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Ministero dei Trasporti e della Navigazione

Servizio di Pianificazione e Programmazione

I Quaderni del Piano Generale dei Trasporti
(luglio 1999)

Linee guida per la redazione e la gestione
dei piani urbani della mobilità (PUM)

1. Premessa

2. Il processo di finanziamento degli investimenti nei sistemi di mobilità urbana

2.1 Definizione dei Piani Urbani di Mobilità (PUM)

2.2 I soggetti beneficiari

2.3 Le procedure di accesso ai finanziamenti

2.4 La valutazione delle richieste

3. Obiettivi, vincoli, contenuti e risorse finanziarie del PUM

3.1 Obiettivi

3.2 Vincoli

3.3 Contenuti

3.4 Il reperimento delle risorse

4. L’attuazione e la gestione del PUM

5 La metodologia per la formulazione delle proposte del PUM

5.1 Analisi della struttura e delle criticità del sistema di trasporto attuale

5.2 Le strategie di intervento

5.3 Le interconnessioni con il sistema esterno all’area di intervento

5.4 Costruzione degli scenari

 

1. Premessa

Le aree densamente urbanizzate, e in particolare quelle metropolitane, con la loro vasta e articolata presenza di attività residenziali e produttive, sono luoghi a elevata intensità di spostamenti. In esse, infatti, si svolge quasi il 70% degli spostamenti di persone di tutto il territorio nazionale. Fenomeni di congestione che interessano tali aree rappresentano una delle principali emergenze nazionali. Ciò impone la realizzazione di un processo di pianificazione integrato tra l'assetto del territorio e il sistema dei trasporti.

Per rendere reale tale asserzione è opportuno prevedere la realizzazione di un sistema di trasporto (sia individuale che collettivo) con reti intermodali e interconnesse. Tale realizzazione deve essere preceduta da scelte e decisioni riconducibili ad un "progetto di sistema", ovvero ad un "Piano Urbano della Mobilità" (PUM), fondato su un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo – gestionali da attuarsi in un definito arco temporale.

Il trasporto va quindi considerato nella sua globalità: servizi collettivi e mobilità individuale, infrastrutture, gestione, regolamenti. Il PUM deve cioè puntare alla realizzazione di un sistema che metta le amministrazioni locali in condizioni di gestire la mobilità. Da questo punto di vista, appare opportuno correlare il PUM da una parte con il PUT (Piano Urbano del Traffico) per quanto attiene le scelte di regolazione del settore e dall’altra coniugare lo stesso PUM alla pianificazione e alle scelte di analoga dimensione territoriale operata dai PRUSST (Programmi di Riqualificazione Urbana e di Sviluppo Sostenibile del Territorio).In molti casi il punto di partenza del PUM (si veda paragrafo

In questo contesto l'Amministrazione Centrale intende operare al fine di consentire alle Amministrazioni periferiche (Provincie, aggregazioni di Comuni, Comuni) di svolgere appieno il ruolo di proposizione e interlocuzione con gli altri soggetti istituzionali sulla base di obiettivi, strategie e priorità motivate da approfondite analisi tecnico-economiche, eseguite secondo standard comuni e normalizzati.

Con il PUM si potranno richiedere finanziamenti all'autorità centrale per interventi atti a conseguire gli obiettivi generali previsti dal governo ai quali possono aggiungersi altri obiettivi delle amministrazioni locali. Si vuole così sottolineare che il Richiedente, al fine di conseguire nel proprio ambito territoriale gli obiettivi di riorganizzazione e di sviluppo del sistema dei trasporti, non è più vincolato nella scelta degli investimenti a seconda che siano previsti finanziamenti per questo o quel tipo di infrastruttura di trasporto (metropolitane, tram, strade, parcheggi ecc.), ma potrà decidere liberamente quali opere o mix di esse siano preferibili nell'ambito urbano di sua competenza al fine di conseguire gli obiettivi di piano. I finanziamenti, quindi, saranno non più "per opere" ma "per obiettivi".

 

2. Il processo di finanziamento degli investimenti nei sistemi di mobilità urbana

2.1 Definizione dei Piani Urbani di Mobilità (PUM)

Il PUM è il "progetto del sistema di trasporto" di una determinata area; esso comprende, oltre alle opere già esistenti, un insieme di investimenti e di innovazioni organizzativo-gestionali da attuarsi per fasi in un arco temporale non superiore a 10 anni. Gli investimenti per il trasporto collettivo possono riferirsi ad infrastrutture, impianti, tecnologie e veicoli, mentre per il trasporto privato solo ad infrastrutture, impianti e tecnologie; le innovazioni organizzativo-gestionali sono conseguenti agli investimenti previsti.

Il PUM, come già evidenziato, è nettamente differenziato dal PUT (Piano Urbano del Traffico) ma è con esso interagente. Il primo è un piano strategico di medio-lungo termine con il quale si affrontano problemi di mobilità la cui soluzione richiede "investimenti" e quindi risorse finanziarie e tempi tecnici di realizzazione: gli obiettivi, cioè, vengono perseguiti "non a risorse infrastrutturali inalterate". Il PUT, invece, essendo un piano tattico di breve periodo, assume "risorse infrastrutturali inalterate" e organizza al meglio l’esistente; esso è, quindi, sostanzialmente un piano di gestione. In tale ottica è evidente che spesso dall'analisi delle criticità irrisolvibili con il PUT nasconouna volta realizzate le opere previste dal PUM e che , il PUT, una volta realizzate le opere del PUM, dovrà essere rivisto poiché risulta mutato l’insieme delle infrastrutture disponibili. Sarebbe opportuno, infine, poiché Si ricorda, infine, che comunque la normativa prevede l’aggiornamento dei PUT con cadenza biennale, che tale cadenza si facesse coincidere con le tappe di realizzazione dei PUM.

Analogamente, il PUM deve essere strettamente coerente con le logiche del PRUSST. Il PRUSST infatti, quale strumento di programmazione integrata, concepisce gli interventi sul territorio in una logica di sistema, con l’obiettivo di favorire:

La realizzazione, l’adeguamento e il completamento di attrezzature, sia a rete che puntuali, in grado di promuovere e di orientare occasioni di sviluppo sostenibile sotto il profilo economico, ambientale e sociale.

La realizzazione di un sistema integrato di attività finalizzate allo sviluppo di insediamenti industriali, commerciali e artigianali, alla promozione turistico-ricettiva e alla riqualificazione di zone urbane, centrali e periferiche interessate da fenomeni di degrado.

Il PUM quindi dovrà tenere conto delle scelte adottate in sede di PRUSST, laddove predisposto, che vanno ad impattare sull’assetto e sul dimensionamento del sistema dei trasporti.

 

2.2 I soggetti beneficiari

I soggetti beneficiari dei finanziamenti e, quindi, che hanno la necessità di redigere i PUM, sono gli agglomerati urbani che superano la soglia di 100.000 abitanti. Essi, pertanto, possono essere:

singoli Comuni o aggregazione di Comuni limitrofi con popolazione superiore a 100.000 abitanti;

Provincie aggreganti comuni limitrofi con popolazione complessiva superiore a 100.000 abitanti, di intesa con i Comuni interessati;

Regioni, nel caso di distretti insediativi che richiedono il rafforzamento delle relazioni di complementarità e sinergia tra i singoli centri (aree metropolitane di tipo policentrico o diffuso).

Nel primo caso i finanziamenti verranno concessi al Comune o al Comune egemone (capofila) rappresentante un insieme di Comuni che, utilizzando lo strumento degli Accordi di Programma, si consorziano per l'ottenimento dei finanziamenti necessari, nel secondo caso alla Provincia, nel terzo caso alla Regione.

Tale aggregazione di livello minimo si ritiene indispensabile per dar corpo ad un Piano Urbano di Mobilità di ampio respiro e tale da richiedere l'intervento finanziario dell'autorità centrale.

 

2.3 Le procedure di accesso ai finanziamenti

Per accedere ai finanziamenti il PUM dovrà avere ottenuto dalla Regione competente il parere favorevole di coerenza e compatibilità con i piani regionali. Per tale parere occorre prevedere tempi ragionevolmente brevi (30 – 60 giorni) e attuare la procedura del "silenzio-assenso".

Le procedure di accesso ai finanziamenti potranno essere attivate con richieste in modo standardizzato a cadenza annuale (sulla base della Legge finanziaria di ogni anno). La necessità di standardizzazione delle richieste appare indispensabile sia per fornire al decisore centrale i parametri di giudizio ritenuti necessari, sia per consentire il confronto tra proposte provenienti da diversi richiedenti in diversi ambiti territoriali del Paese.

Il ricorso alla standardizzazione delle richieste consente anche allo stesso Richiedente di valutare a priori la richiesta avanzata se, nel tempo, si appronta una banca dati relativa ai modi di valutazione (per esempio i punteggi assegnati a vari indicatori di valutazione dei piani) e il punteggio minimo raggiunto nel tempo per i piani che sono stati finanziati. Una siffatta procedura garantisce peraltro una adeguata trasparenza dei giudizi di ogni Piano. Analogamente occorre prevedere un modo standard di valutazione e una rapida tempistica per l'approvazione dei Piani.

 

2.4 La valutazione delle richieste

Per quanto attiene alla valutazione dei PUM gli elementi da prendere in considerazione per un favorevole accoglimento delle domande di finanziamento sono almeno:

La quota a carico della collettività locale sia per gli investimenti che per la gestione;

La massima utilizzazione dell'esistente in termini sia di infrastrutture che di personale;

La rilevanza qualitativa e quantitativa degli obiettivi in rapporto alle risorse finanziarie richieste (massimizzazione dell’efficacia);

Gli interventi la cui funzionalità non dipende da altri interventi;

La rapidità nel raggiungimento degli obiettivi;

La modularità del processo di investimenti;

Il raggiungimento di obiettivi collaterali (pianificazione territoriale, economici, sociali ecc.);

La presenza di piani territoriali correlati con i PUM;

La misurabilità oggettiva degli obiettivi conseguiti per ogni modulo del processo;

L’effettivo raggiungimento degli obiettivi con l’eventuale parte del PUM già finanziata.

Per quanto attiene, invece, alla tempistica di approvazione dei Piani, se si adotta una regola di tipo "concorsuale", occorre prevedere tempi ragionevolmente brevi per scegliere i Piani da finanziare per l'anno corrente. Tali tempi non devono eccedere i sei mesi per dar modo agli enti locali, cui non è stato approvato il Piano per un anno finanziario, di poterlo ripresentare per l'anno successivo apportando le opportune modifiche.

Anche, infine, i modi e i tempi di erogazione di quanto finanziato devono seguire la stessa logica di chiarezza, trasparenza e tempistica richiesta alle comunità locali. Ad un comportamento virtuoso del Richiedente deve necessariamente corrispondere un analogo comportamento virtuoso da parte dell'ente centrale che dovrà valutare le richieste e provvedere all’erogazione dei finanziamenti. Occorre, quindi, anche in questo caso approntare regole chiare per le erogazioni e tempi ragionevolmente certi.

Appare opportuno, inoltre, finanziare in parte la gestione del sistema di trasporto collettivo qualora per effetto del PUM si ottenessero rilevanti variazioni della quota di ripartizione modale della domanda di mobilità a favore di quest’ultimo. Tale finanziamento dovrebbe almeno intervenire per il periodo iniziale di esercizio, prima cioè che subentrino i rientri tariffari prevedibili sia dal trasporto collettivo che da quello privato (autofinanziamento del sistema). Tale incentivo finanziario alla gestione potrebbe essere concesso dai Ministeri competenti in materia di mobilità.

Uno schema del processo del PUM è riportato in fig. 1.

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Fig. 1: procedura dei PUM

 

 

3. Obiettivi, vincoli, contenuti e risorse finanziarie del PUM

3.1 Obiettivi

I principali obiettivi da perseguire mediante la realizzazione delle opere previste nei PUM sono:

  1. il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni di mobilità;

  2. il risanamento ambientale;

  3. la sicurezza del trasporto;

  4. la qualità del servizio;

  5. il risanamento economico delle aziende di trasporto.

A questi possono, ovviamente, aggiungersi altri obiettivi previsti dalle amministrazioni locali (Regione, Richiedenti).

Con il soddisfacimento e lo sviluppo dei fabbisogni di mobilità si intende mantenere complessivamente inalterata, o al limite fare aumentare, l’accessibilità di tutte le zone ricadenti nell’area di intervento e di quest’ultima con l’intera area di studio.

Per rendere "misurabile" il raggiungimento di tale obiettivo devono essere impiegati modelli per il calcolo di indici di accessibilità basati sui livelli di servizio offerti dal sistema di trasporto (privato e collettivo) ex ante ed ex post previsti dal PUM. Il PGT si fa carico di produrre tali indici.

Con il risanamento ambientale si intende diminuire, almeno entro i limiti previsti dagli accordi internazionali sottoscritti, l'inquinamento atmosferico (CO2, NOx, benzene) e migliorare la qualità e la vivibilità dell'ambiente fisico e urbano.

Per rendere "misurabile" il raggiungimento di tali obiettivi, devono essere usati modelli di emissione degli inquinanti in funzione dei volumi di traffico e dei livelli di congestione ex ante ed ex post previsti dal PUM.

Con l’incremento della sicurezza del trasporto si intende: spostare utenza dai sistemi di trasporto a più elevato rischio a quelli a rischio minore e cioè dal sistema di trasporto individuale a quello collettivo; ridurre la velocità dei veicoli, specie in aree ad elevato rischio per le utenze deboli (cicli e pedoni), mediante, ad esempio, interventi di traffic calming; ridurre i punti di conflitto tra correnti veicolari e tra correnti veicolari e utenze deboli; proteggere adeguatamente le utenze deboli.

Per rendere "misurabile", anche se in senso relativo, il raggiungimento di tali obiettivi, devono essere usati modelli di previsione dell’uso dei diversi modi di trasporto (modelli di modal split), modelli di previsione di traffico e di velocità dei veicoli sui rami della rete di trasporto, entrambi in funzione degli interventi previsti dal PUM con un’analisi ex ante ed ex post.

Incrementare la qualità del servizio significa fornire un livello di servizio soddisfacente alla mobilità interna al territorio in esame e nei suoi collegamenti esterni. Più in particolare si intende: ridurre al minimo (compatibilmente con gli obiettivi legati alla sicurezza) i tempi tra le diverse coppie O.D. per tutti i sistemi di trasporto, ognuno da utilizzarsi nel suo campo di funzionamento tecnico-economico ottimale; aumentare l'affidabilità del servizio al fine di ridurre i tempi di attesa; aumentare l'integrazione tra tutti i modi di trasporto sia individuali (auto, moto, cicli) che collettivi (ferrovie dello stato, ferrovie concesse, metropolitana, tram. bus, taxi, ecc.), considerando l'intero sistema come una rete multimodale; integrare la tariffazione del trasporto collettivo e il pricing del trasporto individuale, sempre con l’obiettivo di incentivare l’impiego di ciascun modo in modo ottimale; migliorare il comfort dell'utente a terra (stazioni e fermate) e a bordo dei veicoli (architettura interna del veicolo, posti a sedere, condizionamento, ecc.); migliorare la sicurezza dei veicoli e delle persone a bordo di essi; prevedere una "tariffa" e un pricing variamente integrati e differenziati (nello spazio, nel tempo, per classi di utenti) per cogliere meglio le "diversità" tra gli utenti e le relative specifiche "disponibilità a pagare".

Anche in questo caso devono essere utilizzati diversi modelli e metodi per calcolare in maniera quantitativa, mediante indicatori sintetici, il raggiungimento degli obiettivi specifici predetti.

Per conseguire il risanamento economico delle aziende occorre ottimizzare l'efficienza tecnico-economica dell'azienda stessa. Ci si riferisce, ad esempio, all’aumento dell’efficienza sia nella produzione dei servizi che nella gestione (tariffazione e riscossione) dei ricavi.

Anche in questo ultimo caso possono essere utilizzati diversi modelli e metodi per calcolare in maniera quantitativa, mediante indicatori sintetici, il raggiungimento degli obiettivi specifici predetti.

 

3.2 Vincoli

Stanti gli anzidetti obiettivi, nell’individuazione degli interventi il PUM deve tenere conto e rispettare alcuni vincoli imposti dalle condizioni strutturali e operative, e in particolare:

il rispetto degli strumenti programmatori esistenti su cui il PUM non può incidere;

la possibilità tecnica di realizzare degli interventi per fasi funzionali in modo da ottenere dei benefici apprezzabili e quantificabili nelle fasi modulari di breve e medio periodo;

la disponibilità delle risorse finanziarie per coprire sia i costi di investimento che di gestione del sistema;

la necessità che gli interventi proposti riguardino il territorio in esame, ma tenuto conto dell'interazione con l'area ad esso esterna;

le eventuali scelte pregresse, solo se giustificabili rispetto allo schema complessivo del sistema della mobilità dell’intera area.

Non sono previsti vincoli di compatibilità ambientale poiché il risanamento ambientale è uno degli obiettivi.

 

3.3 Contenuti

Il PUM deve prevedere l’insieme degli interventi infrastrutturali e organizzativi necessari al raggiungimento degli obiettivi prefissati da realizzarsi in un arco temporale massimo di 10 anni.

Tali interventi dovranno essere suddivisi in fasi funzionali, ciascuna delle quali deve consentire il conseguimento di risultati parziali, chiaramente individuati e misurabili. I risultati di ciascuna fase funzionale dovranno evidenziare un significativo avvicinamento agli obiettivi prefissati: è questa la condizione per ammettere ai finanziamenti richiesti alle amministrazioni centrali per la fase funzionale successiva.

Inoltre, le valutazioni in "corso d’opera" delle scelte progettuali effettuate consentono anche la possibilità di rimodulare gli interventi, soprattutto in relazione al mix tra investimenti infrastrutturali e interventi organizzativo-gestionali.

La disamina delle possibili strategie di intervento dei PUM è affrontata nel paragrafo 5.

 

3.4 Il reperimento delle risorse

La realizzazione degli interventi contenuti nelle proposte del PUM comporteranno una notevole quantità di risorse sia per il finanziamento degli investimenti che per la gestione del sistema da esso previsto. Nel Piano deve essere, quindi, contenuta una approfondita analisi di tutte le possibili fonti utilizzabili per la copertura dei costi.

Il coinvolgimento del capitale privato nella realizzazione degli investimenti nel trasporto locale, anche se auspicabile, sinora non ha dato luogo ad esperienze significative. E’ pertanto da ritenere in via cautelativa che tale coinvolgimento potrà essere limitato ai pochi casi di servizi altamente remunerativi e più facilmente separabili, in termini gestionali, dal resto del sistema. Negli altri casi, le Amministrazioni locali devono reperire le risorse finanziare, ad integrazione di quelle nazionali, necessarie a coprire i costi di investimento e di gestione. Per questi ultimi è opportuno ricercare il mix ottimale di ripartizione degli oneri tra i beneficiari diretti dei servizi e gli altri beneficiari indiretti attraverso, ad esempio, la tariffazione dell'uso delle strade (circolazione e sosta).

Le principali fonti di copertura possono essere così sintetizzate:

  • per il finanziamento degli investimenti: le risorse ordinarie esterne (finanziamento statale), le risorse straordinarie per investimenti (cofinanziamento U.E. o da bilancio degli Enti Locali) e la capacità interna del sistema di autofinanziare gli investimenti;

  • per il finanziamento della gestione: le risorse esterne (incentivi ministeriali), i rientri tariffari da trasporto pubblico e dal pricing delle strade (road e park pricing), i risparmi da recupero di produttività aziendale e il gettito dei tributi locali.

 

 

4. L’attuazione e la gestione del PUM

Gli interventi contenuti nel PUM possono avere un diverso grado di definizione progettuale e quindi diversi livelli di precisione nella valutazione delle caratteristiche tecnico-funzionali e dei relativi costi. Infatti, per alcune opere, potranno già essere stati redatti progetti preliminari, o definitivi, o addirittura esecutivi, per altre si potranno solo effettuare verifiche tecniche ed economiche di larga massima o individuare esigenze progettuali. D’altro canto, come si è detto, il PUM prevede interventi realizzabili nel medio e lungo periodo per i quali è ipotizzabile la necessità di analizzare nel tempo modifiche o nuove proposte non considerate nel Piano stesso.

Il processo di attuazione è quindi un’attività fondamentale. A tal fine il Richiedente deve dotarsi di un Ufficio di Piano, al cui interno siano presenti opportune competenze professionali e idonei strumenti tecnici in grado di sviluppare o commissionare le successive fasi di progettazione, di verifica e di integrazione nonché di interfacciarsi con le altre Amministrazioni e gli operatori del settore sia a livello locale che nazionale.

Tale struttura è altresì indispensabile per avere capacità decisionale non solo sulle scelte strategiche contenute nel PUM, ma anche per gestirne l’attuazione. Occorrerà, infatti, controllare il flussi di finanziamento, la realizzazione delle opere, l’analisi di eventuali varianti, la scelta dei programmi di esercizio e di gestione del traffico privato, ecc..

Anche il raggiungimento degli obiettivi gestionali deve essere perseguito e costantemente monitorato. In tal senso bisognerà scegliere oculatamente le società di gestione per evitare eventuali distorsioni.

Occorrerà, quindi, piena capacità di programmazione, riducendo al minimo i condizionamenti sia interni (disponibilità di strutture interne adeguate allo scopo) che esterni; piena capacità di monitorare e di controllare l’attuazione del Piano e produzione dei servizi di trasporto pubblico; capacità di acquisire ulteriori risorse finanziarie per la realizzazione degli investimenti e la gestione dei servizi attraverso autonome politiche tariffarie e fiscali; capacità di utilizzare i meccanismi di mercato per la produzione efficiente dei servizi programmati.

 

 

5. La metodologia per la formulazione delle proposte del PUM

 

5.1 Analisi della struttura e delle criticità del sistema di trasporto attuale

5.1.1 Analisi della domanda di mobilità

Nelle aree urbanizzate si è quasi sempre in presenza di un centro di attrazione principale (comune dove sono insediate le attività di maggior pregio dell’area) per cui la domanda di trasporto in esse, al cui soddisfacimento con servizi di qualità riconoscibile devono pervenire gli interventi previsti nel PUM, può essere distinta in quattro diverse componenti, a seconda del rapporto di essa con il predetto centro egemone:

  • quella centripeta (verso il centro egemone);

  • quella centrifuga (dal centro egemone verso la conurbazione esterna);

  • quella di attraversamento (del centro egemone);

  • quella esterna (non interessante il centro egemone).

La prima componente è di norma quella di maggiore rilievo e comporta i maggiori problemi, andando ad interessare un territorio con infrastrutture di trasporto già molto utilizzate dai traffici interni al centro egemone stesso. Ogni giorno entrano nelle ore di punta, nei maggiori capoluoghi di regione e di provincia italiani, quote di traffico, sia sul sistema di trasporto collettivo che privato, di un ordine di grandezza simile a quello che già si sposta all'interno di essi per effetto della domanda di trasporto generata dai residenti.

La seconda componente, di quantità ben più limitata della prima e interessante un territorio più ampio, crea anch'essa non pochi problemi, essendo difficilmente servibile con un sistema di trasporto collettivo efficiente e di buon livello qualitativo. Detta mobilità, infatti, a causa della sua dispersione sul territorio e non potendosi servire in prossimità della destinazione di un sistema di trasporto collettivo, perché spesso assente, è costretta ad utilizzare unicamente il sistema di trasporto privato, andando così ad interessare quel reticolo viario dei comuni della conurbazione spesso già incapace di sopportare la mobilità interna del comune stesso.

La terza componente, anch'essa solitamente di quantità ridotta, provoca, tuttavia, seri problemi sia al trasporto privato che a quello collettivo. E' infatti ampiamente noto il problema delle linee di trasporto collettivo passanti, specie quelle ferroviarie intorno alle quali si è sviluppato un acceso dibattito tra i fautori di linee passanti e i sostenitori di linee attestate al centro della città. Anche per il sistema di trasporto stradale è ancora aperto il dibattito legato alle tangenziali e alle circonvallazioni che, utilizzando il territorio del centro egemone, se non sufficientemente inserite in esso, agiscono come barriere architettoniche sul territorio con elevati impatti negativi.

La quarta componente è la meno evidente, ma non meno problematica perché, non interessando l'area centrale, è di difficile soddisfacimento sia con il sistema di trasporto collettivo (spesso assente questa volta sia in prossimità dell'origine che della destinazione) sia con il sistema di trasporto privato, le cui caratteristiche di rete sono prevalentemente radiali da o verso il centro egemone.

Anche nel centro egemone si possono riconoscere le stesse componenti della domanda di mobilità, questa volta aventi come centro il "Centro storico". Ma in questo caso non sempre sono trasferibili le considerazioni appena svolte circa l’importanza relativa di ciascuna di esse. In questo caso, infatti, è presente spesso una domanda radiale di consistente rilevanza non facilmente servita dai sistemi di trasporto sia collettivo che privato, che invece sono "orientati" verso la domanda centripeta e centrifuga. E’ questo, ad esempio, il caso sia della viabilità tangenziale, spesso congestionata, che del trasporto collettivo di bassa qualità per gli spostamenti trasversali.

5.1.2 Analisi dell'offerta attuale

Il primo passo nel processo di formulazione delle proposte di Piano è l'analisi della situazione attuale, con lo scopo di acquisire un quadro informativo abbastanza ampio circa le caratteristiche fisiche e funzionali del sistema dei trasporti esistente nell'area di intervento, ma anche, e soprattutto, per individuare i punti critici dell'offerta di trasporto.

Il riconoscimento di questi punti è necessario per la formulazione delle proposte. In molti casi lo spunto per l'elaborazione dei PUM può essere fornita dai PUT. Con questi ultimi, infatti, dovrebbero essere state già messe in atto tutte quelle strategie organizzative e gestionali che, a risorse infrastrutturali praticamente immutate, siano in grado di risolvere i problemi di mobilità. Dalle criticità irrisolte dai PUT può prendere avvio il PUM che a sua volta, potendo contare su tempi più lunghi e su risorse finanziarie di una certa consistenza, con opportune strategie, ridisegna l'offerta di trasporto privato e collettivo nel medio lungo termine. E', ovvio, che una volta realizzato un PUM o parte di esso dovrà essere aggiornato il PUT, essendo mutate le risorse di offerta di trasporto sul territorio. D'altro canto è esplicitamente previsto dalla normativa vigente l'aggiornamento con cadenza biennale dei PUT, che sarà opportuno far coincidere con le realizzazioni predette. Il ruolo congiunto e complementare del PUM, quale piano strategico di medio-lungo termine che può prevedere variazioni anche consistenti di offerta di trasporto, e del PUT, interpretato come piano tattico di breve termine a risorse infrastrutturali pressoché inalterate, è la migliore strategia di pianificazione nei trasporti urbani e metropolitani.

E’ raro trovarsi in presenza di una struttura di offerta con reti integrate, sia fisicamente sia dal punto di vista gestionale, per cui di fatto spesso non esiste una rete multimodale integrata a servizio dell'area. L'assenza di tale struttura a rete è una carenza forte ancorché in molti casi abbastanza facilmente superabile senza cospicui investimenti, ma solo riorganizzando al meglio l'intero sistema di trasporto multimodale e intervenendo nei nodi di interconnessione. Anche a livello di sottosistema si assiste ad una confusione di ruoli funzionali tra le varie componenti che lo caratterizzano. Ad esempio, le linee di trasporto collettivo svolgono tutti i ruoli di raccolta, di distribuzione, di collegamenti su lunga percorrenza ecc. Anche il sistema viario e della sosta spesso mostra l’assenza di una struttura chiara per l’utente, in cui siano differenziate le funzioni delle diverse strade come, peraltro, previsto dai PUT: assi di penetrazione e collegamento fra le diverse macro-zone dell'area (rete primaria) con caratteristiche geometriche e funzionali (velocità commerciale, fluidità) migliori rispetto alla rete di secondo livello di distribuzione all'interno delle macro-zone. Il sistema della sosta fornisce pochi parcheggi di interscambio sui principali assi ferroviari, la tariffazione e il controllo della sosta sono spesso applicati senza una logica chiara.

Dall'analisi della situazione attuale devono quindi emergere le criticità e devono essere calcolati gli indicatori per i diversi obiettivi predetti che verranno poi utilizzati per stimare l’efficacia delle soluzioni di PUM proposte.

 

5.2 Le strategie di intervento

5.2.1 I principi generali

Gli interventi da proporre devono essere tali da conseguire gli obiettivi indicati e misurabili secondo quanto detto in precedenza. Alcuni principi di carattere generale possono tuttavia essere formulati.

Il primo principio è quello di sviluppare un sistema di trasporto equilibrato e integrato. Detto principio comporta la realizzazione di reti fortemente interconnesse e strutturate in modo da realizzare una equilibrata ripartizione della mobilità fra le diverse modalità di trasporto, utilizzando ciascuna nell’ambito del proprio campo di validità tecnico-economica e di compatibilità ambientale. Le esigenze di mobilità possono essere soddisfatte con diversi modi di trasporto, da quello pedonale a quello ferroviario; ciascuna modalità ha, ovviamente, campi propri e può soddisfare segmenti di domanda e tipologie di spostamenti diversi.

Elemento di base del sistema dei trasporti dovrà essere la rete su ferro, che va completamente integrata con il sistema su gomma mediante linee ad elevata affidabilità su coppie O.D. non servite dal ferro, linee feeder ad elevata frequenza o ad appuntamento, parcheggi di interscambio, ecc.. Essa dovrà essere realizzata dando priorità al potenziamento (nuove stazioni) e all’integrazione (brevi tratti di raccordo, omogeneizzazione di veicoli e impianti, ecc.) delle linee ferroviarie eventualmente esistenti nell'area, concentrando gli interventi su direttrici che giustifichino i notevoli costi di tali investimenti, o per l’intensità della domanda da servire o per la possibilità di integrazione con gli altri elementi della rete,

Ovviamente, per quanto detto prima, il sistema dei trasporti si articolerà in altre reti, a loro volta interconnesse e collegate a quella su ferro: la rete dei trasporti collettivi di superficie; la rete stradale con i parcheggi di interscambio. Nel seguito saranno descritte in maggiore dettaglio le strategie di intervento dei diversi sotto-sistemi modali e le tipologie di relazioni spaziali per le quali utilizzarli.

Il secondo principio è quello di prevedere insieme agli interventi sull’offerta appropriate politiche di gestione della domanda. Significative modifiche della ripartizione modale, dei livelli di sicurezza, di inquinamento e di qualità del servizio si ottengono solo con una politica congiunta di interventi di aumento di offerta di trasporto collettivo e di interventi dissuasivi dell’uso del modo individuale. Pertanto, nella predisposizione degli scenari di Piano, dovranno essere previste forme di controllo della domanda, prevalentemente basate sulla tariffazione differenziata dell'uso delle strade e della sosta in funzione dei livelli di congestione e di inquinamento, e delle alternative di trasporto collettivo disponibili.

Il terzo principio, peraltro in diretta connessione con uno degli obiettivi enunciati, è quello dell’efficienza gestionale del sistema in termini di riduzione dei costi di gestione e di aumento dei ricavi del traffico. I finanziamenti che si richiedono devono comportare una significativa riduzione dei costi unitari di gestione del sistema della mobilità. Inoltre i ricavi del traffico, sia sul sistema di trasporto collettivo che su quello individuale, devono essere rapportati all’incremento della qualità dei servizi che verranno forniti, in modo da poter coprire, anche se in parte, il costo totale di gestione del sistema. In tal modo, riducendo le spese correnti per le Amministrazioni locali, si liberano risorse per poter finanziare la quota "locale" degli investimenti che s'intendono proporre.

5.2.1.1 Le strategie per la rete del trasporto collettivo

a) La rete su ferro.

Il sistema di trasporto collettivo a impianto fisso (ferrovie, metropolitane, tram, ecc.) gioca un ruolo molto importante per conseguire gli obiettivi del PUM. L’uso di esso deve perciò essere incrementato aumentandone il livello di servizio.

Tale obiettivo, per il sistema su ferro eventualmente esistente, si persegue aumentando l’area servita con nuove linee e, soprattutto, con nuove stazioni, favorendo la connessione a rete del sistema, mediante fermate di interscambio tra una linea e un’altra, incrementando la frequenza del servizio e, infine, migliorandone l’affidabilità. In tale modo si dota l'area di una rete integrata di trasporto collettivo su ferro.

Le principalistrategie sono:

  • il miglioramento funzionale dei nodi intermodali già esistenti nell’area;

  • l'individuazione di nuovi nodi di interscambio e di nuove stazioni in aree già attraversate da linee su ferro;

  • l'individuazione di nuovi rami ferroviari su relazioni caratterizzate da un’elevata domanda o volti ad aumentare la connettività di rete.

Con la prima si intende conseguire la massima integrazione dell’intero sistema di offerta di trasporto pubblico e privato. In altri termini, occorrerà dotare le stazioni del sistema su ferro di opportune linee feeder di trasporto collettivo su gomma, nonché di opportuni parcheggi di interscambio. Tale strategia consente, peraltro, di utilizzare nel proprio campo tecnico funzionale ottimale ogni sistema di trasporto predetto: il ferro quale trasporto rapido di massa a elevata affidabilità; il bus quale trasporto collettivo capillare a elevata accessibilità; l’auto per le località non adeguatamente servite o servibili con il trasporto collettivo. Con la seconda si intende ampliare l’accessibilità al sistema su ferro. Con la terza, infine, si intende la necessità di realizzare nuovi assi ferroviari, o nuovi tratti di ferrovie esistenti, solo su relazioni a elevata intensità di domanda e su tratti che aumentano fortemente la connettività del sistema su ferro. Le tre strategie sono elencate in ordine crescente di importanza e conseguentemente di impegni di spesa e di tempi di realizzazione.

b) Il sistema su gomma.

Per le aree dove è presente un sistema di trasporto collettivo su ferro, lo schema generale del trasporto su gomma al quale è opportuno riferirsi è a duplice funzione: quella di supporto al sistema su ferro e quella di complementarità con quest’ultimo. La prima funzione, già anticipata in precedenza, è quella di linee di raccolta e di distribuzione di utenza da e per il sistema su ferro. La seconda è quella che prevede opportune linee ad elevata frequenza e affidabilità a servizio di spostamenti medi e lunghi, in stretta integrazione con la rete su ferro e, quindi, specializzate principalmente su quelle coppie O/D non servite dal ferro, sempre garantendo all’utente di non dover effettuare più di due trasbordi per poter utilizzare il sistema di trasporto collettivo su ferro.

Per le aree dove non è presente né è previsto un sistema di trasporto collettivo su ferro, lo schema di rete dovrà essere orientato sulla domanda potenziale di trasporto, gerarchizzato per linee portanti e feeder e dovrà avere caratteristiche di qualità minima percepibile dagli utenti sia per il trasporto urbano che extraurbano. Per il primo è opportuno prevedere linee a percorso e frequenza fisse con un intertempo non superiore a 20 minuti per la struttura portante della rete e linee a percorso e frequenza variabile per l’eventuale adduzione. Per il secondo è opportuno prevedere sia linee a percorso e frequenza fisse "ad appuntamento" (massimo rispetto degli orari previsti e comunicati all’utente) che linee feeder a percorso e frequenza variabile.

c) Le tecnologie complementari

Per migliorare efficienza e qualità dei servizi su gomma è necessario in molti casi dotarli di tecnologie complementari derivate da quelle delle telecomunicazione e dell'informatica. Ci si intende qui riferire sia ai moderni sistemi di telelocalizzazione che di bus priority. La telelocalizzazione è indispensabile per i servizi a bassa frequenza e ad appuntamento nonché per i servizi feeder al ferro dove l'interscambio con frequenze non elevate (i predetti sistemi ad appuntamento) può essere ben garantita con il controllo in tempo reale della posizione di tutti i veicoli del sistema di trasporto collettivo. Questa tipologia di interventi, oltre ad essere non molto costosa, ha un’elevata efficacia nell’aumentare la qualità percepita del servizio, essendo l'utente informato in tempo reale sullo stato di funzionamento del sistema. Le tecniche di bus priority, dalla semaforizzazione preferenziale della singola intersezione agli itinerari protetti, sono particolarmente opportune per le linee portanti ad elevata frequenza.

5.2.1.2 Le strategie per la rete stradale

a) La rete viaria.

Costituiscono oggetto del PUM gli interventi infrastrutturali sulla rete stradale dell'area costituita sia dalle strade di collegamento tra macrozone sia dalle strade interne alle macrozone.

Gli interventi del PUM sulla componente stradale del sistema di trasporto, al fine di perseguire nello specifico settore gli obiettivi di:

  1. risanamento ambientale,

  2. sicurezza del trasporto,

  3. qualità del servizio,

dovranno:

  • ridurre le interferenze fra traffico e ambiente (inquinamento atmosferico e acustico, intrusione visiva dei veicoli nelle aree di pregio ambientale, sottrazione di spazio alle attività ricreative, culturali ecc.) tramite la realizzazione di interventi finalizzati alla mitigazione degli impatti ambientali;

  • aumentare la sicurezza e quindi ridurre i punti di conflitto tra le diverse correnti veicolari, ridurre i pericoli e gli ostacoli al movimento dei pedoni, diminuire nelle zone critiche la velocità dei veicoli tramite interventi strutturali ad essi finalizzati (sovrappassi e sottopassi, interventi di traffic calming, ecc.)

  • ridurre il costo generalizzato degli spostamenti sia per il trasporto collettivo che per quello individuale.

Tali obiettivi vanno perseguiti tramite opportune strategie di intervento che tendano, inizialmente, ad utilizzare al meglio l'esistente. Esse, coerentemente con quanto stabilito dai Piani previsti dal Codice della Strada, possono prevedere interventi su strade esistenti ovvero la costruzione di opportuni rami stradali mancanti, aventi la funzione di portare a rete l'esistente. Le opere previste dovranno ovviamente avere un basso impatto ambientale.

b) Le tecnologie complementari

Per migliorare efficienza e qualità della rete stradale è necessario in molti casi prevedere l'uso di tecnologie complementari derivate da quelle delle telecomunicazione e dell'informatica. Ci si intende qui riferire sia ai sistemi di informazione in tempo reale all'utente pre trip o en route (dal più complesso sistema di route guidance ai più semplici pannelli a messaggio variabile), sia alle reti semaforiche intelligenti, sia infine ai sistemi di pedaggio automatico (tipo telepass). L'uso opportuno di tali tecnologie varia ovviamente caso per caso ma dati i loro costi contenuti esibiscono spesso un buon rapporto costo/efficacia.

c) Le due ruote

L'uso dei veicoli a due ruote, motorizzati e non, deve essere opportunamente regolamentato. Per entrambi va posta particolare attenzione nei punti di conflitto con gli autoveicoli, per evidenti ragioni di sicurezza. Se da un lato è opportuno prevedere piste ciclabili, ove possibile, è altrettanto opportuno prevedere una regolamentazione dell'uso per i motoveicoli sia per motivi di inquinamento (atmosferico e acustico) sia per riservare al solo uso pedonale alcune zone delle città.

d) La sosta e la gestione della domanda

Gli obiettivi e le strategie per il sistema della sosta sono diverse e vanno distinte per le tre componenti: sosta dei residenti, sosta in destinazione e sosta di interscambio. Qui di seguito ci si occuperà solo dei finanziamenti dell’ultima, esistendo per la prima, anche se con tutte le note difficoltà attuative, la Legge 122/91 e per la seconda si ritiene possibile e auspicabile un auofinanziamento. La sosta di interscambio deve svolgere l’importante ruolo di rendere accessibili i sistemi di trasporto collettivo su ferro agli utenti che non si trovano in prossimità delle relative stazioni. Secondo questa logica è opportuno prevedere parcheggi di interscambio in corrispondenza di tutte le stazioni del trasporto pubblico su ferro, al fine di favorire al massimo l'uso del sistema di trasporto collettivo mediante il park and ride.

Per quanto attiene alle politiche di gestione della domanda di trasporto con veicoli privati, occorrerà adottare una politica articolata per segmenti di mercato e per le diverse macrozone dell'area di i ntervento, essenzialmente basata su politiche di road e parkpricing. L'imposizione di un pricing d'uso di parti di rete stradale, sia per la circolazione che per la sosta, aumenta il costo percepito dagli utenti del trasporto privato e conduce, quindi, ad una più equilibrata la ripartizione modale. Un ulteriore miglioramento può infine ottenersi mediante l'utilizzazione del ricavato del pricing per finanziare il trasporto pubblico. Si può realizzare, così, un sistema di trasporto, pubblico e privato, in parte capace di autofinanziarsi. Evidentemente queste strategie di pricing implicano il raggiungimento di un equilibrio fra livello tariffario, livello della domanda di mobilità e accessibilità garantita dal trasporto collettivo; esse vanno quindi dimensionate nello spazio e fondamentalmente nel tempo in funzione del sistema di trasporto collettivo, specie su ferro, esistente nell'area di i ntervento.

 

5.3 Le interconnessioni con il sistema esterno all'area di intervento

Qualunque intervento previsto dai PUM produce impatti anche nei confronti del sistema di trasporti all’esterno dell’area di intervento; occorre, quindi, identificare e considerare le esternalità associate sia agli interventi infrastrutturali che alle misure di carattere gestionale.

 

5.4 Costruzione degli scenari

5.4.1 Lo scenario di riferimento

Dello scenario di riferimento devono fare parte tutte le infrastrutture di trasporto esistenti e quelle già definite e finanziate, per le quali si preveda il completamento in un arco temporale compatibile con il PUM; per tutte devono essere definite le caratteristiche tecniche e di esercizio, i costi e i ricavi di gestione. Per l’intero sistema devono essere calcolati i valori degli indicatori riferiti agli obiettivi predetti, che descrivono, sinteticamente, lo stato di funzionamento del sistema alle varie cadenze temporali nell’ipotesi di scenario del "do nothing". Si dovrà, in altre parole, fornire un quadro completo della situazione del trasporto che si potrà verificare nell’area di intervento al solo crescere naturale della domanda e dell’offerta nel periodo di validità del PUM. Tale scenario, come è ovvio, servirà per gli opportuni confronti.

Lo scenario di riferimento potrà prevedere comunque alcuni interventi di naturale evoluzione che comportino un costo molto limitato o anche nuovi criteri di gestione sia del sistema di trasporto collettivo sia del sistema di trasporto privato. Secondo tale impostazione lo scenario di riferimento, quindi, ha un ruolo attivo e non di sola fotografia dell’esistente.

Per questo scenario, come per gli altri posti a confronto, ad esempio con analisi multicriteriale, occorrerà calcolare almeno: gli effetti sull’ambiente; gli effetti sulla sicurezza; gli effetti sulla domanda di mobilità; gli impatti economici e finanziari (investimenti e gestione).

5.4.2 Gli scenari di intervento

Gli scenari di intervento dovranno comprendere interventi infrastrutturali e tecnologici che possono essere realizzati in un arco temporale di 10 anni. Tali interventi vanno definiti individuando i sistemi di trasporto e le tecnologie idonee a soddisfare le esigenze di mobilità delle diverse zone dell’area di intervento in coerenza con gli obbiettivi del PUM. Qualora si individuino sistemi di trasporto o tecnologie ovvero tecniche di gestione alternative fra loro, tra di essi deve essere effettuato un confronto e va scelto quello preferibile rispetto agli obiettivi generali previsti per il PUM. Ogni scenario potrà essere articolato per fasi di attuazione; in ciascuna di esse dovranno essere contenuti interventi funzionali (e cioè ciascun intervento anche parziale dovrà potere entrare in esercizio alla fine della fase in cui è inserito). Per ogni passo di attuazione di ogni scenario, devono essere calcolati gli indicatori di previsto raggiungimento, ancorché parziale, degli obiettivi del PUM. In tale ottica, tutti gli scenari vanno opportunamente simulati per verificare quantitativamente il raggiungimento degli obiettivi prefissati. All’uopo esistono diversi modelli e metodologie che tengano conto di tutti gli impatti interni al sistema e esterni ad esso (vedi fig. 2). La corrispondenza tra quanto previsto e quanto realmente accaduto e rilevato, dovrà necessariamente costituire un importante parametro di valutazione per i successivi finanziamenti richiesti all’amministrazione centrale, sia per il completamento del piano stesso sia per altri interventi.

Vanno pertanto calcolati numerosi indicatori sintetici di raggiungimento degli obiettivi, riguardanti sia lo scenario di riferimento che quelli di intervento. Ponendo a confronto gli indicatori, tra i diversi scenari alle diverse cadenze temporali di stati d’avanzamento funzionali, si potrà essere in grado di esprimere un giudizio sulla validità della proposta finale scaturita dal PUM.

Gli effetti di un Piano di Mobilità possono essere suddivisi tra interni al sistema di trasporto ed esterni ad esso.

Gli effetti interni al sistema riguardano essenzialmente le variazioni relative alla domanda di mobilità, nelle sue quattro componenti di generazione, distribuzione spaziale dei viaggi, ripartizione modale, flussi sulle reti di trasporto nonché i costi di investimento. Tali variazioni sono dovute alle differenze determinate sull’offerta di trasporto per effetto degli interventi previsti nello scenario. Essi, infatti, modificano i parametri dell’offerta di trasporto percepiti dagli utenti (tempi di viaggio, frequenza e affidabilità dei servizi, costi monetari ecc.) e, di conseguenza, le condizioni di accessibilità relativa delle diverse zone del territorio. Altri effetti interni per la valutazione delle alternative sono, ovviamente, i costi di investimento e di gestione. I costi di investimento sono quelli relativi alle infrastrutture, al materiale rotabile, alle tecnologie e comunque, in generale, a tutti i beni soggetti ad ammortamento. I costi di gestione e i ricavi del traffico, dei diversi sistemi di trasporto presenti in ciascuno scenario, sono quelli relativi all’esercizio su base annua e ai ricavi previsti in funzione della struttura tariffaria programmata. Da tali effetti scaturiscono le opportune analisi per il risanamento finanziario delle aziende di trasporto. Infine, altro effetto interno indotto dal Piano in esame, riguarda la sicurezza del trasporto in relazione alla minore probabilità di incidenti ed eventuale minore pericolosità degli stessi per le variazioni indotte sia dalle diverse quote d’uso dei vari modi di trasporto sia dal diverso assetto della circolazione dei veicoli privati.

Gli effetti esterni degli interventi sul sistema di trasporto riguardano essenzialmente le variazioni indotte all’accessibilità e gli impatti ambientali. Per quanto riguarda l’accessibilità è evidente che variazioni dell’offerta di trasporto indurranno una diversa accessibilità delle zone con conseguente nuova redistribuzione delle attività sul territorio. Questa indurrà una nuova e diversa domanda di trasporto innescando così un processo circolare (fig. 2). Per quanto riguarda gli effetti sull’ambiente fisico, essi sono essenzialmente dovuti ai livelli di emissione di sostanze inquinanti e di pressione sonora strettamente connessi ai flussi di traffico automobilistico e ai livelli di congestione conseguenti. Statisticamente connessi all’uso dell’auto sono anche i livelli di incidentalità che si verificano sulla rete stradale dell’area di studio. Per analizzare gli impatti predetti nei diversi scenari di intervento del PUM è necessario utilizzare un sistema di modelli analitici opportunamente calibrato mediante indagini e rilevazioni "mirate" sia sulla offerta di trasporto che sulla domanda di mobilità. Occorrerà, inoltre, tenere conto della evoluzione delle principali variabili socio-economiche e territoriali dell’intera area di studio. Particolare attenzione dovrà essere posta, infine, alla valutazione degli effetti derivanti dall’insieme delle opere infrastrutturali previste, dalle politiche di controllo della mobilità e di gestione del sistema. In questo senso risulta, ovviamente, premiante la rapidità del raggiungimento, anche parziale, degli obiettivi e la modularità ed elasticità del Piano, composto di opere che possono man mano essere aggiunte e di cui può valutarsi nel tempo l’eventuale efficacia marginale rispetto al raggiungimento degli obiettivi.

Qualora nel tempo si dovessero avere delle modifiche delle previsioni del PUM, a causa di fattori imprevedibili, tali da comportare variazioni delle scelte proposte o delle loro priorità, esse andranno verificate e confrontate con gli stessi metodi di analisi quantitativa utilizzati per giungere alla proposta del Piano.

La costruzione degli scenari di intervento comporta, quindi, la selezione di interventi che consentano il raggiungimento degli obiettivi per fasi successive e per ogni scenario devono essere valutati gli effetti quantitativi di tali progressi verso gli obiettivi. Anche la scelta delle priorità di realizzazione degli interventi nello scenario definitivo risulta particolarmente importante; l’individuazione di opere caratterizzate da un più elevato ordine di priorità dovrà avvenire tenendo conto dei condizionamenti reciproci e della massima efficacia nel raggiungimento degli obiettivi. In tal senso potrebbe essere opportuno considerare prioritariamente i completamenti di opere già esistenti, purché economicamente giustificabili e compatibili con il PUM, tendenti alla massima utilizzazione delle stesse e alla loro messa in rete con le altre.

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Fig. 2 Principali elementi del sistema integrato trasporti-territorio con gli impatti degli scenari del PUM (Fonte: E. Cascetta Teoria dei sistemi di trasporto, 1999)


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DESDE LA PRIMERA PÁGINA
Reunión de la Comisión Europea para definir la estrategia de desarrollo de los puertos y la industria marítima de la UE
Bruselas
Convocatoria de artículos hasta el 28 de julio
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Assarmatori pide apoyo para los marinos italianos empleados en rutas de corta distancia y para la renovación de las flotas de ferry
Roma
Messina: Es necesario rediseñar el régimen de ayudas estatales para los astilleros europeos
En los primeros cuatro meses de 2025, el tráfico marítimo de contenedores entre Asia y Europa creció un +4,8%
Tokio
-6,4% de caída en los envíos a puertos asiáticos. +9,0% de aumento en los volúmenes de descarga en Europa.
El impacto en Italia de un posible cierre de la ruta marítima por el estrecho de Ormuz sería significativo
Roma
La flota mercante de productos energéticos controlada por la industria naviera italiana interesada en estos tráficos asciende a aproximadamente 80 unidades.
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
El tráfico de carga en los puertos marítimos de China creció un +3,7% el mes pasado
Pekín
Los contenedores ascendieron a 26,7 millones de TEU (+6,1%)
En 2024, se perdieron en el mar 576 contenedores de los más de 250 millones transportados por buques.
Washington
Unas 200 personas han caído de portacontenedores en la región del Cabo de Buena Esperanza
La FMC cuestiona el acuerdo que exime a las empresas del Consejo Mundial de Transporte Marítimo de las normas antimonopolio de EE. UU.
Washington
Mientras tanto, Sola, designado por Trump el 20 de enero para la presidencia de la agencia federal, deja hoy su cargo.
El sector marítimo-portuario europeo critica la reforma de la normativa aduanera comunitaria
Bruselas
Nota de CLECAT, ECASBA, Armadores Europeos, ESPO, Feport y WSC
El Consejo de la UE acuerda la reforma del Código Aduanero de la Unión
Bruselas
A CLECAT le preocupa la persistencia del concepto de "Persona Única Responsable" en el texto
En los primeros tres meses de 2025, el tráfico de mercancías en el puerto de Civitavecchia creció un +2,4%
Civitavecchia
Aumento del +9,9% en Gaeta y descenso del -17,1% en Fiumicino
Le Aziende informanoSponsored Article
Accelleron consolida le partnership con Somas e Geislinger per sostenere l'efficienza e la sostenibilità del settore marittimo
La empresa japonesa de construcción naval Imabari Shipbuilding adquiere el control de su compatriota japonesa JMU
Imabari/Tokio
La participación accionaria aumentó del 30% al 60%
OMC: Los nuevos aranceles han dado un impulso al comercio que es poco probable que dure
Ginebra
La recuperación fue impulsada por los importadores que adelantaron compras ante los aumentos arancelarios previstos
Terminal Investments Limited del Grupo MSC adquiere el 50% del capital de Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
La operación fue autorizada por la Autoridad Portuaria de Barcelona
No existen decretos de aplicación de la ley SalvaMare y los ciudadanos italianos pagan por la gestión de los residuos pesqueros que no se lleva a cabo.
Roma
La Fundación Marevivo y la Federación del Mar lo denuncian
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
En cinco años y medio se han incautado 1.244 toneladas de droga en puertos de la UE
Lisboa
Las mayores cantidades pasan por puertos de Bélgica, España, Holanda, Italia y Alemania.
El Convenio internacional sobre el reciclaje de buques entrará en vigor mañana
Copenhague
BIMCO insta a la UE a incluir a los astilleros indios en la lista de la UE de instalaciones de reciclaje de buques.
Assologistica presenta el proyecto "Cruscotto" para garantizar la transparencia y la legalidad en el sector logístico
Milán
Ruggerone: es una infraestructura de confianza entre clientes y operadores
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Federagentes, los cruceros no pueden ni deben convertirse en el blanco de una campaña de odio indiscriminada
Roma
Se propone un "Pacto por el Mar" con soluciones para combatir el turismo excesivo del que no son responsables los buques de pasajeros
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Nuevo paso adelante para la construcción del sistema de transporte subterráneo de mercancías en Suiza
Berna
Cargo subterraneo planea construir un sistema de 500 kilómetros a mediados de siglo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Carnival registra ganancias récord para el período marzo-mayo
Miami
El número de pasajeros de cruceros embarcados también alcanzó su punto máximo este trimestre.
Federlogistica: Es imprudente activar obras ferroviarias sin un plan concertado
Génova
Falteri: Aislar el puerto de Génova de la red ferroviaria durante tres semanas supone poner en dificultades a todo el norte de Italia.
Se privatizan terminales multipropósito en ocho puertos saudíes
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Riad
Cuatro serán operados por Saudi Global Ports y cuatro por Red Sea Gateway Terminal
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Se abre el debate público sobre el proyecto del Muelle VIII en el puerto de Trieste
Trieste
Se espera una inversión total de 315,8 millones de euros
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
La surcoreana HD Hyundai se asocia con la estadounidense Edison Chouest Offshore para construir buques portacontenedores en EE. UU.
Seúl
Se prevé la posibilidad de construir otros tipos de buques y construir grúas portuarias.
Rixi: con el decreto Ómnibus está garantizada la Fase B del nuevo dique de Génova
Roma
Se autoriza un gasto de 50 millones de euros para 2026 y 92,8 millones para 2027
El conflicto entre Israel e Irán lleva a Maersk a suspender las escalas en el puerto de Haifa
Copenhague
Los que están en el puerto de Ashdod continuarán.
Compromiso de las naciones del norte de Europa para contrarrestar la Flota Sombra rusa
Varsovia
Si los barcos no enarbolan una bandera válida en el Mar Báltico y en el Mar del Norte - precisan - se tomarán las medidas adecuadas de conformidad con el derecho internacional.
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
El tráfico de mercancías en los puertos franceses se mantiene estable en el primer trimestre de 2025
La defensa
Aumento de los contenedores y graneles líquidos. Aumento de las cargas de descarga y disminución de las de carga.
Cognolato (Assiterminal): Hoy más que nunca necesitamos una política portuaria coherente
Roma
"Todas las cuestiones críticas señaladas en los últimos años siguen abiertas", resaltó.
Alessandro Pitto confirmado como presidente de Fedespedi
Milán
Se han renovado el Consejo de Administración, el Consejo de Árbitros y el Consejo de Auditores.
La acción de protesta de los marineros griegos se intensifica, con los sindicatos PENEN y PNO lanzando acusaciones muy graves, incluidas las mutuas.
El Pireo
La huelga, declarada ilegal por los tribunales, bloquea algunos barcos del grupo Attica en el puerto de Patras
Saipem se adjudica un contrato para un proyecto de extracción de fosfato en Argelia que incluye la modernización del puerto de Annaba
Milán
También está prevista la construcción de líneas ferroviarias.
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
El Canal de Suez celebra el regreso del tránsito de portacontenedores de gran capacidad
Ismailía
Hoy lo cruzó el buque "CMA CGM Osiris" que tiene capacidad para transportar 15.536 teu.
La OMI, la OIT, la ICS y la ITF instan a proteger los derechos de la gente de mar frente a la criminalización injusta
Londres
En abril se adoptaron las "Directrices sobre el trato justo de la gente de mar detenida en relación con presuntos delitos".
Los nuevos aranceles de Trump también afectan el tráfico de contenedores en el Puerto de Long Beach
Playa larga
En los primeros cinco meses de 2025 se registró un incremento del +17,2%
La transferencia del puerto de Carrara del AdSP ligur al toscano no estuvo exenta de un diálogo con los operadores
Milán
Dario Perioli, FHP, Grendi y Tarros lo piden
Se necesitan hasta 768.000 millones de dólares en inversiones para adaptar los puertos mundiales al aumento del nivel del mar
Nueva York
El puerto de Los Ángeles siente el impacto de las nuevas tarifas en el tráfico de contenedores
Los Ángeles
En mayo se registró un descenso del -4,8%.
Assagenti propone un grupo de trabajo para resolver problemas portuarios, logísticos e industriales
Génova
Un órgano consultivo "solucionador de problemas" integrado, además de por las categorías del clúster marítimo, por las industrias manufactureras del cuadrante Noroeste
El tráfico de carga en el puerto de Singapur cayó un -4,6% en mayo
Singapur
Nueva grúa volcada para entrega en nueva zona portuaria de Tuas
En el primer trimestre de 2025, el tráfico de mercancías en la red ferroviaria suiza cayó un -6,4%
Neuchâtel
Rendimiento del servicio: 2.350 millones de toneladas-km, un descenso del 8,2%
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
ANGOPI teme que las nuevas medidas para garantizar la continuidad marítima penalicen los servicios de amarre
Isquia
Poder: es necesario sacarlos de un mecanismo perverso
La holandesa HES International operará una terminal granelera en el puerto de Marsella-Fos
Marsella
El contrato de concesión tendrá una duración mínima de 30 años
El Gobierno de Ibiza se opone al programa de pernoctaciones de ferry de Trasmed
Ibiza/Valencia
Se considera un "hotel clandestino", mientras que la compañía lo define como un servicio de cruceros.
Bruno Pisano nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Oriental
Roma
Asumirá el cargo el próximo lunes
Federlogistica propone una comparación entre operadores sobre la tarifa de congestión a la espera de una solución del gobierno
Génova
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de contenedores en el puerto de Gioia Tauro creció un +10,3%
Alegría Tauro
Se manejaron 1.813.071 TEU
Transporte, los tiempos de espera de los camiones en los puertos deben pagarse
Génova
Tagnochetti: La tasa portuaria pretende redistribuir los costes de todas las perturbaciones de forma más equitativa
Se designan comisarios de las AdSP del Tirreno septentrional, del Jónico y de Liguria occidental
Roma/Génova
Los sindicatos se preocupan por el futuro de los trabajadores de la Terminal Portuaria de Génova
La inestabilidad política y la transición verde son los principales problemas que enfrenta el transporte marítimo
Londres
Así lo destaca el "Informe del Barómetro Marítimo de la ICS 2024-2025"
Presentada la nueva terminal de contenedores del puerto de Termini Imerese
Palermo
Traslado del tráfico gestionado por Portitalia al puerto de Palermo
La encuesta de GCMD confirma el compromiso del transporte marítimo con la descarbonización
Singapur
Puertos preocupados por falta de certeza sobre la demanda de las navieras
La Comisión Europea ha vuelto a identificar Port Said East y Tanger Med como puertos vecinos de transbordo de contenedores.
Bruselas
El transporte por carretera extiende la aplicación de la tasa de congestión al puerto de Livorno
Livorno/Roma/Milán/Génova
Fedespedi, no resuelven los problemas, sino que tienen como único efecto aumentar los costos
Se inauguró el nuevo Puesto de Control Fronterizo en el puerto de Livorno
Livorno
La estructura costó 15 millones de euros.
Se ha realizado la transferencia del 80% del capital de Louis-Dreyfus Armateurs a InfraVia
Suresnes/París
La familia Louis-Dreyfus conserva el 20% restante
Puerto de Génova, luz verde para la ampliación de la concesión a Spinelli hasta el 30 de septiembre
Génova
Vale también la ampliación al grupo Campostano
El Fondo Marítimo Nacional inició el reconocimiento de becas
Génova
Se otorgan para cursos de formación básica y familiarización en seguridad.
RFI y MIT firman la actualización del contrato del programa por aproximadamente 2.100 millones
Roma
Se prevén unos 500 millones de euros para la gestión de la red ferroviaria
San Giorgio del Porto entrega un buque para el abastecimiento de gas natural licuado
Génova
Fue construido para Genova Trasporti Marittimi.
Pisano (AdSP Liguria Orientale): los puertos de La Spezia y Carrara se han integrado casi a la perfección
La Spezia/Bari
Nombrado Comisario Extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Meridional
Raffaele Latrofa nombrado presidente de la AdSP del Mar Tirreno Centro-Norte
Roma
Es el teniente de alcalde de Pisa.
Mazagon Dock Shipbuilders de India adquiere el control del astillero Colombo de Sri Lanka.
Bombay
Inversión de aproximadamente 53 millones de dólares
Al Comisario de la Autoridad Portuaria del Mar de Liguria Occidental se le han otorgado los poderes y prerrogativas del Comité de Gestión
Génova
La medida pendiente del restablecimiento de los órganos superiores de dirección ordinarios
Aprobado el Plan Operativo Trienal 2025-2027 de la Autoridad Portuaria del Adriático Central
Ancona
Opinión favorable del Organismo de Asociación para los Recursos Marinos
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
Se abordarán las transformaciones físicas del contenedor y la digitalización de procesos.
Andrea Ormesani es el nuevo presidente de Assosped Venezia
Venecia
Se ha renovado la junta directiva. Paolo Salvaro sigue siendo secretario general.
Witte (ISU): En 2024, el sector de salvamento de barcos se estabilizó desde el mínimo de hace dos años
Londres
La empresa finlandesa Elomatic instalará propulsores de túnel en 11 cruceros de Carnival
Turku
Las obras comenzarán el próximo otoño y finalizarán en 2028
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
Fincantieri ha entregado el nuevo crucero Viking Vesta a la empresa estadounidense Viking
Trieste/Los Ángeles
Fue construido en el astillero de Ancona.
La Guardia Costera de Génova ha puesto bajo detención administrativa al buque portacontenedores PL Germany.
Génova
La Armada italiana encarga dos nuevos buques de combate multipropósito a Fincantieri
Trieste
El pedido al astillero asciende a 700 millones de euros
El Grupo MSC gestionará los servicios de cruceros en los puertos de Bari y Brindisi
Bari
Concesión de diez años con posibilidad de prórroga
La Kombiverkehr alemana vuelve a generar beneficios en 2024
Fráncfort del Meno
El nivel de ingresos se mantuvo sin cambios en 434,6 millones de euros.
Deltamarin diseñará los seis nuevos buques ro-pax encargados por Grimaldi para las rutas del Mediterráneo
Turku
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
La práctica de la subcontratación en la logística europea está creando un mercado laboral paralelo donde no se respetan los derechos
Bruselas
Presentan informe "Lo sentimos, lo subcontratamos"
Mañana Grendi lanzará el cuarto barco del grupo en rutas hacia y desde Cerdeña.
Milán
"Grendi Star", con una capacidad de carga de 2.800 metros lineales, conectará Marina di Carrara y Cagliari
Firmado el contrato de apoyo operativo de las fragatas FREMM entre Orizzonte Sistemi Navali y OCCAR
Taranto
El acuerdo tiene un valor total de aproximadamente 764 millones de euros.
Llamamiento a reformar todo el sistema de formación de conductores en el sector del transporte
Roma
Se presentaron siete propuestas
En el puerto de Gioia Tauro, militares de la Guardia di Finanza incautaron 228 kilos de cocaína
Regio de Calabria
Dos estibadores detenidos
Puerto de Livorno, nuevo observatorio para encontrar soluciones al problema de la congestión portuaria
Livorno
Marilli: Buscaremos soluciones para llegar a la posible revocación de la tasa portuaria
Lockton PL Ferrari cerró el último ejercicio fiscal con unos ingresos brutos de 34 millones de dólares
Génova
El volumen de primas de seguros aumentó a 350 millones
El grupo polaco Trans Polonia adquiere el holding holandés Nijman/Zeetank
Tczew
Se especializa en el transporte y logística de productos líquidos y gaseosos.
d'Amico Tankers vende dos petroleros construidos en 2011 por 36,2 millones de dólares
Luxemburgo
Serán entregados a los compradores a finales de julio y el 21 de diciembre.
La Academia de la Marina Mercante Italiana prevé 13 nuevos cursos gratuitos
Génova
Más de 300 puestos disponibles
Una delegación de Wista Italia visita los puertos de Catania y Augusta
Catania/Agosto
La asociación está formada por mujeres que ocupan puestos de responsabilidad en los sectores marítimo, logístico y comercial.
En los cinco primeros meses de 2025, el puerto de Algeciras gestionó 1,9 millones de contenedores (-6,3%)
Algeciras
Los contenedores vacíos disminuyeron un -5,5% y los llenos un -6,4%
El Grupo Reway entra en el sector del mantenimiento de infraestructuras ferroviarias portuarias
Licciana Nardi
Dos contratos adjudicados por la AdSP del Mar de Liguria Oriental
Delcomar y Ensamar se hacen cargo de los servicios marítimos con las islas menores de Cerdeña
Cagliari
Se ha adjudicado la licitación para la concesión de las conexiones por seis años
Puerto de Trieste, el recién nombrado Gurrieri torpedea al recién nombrado Torbianelli
Trieste
Russo (Pd): es un sórdido juego de poder
SeaLead de Singapur amplía su oferta de transporte marítimo para conectar Turquía e Italia
Singapur
Ruta conectada a los servicios que transitan por el Canal de Suez
El programa estadounidense de Iniciativa de Seguridad de Contenedores se extiende a Marruecos
Rabat
Amrani: Consolidemos el papel de Tanger Med como centro marítimo seguro y de clase mundial
Primer trimestre muy positivo para los bancos griegos Euroseas
Atenas
Pittas: el impulso positivo continuó en el segundo trimestre
Assonat y SACE presentan un plan para los puertos turísticos italianos
Roma
Kuehne+Nagel ha abierto una nueva sucursal en Nápoles
Milán
El objetivo es apoyar el crecimiento operativo del grupo en el sur de Italia.
RINA ha adquirido la totalidad del capital de la empresa finlandesa Foreship
Helsinki
La empresa con sede en Helsinki está especializada en consultoría en el campo de la ingeniería marina y mecánica.
El tráfico de contenedores cae en los puertos de Barcelona y Valencia en mayo
Barcelona/Valencia
Reanudación del tránsito de contenedores en el puerto catalán
El tráfico anual de carga en los puertos griegos se mantendrá estable en 2024
El Pireo
Los volúmenes internos están creciendo, mientras que el comercio exterior está disminuyendo
Perplejidad de los transitarios, agentes de aduanas y agentes marítimos de La Spezia ante la cesión del puerto de Carrara a la AdSP toscana
La especia
Tímidamente, "esperan que se tengan en cuenta los avances logrados hasta ahora".
Francesco Mastro nombrado comisario extraordinario de la Autoridad Portuaria del Mar Adriático Sur
Roma
Asumirá el cargo el 30 de junio.
John Denholm será el nuevo presidente de la Cámara Naviera Internacional
Atenas
Reemplazará a Emanuele Grimaldi dentro de un año.
Se han instalado los comisarios extraordinarios de las dos Autoridades del Sistema Portuario de Liguria
Génova/La Spezia
Matteo Paroli y Bruno Pisano al frente de las instituciones
El tráfico de contenedores en el puerto de Hong Kong cae drásticamente en mayo
Hong Kong
Se manejaron 1,05 millones de TEUs (-12,7%)
Assogasliquidi-Federchimica muestra el camino para acelerar la descarbonización del transporte por carretera y marítimo
Roma
Amadei: Nuestro sector está preparado y ha llegado el momento de tomar decisiones industriales valientes
El comando del petrolero Eagle S es acusado de cortar cables submarinos en el Golfo de Finlandia
Ventajas
El accidente fue causado por el ancla del barco.
Plataforma en línea para denunciar problemas críticos que ponen en riesgo a los trabajadores del transporte
Génova
Fue preparado por Fit Cisl Liguria
GNV creará una conexión directa de verano entre Civitavecchia y Túnez
Génova
Circulará por el trazado histórico vía Palermo.
Completada la unificación de las concesiones de Grimaldi en el puerto de Barcelona
Madrid/Barcelona
El contrato vence el 20 de septiembre de 2035.
En los primeros cinco meses de 2025, el tráfico de carga en los puertos rusos cayó un -4,9%
San Petersburgo
En mayo se registró una disminución de aproximadamente -12%.
El Grupo Logístico Raben crea una filial en Turquía
Milán
Contará con 20 empleados y un almacén cross-dock de 2.000 metros cuadrados
Alberto Dellepiane confirmado como presidente de Assorimorchiatori
Roma
La composición de toda la dirección de la asociación permanece inalterada.
Acuerdo entre Fincantieri y PMM de Indonesia para desarrollar soluciones para afrontar nuevos retos submarinos no convencionales
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
La asamblea de Assarmatori se celebrará en Roma el 1 de julio
Roma
"Mediterráneo contracorriente" el tema del encuentro
El 2 de julio se celebrará en Génova la reunión pública del Centro Internacional de Estudios de Contenedores
Génova
››› Archivo
RESEÑA DE LA PRENSA
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archivo
Adjudicadas las obras de adecuación estructural del muelle 23 del puerto de Ancona
Ancona
Intervención por valor de más de 11,8 millones de euros
Conferencia sobre el papel del GNL y el bioGNL para la descarbonización del transporte y la industria
Roma
El evento Federchimica-Assogasliquidi tendrá lugar el lunes en Roma.
La holandesa Bolidt aumenta su presencia en el sector de cruceros con la adquisición de la estadounidense Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia ha adquirido la empresa de servicios aduaneros genovés STS
Melzo
La empresa ligur fue fundada en 1985
Francesco Benevolo ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Centro-Norte
Roma
Es director de operaciones de RAM - Logística, Infraestructura y Transporte
Montaresi dimite como comisario de la Autoridad Portuaria de Liguria Oriental
La especia
En los ocho meses de gestión -subraya- no hemos perdido ni un segundo.
Gurrieri ha sido nombrado comisario extraordinario de la AdSP del Mar Adriático Oriental
Trieste
A la espera de que concluya el proceso formal para la designación del presidente
Los comisarios de la AdSP de Liguria Occidental han entregado su mandato al ministro Salvini
Génova
La decisión se enmarca en el proceso de designación y nominación de los nuevos líderes.
Confetra critica las disposiciones del decreto-ley Infraestructura para el transporte por carretera
Roma
La Confederación insta a bloquear el proceso de nombramiento de los presidentes de las autoridades portuarias
Las taiwanesas Evergreen, Yang Ming y WHL vieron una caída en sus ingresos en mayo
Keelung/Taipéi
El descenso se acentúa para las dos principales empresas
La surcoreana KSOE obtiene un pedido para construir ocho portacontenedores de 15.900 TEU
Seongnam
El valor unitario de cada buque es de aproximadamente 221 millones de dólares.
Primera terminal portuaria para el tráfico de automóviles de la línea griega Neptune
El Pireo
Se inaugurará el próximo año en el puerto francés de Port-La Nouvelle.
La asamblea de la asociación de agentes y corredores marítimos genoveses se celebrará el 16 de junio
Génova
Mesa redonda sobre Génova, centro del Noroeste y del Mediterráneo
Junta Directiva de BN di Navigazione renovada
Génova
BluNavy aspira a alcanzar el millón de pasajeros en 2025
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Viking Line diseña el buque ro-pax totalmente eléctrico más grande del mundo
Åland
Tráfico récord mensual de contenedores en los puertos turcos
Ankara
En mayo se manejaron casi 1,4 millones de TEU (+17,6%)
Sergio Landolfi ha sido elegido presidente de la Asociación de Aduanas del Puerto de La Spezia
La especia
Se ha renovado la junta directiva
La élite de la industria del ferry asistirá a la conferencia Interferry en Salerno en octubre
Victoria
Evento titulado "Conexiones"
Uniport lanza una iniciativa para apoyar la investigación sobre ELA
Roma
Recaudación de fondos para el Centro Clínico NeMO Fundación Serena Onlus
El Propeller Club de Génova ha analizado los riesgos y oportunidades del uso de la IA en los sectores marítimo y asegurador
Génova
Se destacó la importancia de la capacitación en el uso de la tecnología
Chantiers de l'Atlantique entrega el yate de crucero de lujo Luminara a The Ritz-Carlton Yacht Collection
San Nazario
El barco debutará en Alaska
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Director: Bruno Bellio
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