas prendre des engagements hypoth'caires sur le domaine public, que pour les tiers, contre les empi'tements desquels il faut pr'server le domaine. Il en d'coule que le domaine public ne peut pas faire l’objet d’une vente, d’une appropriation ' caract're permanent, ou d’une suj'tion patrimoniale ou commerciale. Ces restrictions ne valent pas, en revanche, si le domaine public est d'class' pour 'tre int'gr' au patrimoine priv' de l’Etat, ce qui, conform'ment ' la jurisprudence administrative, n'cessite quelques conditions, notamment l’absence de participation au service public.

a) Les lacunes des textes de 1994-1996

Le code du domaine de l’Etat a 't' r'form' par la loi du 25 juillet 1994 et les textes d’application pris en 1995 et 1996. Son objet est plus vaste que le domaine strictement portuaire, qui se trouvait cependant au cœur des d'bats, puisque c’est ' l’initiative des acteurs portuaires qu’une telle r'forme avait 't' entreprise. Cette r'forme a introduit plusieurs innovations : la possibilit' de porter ' 70 ans la dur'e des titres d’occupation du domaine ; la reconnaissance, sur leur demande, de droits r'els aux occupants du domaine public ' titre privatif ; une meilleure indemnisation des occupants en cas de retrait non fautif du titre d’occupation domaniale.

Point essentiel de la r'forme, la dur'e des occupations domaniales est aussi l’un des plus controvers's. L’article L. 34-1 du code du Domaine fixe d'sormais ' soixante dix ans la dur'e maximale d’un titre d’occupation, y compris ses renouvellements. Cette dur'e peut 'tre jug'e de diff'rentes mani'res. D’un strict point de vue 'conomique, elle est largement sup'rieure ' toutes les dur'es d’amortissement des biens industriels : ces derni'res atteignent vingt ' cinquante ans pour les b'timents commerciaux et vingt ans pour les b'timents industriels. La rentabilit' d’un investissement, m'me important, n’est donc pas compromise par cette limite maximale. D’un point de vue juridique, cette dur'e est conforme ' la jurisprudence du Conseil d’Etat (27) qui consid're qu’un titre d’occupation de 99 ans accord' par un bail emphyt'otique op're en pratique un transfert de propri't' d'guis'.

En revanche, l’exp'rience des implantations industrielles en Europe semble montrer qu’au-del' de l’investissement technique proprement dit, les groupes industriels privil'gient la continuit' de leurs activit's sur un m'me site, et ce sur des dur'es tr's longues, de fa'on ' b'n'ficier d’avantages moins directement mat'riels : main-d’œuvre, desserte adapt'e, r'gime de fiscalit' locale. Dans ces conditions, la limite de soixante dix ans est parfois pr'sent'e comme une entrave ' l’investissement. Ainsi, les ports du nord de l’Europe, tr's r'ticents ' la cession d’espaces fonciers, ont en revanche un r'gime plus extensif d’occupation temporaire, allant jusqu’' 99 ans. Cette diff'rence peut 'tre utilis'e par ces ports comme un argument concurrentiel, en particulier vis-'-vis des investisseurs industriels pour lesquels la technologie, voire la structure de la production, peuvent se renouveler au moins trois fois par si'cle.

Jusqu’' la loi de 1994, la jurisprudence du Conseil d’Etat ne reconnaissait ' l’occupant du domaine public qu’un droit limit' de propri't' des ouvrages construits sur le domaine public : ce droit 'tait restreint tant dans le temps, par la dur'e du titre, que dans ses effets, par l’absence de droits r'els. Le nouvel article L 34-1 du code du Domaine conf're ' l’occupant du domaine et pour la dur'e de son titre d’occupation " les pr'rogatives et obligations du propri'taire ".

La r'forme de 1994 pr'cise les obligations de l’occupant : il s’agit notamment de l’entretien, des grosses r'parations et de l’assurance des biens, qui ne sont plus de la comp'tence de l’Etat, m'me si, depuis longtemps, ce dernier avait contractuellement transf'r' cette charge au b'n'fice des occupants du domaine public. Par ailleurs, la charge des imp'ts fonciers, si elle est support'e par l’Etat, peut, sur ce fondement, 'tre transf'r'e aux occupants.

Pour autant, le droit de disposer du bien n’est pas accord' au " quasi-propri'taire " : il ne peut pas ' son tour accorder ' un tiers une occupation constitutive de droits r'els sur le bien faisant l’objet de l’autorisation. Cette limite peut 'tre un frein au d'veloppement, ' caract're structurel dans l’organisation des entreprises, des SCI qui permettent de s'parer la gestion du patrimoine de l’exploitation du fonds de commerce. La difficult' est de m'me nature en ce qui concerne les ventes en l’'tat futur d’ach'vement, pour lesquelles le transfert d’occupant se fait en continu, au fur et ' mesure de la construction. Une telle 'ventualit' n’a pas 't' prise en compte.

Les droits r'els sont limit's au domaine public artificiel de l’Etat ou de ses 'tablissements publics et au domaine public de l’Etat dans les ports d'partementaux, ce qui exclut le domaine des collectivit's territoriales ainsi que le domaine public naturel. En outre, ils ne peuvent faire l’objet d’une utilisation, telle qu’une prise de garanties, ou d’un transfert, pour un cr'dit-bail, qu’' condition que ceux-ci contribuent au financement exclusif des installations construites sur la parcelle faisant l’objet du titre d’occupation. Enfin, lorsque les ouvrages, constructions ou installations sont n'cessaires ' la continuit' du service public, l’octroi de droit r'el ne peut se faire que sur d'cision de l’Etat.

Les modifications apport'es par la loi du 25 juillet 1994 n’ont donc pas pris en compte certains besoins des utilisateurs du domaine.

b) Le r'gime fiscal applicable au domaine

Une clarification du r'gime fiscal applicable aux ports en mati're fonci're est indispensable

Concernant les 'tablissements portuaires, le code g'n'ral des imp'ts (CGI) pose une r'gle simple, celle de l’imposition des EPIC selon les r'gles de droit commun applicables aux entreprises priv'es similaires (articles 165 et 167 de l’annexe IV). Ce r'gime d'coule de la loi de finances du 28 juin 1941, compl't'e par un arr't' du 31 janvier 1942, qui soumet les ports autonomes et les CCI concessionnaires d’outillage public au droit commun, correspondant ' une transcription l'gislative de l’arr't " Compagnie industrielle maritime " (Conseil d’Etat, 10 janvier 1938) qui posait le principe de l’assimilation ' l’entreprise priv'e des activit's productrices de revenus.

Le r'gime applicable est pourtant compliqu' par la superposition d’un certain nombre de r'gles d'rogatoires.

Ainsi, l’article 1382-11') du CGI exon're les outillages de la taxe fonci're. En outre, une d'cision minist'rielle du 11 ao't 1942 a suspendu l’application de l’arr't' du 31 janvier 1942 jusqu’' la fin des hostilit's. Il y a alors eu retour au r'gime ant'rieur, exemptant les biens affect's ' un service public et non productifs de revenus, c’est ' dire, selon les termes de la d'cision DC 76-92 du 6 octobre 1976 du Conseil constitutionnel, les biens pour lesquels l’'tablissement public per'oit des redevances int'gralement affect'es au financement de ses d'penses.

L’application de cette d'cision minist'rielle a 't' successivement prorog'e. La loi d’autonomie de 1965 n’ayant pas pr'vu de dispositif fiscal particulier, la d'cision minist'rielle reste donc appliqu'e, en totale ill'galit' puisqu’une simple d'cision minist'rielle ne saurait r'gir une mati're qui rel've des seules lois de finances. Elle a en outre la particularit', en perp'tuant une situation provisoire, de ne pas cr'er un v'ritable cas d’exon'ration, ce qui donnerait alors lieu ' une compensation pour les collectivit's territoriales b'n'ficiaires du produit de l’imp't. Il s’agit d’une exon'ration de fait, non pr'vue par les textes, et donc d’application ' la fois difficile et tr's variable selon les lieux, comme le montrent les exemples cit's ult'rieurement.

A cette situation juridique d'j' compliqu'e s’ajoute un traitement diff'rent selon le type des parcelles domaniales. Le domaine public remis en dotation est impos' s’il est productif de revenus, mais exon'r' s’il est affect' directement ' l’exploitation portuaire. Le domaine priv' du port, ou mis ' disposition par l’Etat, qui n’est pas affect' ' un service public, est passible de la taxe fonci're. Les parcelles de domaine conc'd'es ' un tiers sont soumises ' la taxe fonci're : s’il s’agit de biens de reprise (28), elle est pay'e par le concessionnaire, et s’il s’agit d’un bien de retour (29), par le conc'dant.

Les difficult's d’interpr'tation tiennent au caract're de service public des activit's portuaires sur la base duquel certaines zones o' elles sont install'es peuvent 'tre exon'r'es.

Il serait indispensable d’avoir d’une doctrine claire et surtout uniforme sur l’ensemble du territoire national pour qualifier les activit's de service public portuaire.

Ainsi, dans certains ports (Rouen, Nantes-Saint-Nazaire), les hangars et autres b'timents rattach's ' l’outillage public et lou's aux manutentionnaires ne sont pas impos's. Au Havre, les terre-pleins am'nag's n’ont 't' que tr's progressivement impos's ' la taxe fonci're sur les propri't's b'ties. A l’inverse, l’affectation des biens ' l’exploitation portuaire et au trafic maritime justifie, ' Bordeaux, l’absence d’imposition de l’ensemble des biens, productifs ou non de revenus (outillages comme terre-pleins). Enfin, un port comme Dunkerque n’a jamais 't' impos' jusqu’en 1993, date ' laquelle il a re'u un premier r'le de 6,7 MF. C’'tait aussi le cas du port de Marseille, dans le cadre d’un accord sign' en 1982 entre l’'tablissement et les services fiscaux. Ceux-ci avaient ' l’'poque d'cid' l’exon'ration des terrains compris dans la circonscription du port autonome. Cette derni're a 't' remise en cause en 1996, par l’imposition, au titre des exercices 1994 ' 1996, d’une partie des zones domaniales faisant l’objet d’occupation privative, productrices de revenus pour le port.

Il importe que l’assujettissement des ports ' la taxe fonci're, actuellement en cours d’examen par le service de la l'gislation fiscale, fasse rapidement l’objet d’une clarification, de fa'on ' r'gulariser une fois pour toutes les impositions.

La fiscalit' du domaine portuaire en Europe (30)

A Rotterdam, la fiscalit' locale est support'e par les occupants, quels que soient leurs statuts. Elle recouvre des taxes d’usage (ordures m'nag'res, traitement des eaux us'es), ainsi qu’une taxe fonci're fond'e sur la valeur marchande des terrains. Le taux d'pend de chaque municipalit' d’implantation. Ce n’est pas le cas ' Anvers o', comme dans les ports fran'ais, le propri'taire du sol, en l’occurrence la commune d’Anvers, est tax'. Le montant de l’imposition est ensuite refactur' syst'matiquement ' l’occupant gr'ce ' une disposition du cahier des charges-type des concessions. En revanche, les b'timents construits par l’occupant sur les parcelles qui lui ont 't' conc'd'es sont impos's directement, puisqu’ils ont 't' enregistr's ' son nom au cadastre belge.

La plupart des ports europ'ens supportent une fiscalit' locale faible, car les collectivit's se financent largement par des centimes additionnels aux imp'ts d’Etat. Pour autant, ceux-ci ne constituent pas non plus une charge tr's lourde pour les entreprises portuaires, pour lesquelles des r'gles particuli'res s’appliquent. Plusieurs dispositifs comportent une incitation sur une base fonci're. Il s’agit de la fiscalit' des centres de coordination : en Belgique, les activit's de si'ge des entreprises b'n'ficient d’avantages fiscaux importants. Il s’agit aussi de la fiscalit' des centres de distribution : en Belgique, un dispositif permet aux soci't's implant'es dans les zones portuaires et qui distribuent de la marchandise sans qu’il y ait transformation ou apport de valeur ajout'e, de choisir un r'gime d’imp't sur les b'n'fices sur une base forfaitaire de 5% des frais de fonctionnement. A partir du moment o' ce r'gime fiscal a 't' choisi, le centre de distribution peut facturer librement les autres soci't's du groupe auquel il appartient, sans qu’il y ait de contestation des prix de transfert. M'me si l’imp't sur les b'n'fices est r'ajust' in fine sur le b'n'fice r'el, ce r'gime permet aux groupes ayant une importante fonction de distribution de dissocier celle-ci sans craindre que l’administration fiscale belge r'ajuste les prix de transfert choisis. Le m'canisme est ' peu pr's le m'me aux Pays-Bas.

Enfin, dans la tradition fiscale de l’Europe du nord, notamment des Pays-Bas, il est possible aux administrations fiscales de s’engager ' moyen terme sur le traitement fiscal r'serv' ' une entreprise, notamment quand elle d'cide de s’implanter (" ruling "). Cette s'curit' fiscale est un avantage non mon'taire d'cisif pour le port de Rotterdam, par exemple. Il semble que les entreprises soient plus sensibles ' cet aspect qu’aux aides directes ' l’investissement, comme la prime ' l’am'nagement du territoire. Cet engagement s’accompagne de d'cisions influant sur la comp'titivit' des terrains portuaires : le traitement fiscal sp'cifique des sites de production, le montant 'lev' des r'serves non imposables permettent ' certaines entreprises, comme Cabot ou Hoechst ' Rotterdam, de b'n'ficier d’un avantage fiscal d’implantation qui repr'sente trois fois le co't de l’investissement initial.

A titre de comparaison, la zone Distriport ' Fos, visant ' cr'er un centre logistique ' Marseille, b'n'ficie d’exemptions d'gressives de fiscalit' communale pendant trois ans, mais sans aide directe ' l’investissement. De m'me, ' Marseille, la fiscalit' locale appliqu'e dans la zone de Fos, par le syndicat d’agglom'ration nouvelle des rives de l’'tang de Berre et par la commune de Port-Saint Louis du Rh'ne, demeure forte. D’apr's les 'tudes du port autonome, elle cr'e un handicap de co't d’implantation de 40 ' 60 % par rapport aux ports d’Europe du nord. Le syndicat d’agglom'ration nouvelle et la commune de Port-Saint Louis du Rh'ne font remarquer, pour leur part, que le facteur fiscal n’est que l’un des 'l'ments pris en compte dans les d'cisions d’implantation d’une entreprise.

Dans le cadre d’une forte concurrence pour l’implantation d’unit's industrielles dans les zones portuaires, cette diff'rence de fiscalit' conduit les 'tablissements portuaires ' compenser la diff'rence de co't en fixant des redevances domaniales ' un niveau tr's bas. Cela ne peut alors que se r'percuter sur les autres recettes portuaires, notamment les droits de port, qui sont plus 'lev's qu’en Europe du nord. A titre de comparaison, les recettes domaniales du port d’Anvers sont 'quivalentes aux droits de port per'us, ce qui est loin d’'tre le cas parmi ses concurrents fran'ais.

Les incertitudes de la fiscalit' de l’urbanisme

La fiscalit' de l’urbanisme affectant les ports est constitu'e principalement par la taxe locale d’'quipement (TLE), per'ue sur la construction ou l’agrandissement de b'timents soumis ' permis de construire, et par le versement pour d'passement du plafond l'gal de densit' (PLD). Cette fiscalit' indirecte est per'ue au profit des collectivit's territoriales et liquid'e par les services du minist're de l’'quipement. Elle touche l’ensemble des constructions, ' l’exception de celles non soumises ' permis de construire.

Dans le cas des constructions portuaires non r'alis'es directement par l’Etat, deux questions se posent aujourd’hui aux concessionnaires. D’une part, celle de l’autorit' qui doit d'livrer le permis de construire : il s’agit selon les ports, soit du pr'fet, comme pour les b'timents de l’Etat, soit de la commune, si l’on consid're que les r'gles de droit commun des POS s’appliquent sur le domaine public maritime. D’autre part, la soumission des b'timents ' la fiscalit' de l’urbanisme pose probl'me. Le concessionnaire a en effet le sentiment de " payer deux fois " puisque, dans le cadre portuaire, il r'alise lui-m'me les am'nagements publics tels que la voirie ou les r'seaux, qui constituent pr'cis'ment la contrepartie du pr'l'vement communal.

Une question de fond se pose aussi ' l’Etat sur la nature de la mission exerc'e par son concessionnaire, en mati're d’investissements et de travaux. S’il s’agit d’un mandat de ma'trise d’ouvrage au sens de la loi du 12 juillet 1985, le ma'tre d’ouvrage principal reste l’Etat et l’ouvrage est ' ce titre exon'r' de la fiscalit' de l’urbanisme.

En conclusion, ces questions de fiscalit' fonci're apparaissent centrales pour l’ensemble des ports : l’'galit' des contribuables devant les charges communes n’est pas respect'e en mati're portuaire puisque chaque port conna't un r'gime fiscal particulier en raison, soit du statut de la collectivit' gestionnaire, soit des d'cisions locales des services fiscaux, d’une part ; la juxtaposition de r'gles provisoires et de niveau juridique diff'rent ne garantit pas une s'curit' juridique suffisante, condition pourtant n'cessaire aux investisseurs sur le domaine portuaire, d’autre part.

Recommandations

- adapter la loi domaniale de 1994 (accroissement ' 80 ou 90 ans de la dur'e des titres d’occupation, adaptation au cas des soci't's civiles immobili'res et des ventes en 'tat futur d’ach'vement, extension au domaine des collectivit's territoriales et au domaine public naturel) ;
- d'finir une doctrine claire en mati're de fiscalit' fonci're applicable aux ports.


(27) Conseil d’Etat, 6 f'vrier 1981, comit' de d'fense des sites de la for't Fouesnant.

(28) Biens qui pourront devenir en fin d’exploitation la propri't' de la collectivit' conc'dante si elle exerce la facult' de reprise pr'vue par le cahier des charges.

(29) Biens qui, en vertu des clauses du cahier des charges, doivent revenir obligatoirement ' l’autorit' conc'dante, ' l’expiration du contrat de concession.

(30) Source : " 'tude comparative des situations domaniales des zones industrialo-portuaires des ports du Havre, d’Anvers, de Rotterdam et de Hambourg ", r'alis'e pour le port autonome du Havre, juillet 1996.

 

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Aprobado el presupuesto consuntivo de 2023 del Western Ligure Sea AdSP
Génova
La nueva dotación de la planta orgánica de la institución prevé 50 contrataciones, incluyendo tres puestos directivos.
Primera planta para la distribución de GNL y GNC a los vehículos en el puerto de La Spezia
El Spezia
Se ha instalado en ubicaciones de Stagnoni
Acuerdo entre MSC, MSC Foundation y Mercy Ships para la construcción de un nuevo buque hospital
Ginebra/Lindale
Mañana en Livorno una conferencia sobre la historia del puerto de la ciudad
Livorno
Se hablará de la arquitectura, el comercio y la política entre el XVI y el siglo XX
Acuerdo de Asociación-STI Academia G. Caboto para la formación en los sectores marítimo, portuario y logístico
Roma
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
En el primer trimestre de 2024, el puerto de Algeciras manejó 1,2 millones de contenedores (+ 8,1%)
Algeciras
El tráfico de bienes en general aumentó un 3,3%
En los tres primeros meses de este año en Valencia, el tráfico portuario de contenedores creció un 12,1% por ciento.
Valencia
En marzo, el incremento fue de 15.7% por ciento.
El Spezia y Carrara tratan de romper el campanario y solicitar la cooperación en los puertos de Génova y Savona
El Spezia
Suiza y Suiza cortaron el comercio entre Italia y Suiza.
Bern
En los primeros tres meses del descenso de 2024 en las exportaciones suizas. Importaciones estables
Puerto de Nápoles, la huelga del ferry rápido Isla de Procida contra un muelle
Nápoles
Cerca de treinta heridos leves entre los pasajeros
Convocado para el 23 de abril una reunión en el MIT sobre ex trabajadores portuarios del TCT
Taranto
Los sindicatos habían solicitado una aclaración sobre el futuro de los 330 miembros de la Agencia de Trabajadores Portuarios de Taranto.
El muelle exterior de Levante del puerto de Arbatax ha vuelto completamente operativo
Cagliari
En agosto de 2020 había sido gritado por el ferry "Bithia"
El Puerto de Los Ángeles cerró el primer trimestre con un crecimiento del 29,6% por ciento en el tráfico de contenedores
Los Angeles
Se espera una continuación de la tendencia positiva
Estable el valor de los ingresos de ABB en el primer trimestre
Zúrich
Los nuevos pedidos han bajado un -5.0% por ciento. A finales de julio Rosengren dejará la posición de CEO en Wierod
La crisis de la Cooperativa Sole Trabajadores de Porto Flavio Gioia oficializada en instituciones y sindicatos
Salerno
USB Mare y Porti, lo que está pasando en el puerto de Salerno es el resultado de la presión de los armadores
Euronav vende su propia empresa de gestión de buques a Anglo-Eastern
Amberes/Hong Kong
Gestiona la flota de buques cisterna de la empresa de Amberes
Génova Construcción de la construcción naval ha adquirido una barcaza sumergible de la capacidad de carga de 14.000 toneladas
Génova
También se puede emplear como una cuenca flotante para el varo de artefactos de hasta 9.800 toneladas
Venice Cold Stores & Logistics obtiene la calificación de depósito fiscal para vinos y espumosos
Venecia
Ampliación de los servicios ofrecidos a las empresas del sector vitivinícola
Gasparato insta a eximir a la propiedad de los interpuertos del pago del Imu
Nola
El Presidente de la Unión Interports Reunidos advirtió que con los sitios de construcción del PNRR la intermodalidad ferroviaria está en riesgo
Hapag-Lloyd planea futuras inversiones para expandir los negocios en los sectores terminal e intermodo
Hamburgo
Entre los mercados, la compañía centra la atención en África, India, el Sudeste Asiático y el Pacífico.
Crear un consorcio para descarbonizar el transporte en la ruta del Pacífico Norte
Vancouver
Está formado por nueve empresas y entidades y está abierto a otros socios
En el primer trimestre de este año, el tráfico de contenedores en el puerto de Long Beach aumentó un 16,4%
Long Beach
En marzo, el incremento fue del 8,3% por ciento.
Entrega de la obra de consolidación de la presa foranea del puerto de Catania
Catania
Adquisición del valor de 75 millones de euros
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
Mañana en Livorno una conferencia sobre la historia del puerto de la ciudad
Livorno
Se hablará de la arquitectura, el comercio y la política entre el XVI y el siglo XX
El 11 de abril comenzará la sexta edición de las "Jornadas Portuarias italianas".
Roma
También este año el proyecto se ha dividido en dos sesiones: la primera en la primavera y la segunda del 20 de septiembre al 20 de octubre.
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RESEÑA DE LA PRENSA
Iran says MSC Aries vessel seized for 'violating maritime laws'
(Reuters)
Le transport maritime national navigue à vue
(Aujourd'hui Le Maroc)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
››› Archivo
Plan para mejorar en Génova y Savona los enlaces ferroviarios con los terminales de cruceros y el aeropuerto
Génova
Se presentó hoy en la capital de Liguria
Del 10 al 12 de Mayo en Spezia se llevará a cabo "DePortibus-El festival de los puertos que conectan el mundo"
El Spezia
El programa prevé acontecimientos técnicos y propuestas culturales
Tres nuevas grúas STS han llegado al puerto keniano de Lamu.
Mombasa
Podrán trabajar en buques portacontenedores de la capacidad de más de 18mila teu
Cien nuevos camiones IVECO impulsados por HVO en la flota de Smet
Turín
Serán tomadas en el transcurso de este año.
En los primeros tres meses de este año, las mercancías transportadas por ferrocarril entre China y Europa aumentaron un 10% por ciento.
Pekín
Se han operado 4.541 trenes (+ 9%)
En el primer trimestre de 2024, el tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cayó un -2,3%
Hong Kong
En marzo, el descenso fue de -10.6% por ciento.
Terminal de regasificación FSRU Toscana izquierda Livorno directo a Génova
Livorno
En el cuero cabelludo de Liguria y luego en Marsella las intervenciones de mantenimiento se llevarán a cabo
Confirmado a Tugchiers Meeting Puerto de Génova la concesión de servicios de remolque en el puerto de Génova
Génova
Inversión prevista de 35 millones de euros para renovar flota
En el primer trimestre de 2024, los ingresos de OOIL disminuyeron un -9,0%
Hong Kong
Los contenedores transportados por la flota OOCL aumentaron un 3,4%
Mattioli (Federación del Mar) relanza el papel propulsivo de los grupos marítimos
Roma
Hoy se celebra el Día Nacional del Mar y la cultura marinara
En el primer trimestre de 2024, los ingresos de Yang Ming y WHL crecieron un 18,5% y un 8,1%.
Keelung/Taipei
En marzo los incrementos fueron iguales a 20,3% y 8,6%
En 2023 el tráfico de mercancías manejado por el Grupo de Ferrocarriles del Estado cayó un -2,0%
Roma
El Polo Logístico registró una pérdida neta de -80 millones de euros, 63 millones de euros más.
Puerto de Génova, inaugurado nuevas habitaciones de Stella Maris en las estaciones marítimas
Génova
Están destinados al bienestar y a la socialización de la gente de mar en tránsito en la Superba
Dachser de Alemania ha adquirido el compatriota Brummer Logistik
Kempten
La empresa se especializa en la logística de productos perecederos
En el primer trimestre de 2024, los ingresos de Evergreen aumentaron un 32,6% por ciento.
Taipei
En marzo, el incremento fue del 36,5%.
Pacto de cooperación entre las asociaciones de los puertos y compañías navieras de Grecia
El Pireo
Entre las actividades, asegúrese de que los bancos de puertos son adecuados para las nuevas tecnologías navales
En 2023 el tráfico de mercancías en los puertos de la Lazio cayó un -5,7% por ciento. Registro de cruceros
Civitavecchia
Los servicios de línea de pasajeros crecen un 10,0%
RINA colaborará en el desarrollo sostenible de los puertos y el envío de Indonesia
Génova
Contrato con el Banco Mundial
En Udine el mantenimiento de la oficina rotable de FVG Rail ha sido equipado con un césped de vuelta en fossa
Procedimiento
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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