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6. Juli 2025 - Jahr XXIX
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Piano Generale dei Trasporti



CAPITOLO 4 LA LOGISTICA E IL TRASPORTO MERCI

L'Italia sconta forti ritardi nella logistica e nella sua terziarizzazione. Il livello della domanda è insufficiente, poiché l'industria non appare sensibile ai benefici della razionalizzazione; e sussistono problemi anche sul versante dell'offerta, poiché le aziende italiane che prestano servizi di logistica sono di piccole dimensioni, hanno scarsa capacità finanziaria e manageriale.

Il PGT dovrà dunque condurre un'analisi delle strategie volte a superare le attuali condizioni di arretratezza, assumendo come obiettivi gli standard di servizio europei e il coordinamento con le politiche europee per i servizi di trasporto e logistica, in modo da ridurre il forte deficit della bilancia commerciale.

 

4.1 Caratteristiche e criticità dei servizi di trasporto

 

L’autotrasporto

Con questo PGT si intende superare un luogo comune che ha sempre accompagnato il dibattito sull’autotrasporto: la polverizzazione delle imprese di trasporto. Il rimedio che si è sempre proposto a questo luogo comune è il sostegno all’accorpamento delle imprese. L’impresa di autotrasporto italiana ha infatti dimensioni tali da poter difficilmente competere sul piano dei servizi a valore aggiunto con i concorrenti europei. Ma il fenomeno della polverizzazione dell’impresa è un fenomeno patologico proprio non solo dell’autotrasporto, ma un fenomeno generalizzato nel settore dei servizi alle imprese.

Il problema in realtà risiede nella difficoltà dell’impresa italiana di autotrasporto a trasformarsi in impresa di trasporto e logistica che offre non solo servizi di trazione su gomma ma anche servizi complessi ad elevato valore aggiunto.

Innanzitutto occorre distinguere nettamente due universi: quello del trasporto pesante e quello del trasporto leggero.

Nel trasporto pesante desta maggiori preoccupazioni lo stato della media o medio-grande impresa di trasporto in Italia, se paragonata con il mercato europeo, dove la concentrazione di capitale sta raggiungendo livelli molto elevati.

Man mano che il mercato si sposta dai mezzi tradizionali (autocarri, autotreni) ai mezzi intermodali (trattore + semirimorchio) si realizza sempre più la separazione tra unità di trazione e unità di carico, con conseguenze sul piano dell’organizzazione delle imprese. La separazione consente di raggiungere livelli di flessibilità molto elevati e consente oggi ai produttori di veicoli pesanti di prevedere un futuro sempre più dominato dalle società di leasing e sempre meno caratterizzato da imprese titolari del parco, siano esse imprese micro o macro.

Il perdurare di un sistema di microimprese artigiane monoveicolari in Italia non è la causa, ma è la conseguenza di un assetto di mercato in cui prevale la media impresa non specializzata. La media impresa di trasporto italiana, invece di cercare la propria specializzazione e sviluppare all’interno di quella l’offerta di servizi sofisticati, orientandosi verso il prodotto, si è sempre orientata verso il territorio. E’ quindi la sua debolezza strutturale che l’ha costretta al ricorso ai "padroncini" e alla loro flessibilità. Laddove l’impresa di trasporto italiana ha invece individuato filiere logistiche o segmenti delle medesime in cui specializzarsi, ha avuto successo e ha creato un sistema di "imprese di nicchia" altamente competitive anche sul piano internazionale.

Il mercato della trazione conto terzi (autotrasporto puro) in Italia è oggi cos' articolato:

il 9% della domanda è soddisfatta direttamente dai padroncini,

il 53% è soddisfatta da trasportatori di maggiori dimensioni che utilizzano per il 27% veicoli propri,

il 38% è acquisito da altri operatori (corrieri, spedizionieri) che utilizzano per il 5% veicoli propri, per il 60% veicoli di autotrasportatori non padroncini, e per il 35% il parco dei padroncini.

Nel settore del trasporto leggero, il fenomeno della microimpresa artigiana è destinato invece ad espandersi per due ragioni: il costo dell’investimento è minore; ad alimentare questo mercato sono imprese di grandissime dimensioni che concentrano gli investimenti nell’informatica o nei mezzi aerei e decentrano il parco veicolare. La logistica e il principio just in time hanno accelerato questa tendenza con la frammentazione dei lotti e la frequenza delle consegne.

Le azioni di policy che si consigliano per l’autotrasporto sono dunque:

l’abrogazione delle norme restrittive alla separazione tra le unità di trazione e le unità di carico nel trasporto pesante;

una forte azione di controllo e regolamentazione degli orari di lavoro;

incentivi al ricambio generazionale degli autotrasportatori.

Occorre quindi riqualificare le imprese medie e medio-grandi, indirizzandole verso profili da operatore logistico specializzato, poiché questa è la vera debolezza del trasporto su gomma in Italia.

 

Servizi di cabotaggio marittimo

I servizi di trasporto merci mediante navi traghetto, sia miste che tuttomerci, hanno segnato nel Mediterraneo un forte incremento negli ultimi anni interessando i porti italiani dell’Adriatico e del Tirreno in modo determinante.

Profonde trasformazioni sono avvenute in questo mercato ed altre sono attese negli anni prossimi.

La flotta italiana di cabotaggio è costituita da 460 navi: è la seconda flotta mondiale per tonnellaggio nel settore delle navi Ro Ro e passeggeri. Le navi dedicate esclusivamente al trasporto merci rappresentano meno del 20% della flotta; l’occupazione del settore è di circa 43 mila persone, 85% delle quali residenti nel Mezzogiorno.

A partire dal 1 gennaio 1999 il mercato dei servizi di cabotaggio marittimo è stato liberalizzato alle flotte europee con la sola deroga per la Grecia fino al 2003 per quanto concerne i servizi di linea per passeggeri, i servizi di traghetto e di trasporto merci. Il mercato italiano rappresenta circa il 50% dell’area interessata alla liberalizzazione nel settore merci.

Per quanto riguarda il servizio delle merci, i principali flussi che interessano i porti italiani riguardano:

relazioni con la Turchia, la Grecia, la Croazia (principali porti interessati: Trieste, Venezia, Ancona, Ravenna, Brindisi)

relazioni con la Sicilia (principali porti interessati: Venezia, Ravenna, Napoli, Livorno, Genova, Catania, Palermo)

relazioni con la Sardegna (principali porti interessati: Genova, Livorno, Piombino, Civitavecchia, Napoli, Cagliari, Olbia, Porto Torres).

E’ ragionevole attendersi uno sviluppo dei collegamenti con la penisola iberica e con i paesi del Maghreb.

La liberalizzazione del mercato ha già prodotto sensibili effetti sull’offerta, in particolare sul Tirreno, in direzione dei mercati più ampi, quello sardo e quello siciliano: numerosi armatori hanno potenziato i loro servizi di linea o ne hanno aperti di nuovi. Non si notano invece ancora segnali in tal senso per quanto riguarda l’Adriatico riguardo i collegamenti con la Sicilia. In questo mare la marineria greca è da tempo dominante, avendo circa il 75% degli approdi nei porti italiani adriatici.

Appare quindi giustificata la preoccupazione dell’armamento italiano che la flotta greca, favorita dalla deroga alla liberalizzazione, invada anche il più ricco mercato del Tirreno. A tal fine il governo ha predisposto dei provvedimenti di sgravio fiscale validi sino al 2001 a favore della flotta italiana di cabotaggio per aiutarla a superare l’impatto della liberalizzazione.

Sia sul Tirreno che sull’Adriatico nei collegamenti nazionali la posizione dell’armamento pubblico è dominante (società Tirrenia e Adriatica). Tale posizione si è consolidata negli anni in quanto l’armamento pubblico era il solo a garantire una continuità di servizio durante l’intero anno solare, mentre l’armamento privato concentrava la sua offerta soprattutto nei periodi estivi. Questa situazione nel Tirreno sta rapidamente cambiando, almeno nel settore delle navi tuttomerci, dove l’armamento privato tenta di erodere quote di mercato della flotta pubblica.

A parte i problemi di assetto del mercato, due sono i fenomeni innovativi che caratterizzano il mercato del cabotaggio nel settore delle merci.

Il più importante è dato dalla graduale trasformazione del traffico da accompagnato a non accompagnato, avvenuta in seguito alla forte ristrutturazione delle imprese di trasporto, che oggi imbarcano sulle navi Ro Ro i semirimorchi senza autista piuttosto che gli autocarri con autista.

Il secondo fenomeno innovativo è rappresentato dall’entrata in servizio di navi veloci e superveloci, dapprima dedicate essenzialmente al trasporto passeggeri e ora anche al trasporto misto.

Azioni di policy nel settore dei servizi di trasporto e della logistica devono quindi tenere conto di questi due fenomeni e delle loro conseguenze sul settore portuale.

Il passaggio del traffico da accompagnato a non accompagnato richiede un rinnovamento dei servizi e delle strutture portuali, in quanto i mezzi richiedono sempre più l’intervento di un’impresa portuale per lo sbarco e imbarco dei semirimorchi; inoltre, i porti necessitano sia di aree di parcheggio e di pre-imbarco attrezzate e vigilate, sia di un’organizzazione in grado di programmare imbarchi e sbarchi. Inoltre, i mezzi in transito per operazioni di cabotaggio nazionale non dovrebbero essere soggetti a vincoli fisici e amministrativi da parte della dogana, pena l’efficienza del servizio stesso. Infine, l’entrata in servizio di mezzi veloci e superveloci richiede opere di rinforzo sulle banchine e di riqualificazione delle apparecchiature di segnalazione, per la sicurezza della navigazione e l’integrità delle infrastrutture.

Ma il problema posto dall’impetuosa crescita del traffico Ro Ro, riguarda più in generale le scelte di fondo sul ruolo del nostro Paese nell’ambito degli interscambi tra Mediterraneo e Europa centrale. I veicoli provenienti dal Mediterraneo orientale sono in buona parte veicoli in transito per destinazioni situate in tutta Europa. Ciò aggrava la situazione del traffico pesante sulle strade della dorsale adriatica e dell’Italia cispadana. Per contro, lo sviluppo del cabotaggio, il miglioramento dell’offerta in termini di qualità dei servizi (frequenza) e di costo dei medesimi, potrà produrre effetti positivi di riequilibrio modale e di decongestione del traffico stradale nei collegamenti con la Sicilia. E’ necessario quindi adottare misure diversificate per le aree interessate da flussi di traffico di transito e per le aree interessate da flussi di traffico di destinazione. Allo stato attuale, la prima area è quella adriatica e la seconda è quella tirrenica: due aree che, dal punto di vista del cabotaggio, si stanno differenziando sempre più, in quanto la prima è interessata principalmente da flussi internazionali, la seconda da flussi nazionali.

 

Servizi intermodali

Uno dei fenomeni più rilevanti sul mercato dei servizi intermodali è stato l’aumento del 15-20% dei prezzi da parte delle società partecipate FS a partire dal 1 gennaio 1999. Le FS, in linea con tutte le ferrovie europee, calcolano un margine negativo del 52% per i servizi di trazione intermodali e, in ottemperanza alla politica di risanamento, aumentano le tariffe delle convenzioni con le partecipate.

Nei traffici intermodali occorre distinguere due segmenti: il traffico container e quello di casse mobili e semirimorchi. Il primo (traffico seaborne) può essere fortemente influenzato da azioni di regolazione del mercato; il secondo segmento (traffico landborne) è invece estremamente sensibile al costo del trasporto dei percorsi terminali su strada, che dipendono a loro volta dal grado di organizzazione delle imprese ma, per quanto riguarda l'Italia, anche dall'allentamento dei vincoli imposti al traffico pesante dall'Austria e dalla Svizzera.

Si presentano numerosi punti critici in entrambi i segmenti a causa principalmente:

del forte squilibrio tra costo della tratta marittima e costo di quella terrestre nel segmento dei container (6.000 km di mare costano quanto 600 km via strada);

dell'incoerenza tra l'allentamento dei vincoli al transito alpino da parte di Austria e Svizzera e la conclamata intenzione di voler sostenere il trasporto su rotaia;

della scarsa chiarezza di regole nei progetti europei di freeways;

dell'aumento dei prezzi dei servizi ferroviari.

Si propongono pertanto come elementi qualificanti del PGT le seguenti azioni:

studio di azioni di sostegno al trasporto combinato;

verifica sulla politica tariffaria delle FS, in comparazione con quelle europee;

accelerazione del progetto freeways e controllo della politica dello sportello affidato all'Italia (freeway Rotterdam - Gioia Tauro);

istituzione di un Osservatorio dei prezzi del trasporto intermodale per monitorare il forte squilibrio tra i costi delle tratte marittima e terrestre;

controllo degli accordi tra società ferroviarie per impedire i cartelli.

 

Piattaforme logistiche e interporti

Con la legge 240/90 è stata individuata una prima serie di interporti, da ammettere ai contributi, che sono già in esercizio o avviati a realizzazione: Padova, Verona, Rivalta Scrivia, Torino Orbassano, Livorno, Parma, Bologna, Nola Marcianise.

Le modifiche introdotte dall'art. 6 della legge 294/95 hanno consentito nelle more dell'adozione del Piano quinquennale degli interporti, di procedere alle istruttorie della documentazione presentata da altri soggetti al fine di accedere ai residui finanziamenti. Attualmente quindi i programmi di interporti all'attenzione del Ministero dei Trasporti sono i seguenti: Orte, Bari, Catania, Prato, Bergamo Montello, Novara, Pescara, Vado Ligure Gioia Tauro. Altre nove strutture interportuali sono attualmente all'esame poiché ammesse a beneficiare delle provvidenze per le aree depresse: Pescara, Termoli, Tito, Frosinone, Venezia, Iesi, Area Ionico - Salentina, Cervignano e Pontecagnano.

Inoltre la legge 454/97 stanzia circa 100 miliardi per ulteriori infrastrutture di potenziamento della rete interportuale per l'incremento del trasporto combinato, con priorità per i nodi intermodali più congestionati. Il relativo piano di interventi ha definito la rete nazionale interportuale e individuato le priorità nelle aree milanese, romana e palermitana. Analogo procedimento dovrà essere seguito per la ripartizione degli ulteriori fondi previsti dalla legge 413/98 di rifinanziamento della citata 454/97 per circa 200 miliardi a partire dal 2.000.

Al fine di evitare la proliferazione di strutture esorbitanti le reali necessità di traffico intermodale è opportuno inserire nel nuovo piano la possibilità di classificare e individuare infrastrutture di trasporto alternative agli interporti, di minore importanza ma di supporto a questi, al fine di amplificare le potenzialità della rete logistica nazionale.

Il nuovo PGT potrà adottare quindi il Piano quinquennale degli interporti, le cui linee programmatiche possono cos' essere riassunte:

realizzazione degli interporti già definiti e ammessi alle provvidenze;

individuazione delle aree carenti in relazione alle reali capacità di movimentazione delle merci;

individuazione delle località in cui i problemi possono essere risolti attraverso la realizzazione di infrastrutture intermodali minori quali piattaforme logistiche, retroporti, centri intermodali, con lo scopo di favorire l'integrazione tra le diverse modalità, ridurre gli squilibri nella ripartizione modale del trasporto merci, favorire l'integrazione con le strutture esistenti, migliorare la qualità dei servizi, decongestionare il traffico nelle grandi aree urbane;

regolamentazione sia delle risorse finanziarie che delle procedure di individuazione delle iniziative;

destinare parte degli investimenti alla formazione professionale degli operatori nel campo della logistica.

Lo sviluppo del trasporto va considerato infatti nell'ottica della logistica integrata che presuppone il riferimento agli assi di collegamento nazionali e internazionali. Ciò consentirà la definizione di una rete integrata intesa come insieme di tutte le infrastrutture di trasporto in grado di razionalizzare il sistema merci, attraverso il riequilibrio modale, e di correggere inefficienze e squilibri.

Deve quindi provvedersi all'individuazione - di concerto con gli Enti territoriali - delle reali necessità delle diverse aree al fine di definire una rete equilibrata comprensiva di infrastrutture logistiche intermedie in grado di completare e potenziare la rete nazionale.

Si può inoltre ipotizzare la definizione di una legge che - ferme restando le risorse già stanziate – consenta il superamento della normativa esistente che permette il finanziamento solo di infrastrutture interportuali propriamente dette.

Per il completamento degli interventi già previsti il Ministero dei trasporti e della navigazione dovrebbe ammettere a contributo la realizzazione di strutture intermodali per il completamento e il riequilibrio della rete interportuale nazionale, definendo modalità e requisiti per l'ammissione ai contributi sulla base dei seguenti principi:

equilibrio modale e territoriale per ridurre la perifericità del Mezzogiorno e aumentare la competitività delle aree deboli attraverso un sistema integrato di trasporto;

individuazione delle aree carenti di dotazione infrastrutturale intermodale in riferimento alle reali funzionalità dell'offerta e della domanda;

individuazione delle località tenendo conto dell'esigenza di sviluppare il traffico intermodale lungo i corridoi plurimodali, con particolare riferimento ai problemi della congestione del traffico, per creare anelli logistici di piattaforme intermodali collegate tra loro e con le principali vie di adduzione alle aree urbane e metropolitane;

accertamento del livello di servizi minimi sufficienti a soddisfare la domanda nell'area interessata all'infrastruttura tenendo conto prioritariamente delle esigenze di integrazione tra reti di trasporto e tra le infrastrutture intermodali esistenti, di fruibilità dei servizi e di riduzione dell'inquinamento;

previsione a fini dell'ammissione al contributo del maggior apporto possibile di altre risorse rese disponibili da soggetti pubblici e privati e comunque di una spesa complessiva per la quale il contributo dello Stato non superi il 50% dell'importo;

destinazione di una quota non inferiore all'1% dei finanziamenti alla formazione professionale.

Ai fini della localizzazione si può procedere attraverso Accordi di programma, nel caso che l'amministrazione comunale competente non abbia provveduto attraverso il Piano regolatore generale o ad apportare variante allo stesso.

 

Porti marittimi

Al forte sviluppo del traffico marittimo non ha corrisposto un rafforzamento delle imprese italiane; nella tipologia dei trasporto container, anzi, le imprese che gestiscono i terminal maggiori hanno subito acquisizioni da parte di operatori esteri a Gioia Tauro, La Spezia, Genova Voltri, Venezia, Trieste e Taranto. Analogo fenomeno si è verificato nello shipping.

Nel traffico container i quattro maggiori porti adriatici non raggiungono ancora tutti insieme il traffico dei terminal di Genova e Genova Voltri e rappresentano una quota di mercato del 20%.

La crisi del Far East ha fortemente penalizzato alcuni porti. La debolezza delle imprese e la loro scarsa propensione agli investimenti ha rallentato il processo di liberalizzazione in particolare nei settori rinfuse e merci varie.

Si nota un rafforzamento e un consolidarsi dei porti "universali", favoriti dalla presenza di terziario marittimo. Si va inoltre profilando una mappa della specializzazione che qualifica alcuni porti per merceologie o per relazioni di traffico.

Una delle maggiori criticità che presenta oggi il sistema portuale italiano è costituita dal modo in cui numerose Autorità Portuali interpretano il processo di privatizzazione, travisando lo spirito della legge di riforma 84/94. La legge infatti non solo prevedeva la rinuncia da parte dell’organismo pubblico ad esercitare direttamente attività commerciali ma prevedeva che i porti raggiungessero gradatamente un maggiore livello di autonomia finanziaria accrescendo la quota di introiti proveniente, sotto forma di canoni di concessione, dall’attività economica delle società terminaliste private. Lo strumento del canone, la cui entità doveva essere funzione dei positivi risultati economici delle società terminaliste e quindi crescere con la crescita degli introiti delle medesime, doveva essere lo strumento principe dell’autonomia finanziaria dei porti.

Accade invece che molti porti interpretino tale strumento come un incentivo alle imprese e chiedano di poterlo abbassare, sino a ridurlo a zero, per non incidere eccessivamente sui conti economici delle medesime. In tal modo si crea un circolo vizioso per cui i porti, privatisi dello strumento principe della loro autonomia finanziaria, sono costretti a ricorrere in misura maggiore rispetto al passato all’aiuto dello Stato.

Se cos' fosse, si otterrebbe esattamente l’opposto di quanto ci si attendeva dalla legge di riforma. Non è un caso che oggi i porti chiedano di ottenere maggiore autonomia finanziaria non mediante lo strumento del canone ma mediante lo strumento del decentramento fiscale. Se si ottemperasse a tale richiesta e contemporaneamente si accettasse che i canoni siano interpretati e usati come sostegno alle imprese terminaliste, non solo lo Stato si vedrebbe privato di risorse finanziarie ma si esporrebbe al rischio di dover aumentare il proprio intervento quanto più aumentano i traffici, mentre dovrebbe avvenire il contrario.

Lo strumento del canone infatti, a differenza delle tasse portuali, stimola i porti a dotarsi di traffici che producono valore aggiunto in quanto è dalla movimentazione e manipolazione dei carichi che si ricavano i profitti ed è dalla ripartizione dei medesimi che si alimenta l’economia sia dell’impresa che dell’Autorità Portuale. Le tasse portuali invece sono un semplice pedaggio sul movimento delle navi: che i carichi siano ricchi o poveri, tali da produrre valore aggiunto o meno, è indifferente.

Tasse portuali e canoni rispondono a due concezioni del porto per certi versi opposte: da un lato il porto come mera agenzia fiscale dello Stato addetta alla riscossione dei pedaggi marittimi, dall’altro lato il porto come impresa economica autosufficiente, che trae alimento dall’efficienza delle imprese terminaliste in esso localizzate. A differenza del Nord Europa, in Italia il porto è ancora concepito come agenzia che riscuote i pedaggi dalle navi in transito e non un sistema-impresa di trasporto e logistica.

Il canone di concessione è al tempo stesso stimolo e indicatore di una sana economia portuale, in quanto premia le Autorità Portuali che hanno saputo concedere l’uso delle banchine a società efficienti e competitive sul mercato. Se, come si segnala da numerose Autorità Portuali, le società terminaliste si trovano oggi in difficoltà e, malgrado l’aumento dei traffici, chiedono la riduzione o l’azzeramento dei canoni, assecondando tali richieste si rischia non solo di tornare alla logica dell’assistenzialismo, mantenendo un sistema di imprese e di Autorità Portuali inefficienti, ma anche di esporsi alle sanzioni dell’Unione Europea.

Il perdurare di questa situazione sta già producendo effetti distorsivi sul mercato, in particolare per quanto riguarda la sovra-offerta di terminal. Le previsioni di mercato sono tali per cui è molto difficile attendersi un incremento dei traffici pari a quello conosciuto negli ultimi anni. La portualità italiana dovrà ripartirsi volumi di traffico tendenzialmente costanti, a fronte di un incremento dell’offerta di terminal molto superiore. L’effetto è che sia i terminal avranno un tasso di utilizzo inferiore alla media attuale con conseguenze negative sulla redditività delle imprese.

In conclusione, ci attende un periodo di crescita molto contenuta che produrrà una drastica selezione delle imprese terminalistiche. Il PGT si impegna a trovare strumenti per evitare che questa selezione, a causa delle distorsioni introdotte nel mercato dalla privatizzazione zoppa, colpisca le imprese più efficienti e salvaguardi quelle meno efficienti.

Alla luce delle problematiche evidenziate, il PGT suggerisce le seguenti linee:

il completamento della privatizzazione dei porti;

la diffusione del terziario marittimo nei porti;

misure per favorire la concentrazione di imprese in modo da permettere investimenti nei terminal;

potenziamento dei collegamenti ferroviari;

promozione di terminal attrezzati per il Ro – Ro;

adeguamento delle statistiche portuali alla privatizzazione.

 

4.2 Il raggiungimento degli standard di servizio europei nella logistica

Alcuni Paesi europei, come Francia e Gran Bretagna, hanno ottenuto brillanti risultati sulla produttività del trasporto su strada sia con l'istituzione di borse merci telematiche, sia con un lungo processo di ristrutturazione delle imprese di trasporto e di un forte miglioramento dei loro sistemi organizzativi.

Andrebbe attentamente studiata la costituzione di un'Agenzia di promozione del sistema logistico italiano all'estero, sul modello dell'Olanda, con l'obiettivo di ridurre l'attuale forte deficit commerciale (il 67% delle merci italiane viene movimentato e trasportato da imprese straniere). Mille container in transito generano un fatturato di circa 600 milioni, un utile di circa 50, una entrata complessiva per lo Stato di 220 milioni e 5 posti di lavoro. Se fossero invece sdoganati, e la merce stoccata, lavorata, reimballata e distribuita, il fatturato salirebbe a 4,6 miliardi, l'utile a circa 370 milioni, l'entrata per lo Stato a 2,1 miliardi e i posti di lavoro a 42.

Non sembrano al momento necessarie politiche particolari. Sono comunque da mettere in evidenza due punti importanti:

le politiche di sostegno all'industrializzazione del Mezzogiorno e in particolare i distretti industriali devono essere accompagnati da progetti logistici;

almeno nel Mezzogiorno, estensione alle imprese di logistica e trasporto delle principali leggi di sostegno riservate all'industria manifatturiera, in particolare delle misure per l'innovazione tecnologica, per le aree depresse, per le nuove assunzioni e per l'acquisto di macchinari.



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Mailand
Der Verwaltungsrat, der Schiedsrat und der Prüfungsrat wurden erneuert
Eine Protestaktion griechischer Seeleute wird hitzig geführt, wobei die Gewerkschaften PENEN und PNO sehr schwere, auch gegenseitige, Vorwürfe erheben
Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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