1. LA CONGIUNTURA NEL MONDO

L’anno passato è stato caratterizzato da estrema incertezza e volatilità, ampiamente riflesse in due parametri sintomatici: una domanda stagnante e prezzi delle commodities estremamente imprevedibili.

Le premesse nella prima metà del 2003 lasciano intuire uno scenario probabilmente ancora peggiore. Secondo il WTO l’effetto congiunto dei fattori destabilizzanti a livello sociale, politico ed economico porterà nell’anno in corso ad una crescita complessiva dell’economia mondiale vicina al valore zero.

A livello internazionale il 2002 ha avuto una netta connotazione socio-politica, che ne ha condizionato pesantemente la stessa fisionomia economica.

Gli strascichi terroristici post-11 settembre 2001, come largamente prevedibile, hanno determinato un rigurgito nella politica di pacificazione forzata da parte degli Stati Uniti, dapprima nella guerra per la liberazione dell’Afganistan e poi nel conflitto in Iraq, con risultanze nocive per l’economia mondiale in tutti i settori e mercati geografici, oltre a determinare un’accentuata frattura tra l’Occidente e l’Islam.

In Europa si è verificata una spaccatura politica in due schieramenti. Da un lato la linea più decisionista, che vede il Regno Unito, l’Italia e la Spagna accodati agli Stati Uniti; dall’altro i paesi europei non interventisti, più morbidi verso l’Iraq: Francia e Germania.

Una situazione dicotomica che avrà un forte riverbero economico in fase di ricostruzione del paese mediorientale, procurando interessanti opportunità imprenditoriali ai paesi schierati nel primo blocco, tra cui il nostro. Ma che, sotto il profilo politico, rischia di determinare una situazione scomposta, un fatto non auspicabile ai fini della solidità di un Unione Europea tesa verso un’unitaria univocità, anche in vista dei cambiamenti, già deliberati e di prossima attuazione, riguardo l’allargata membership.

L’anno in corso ha serbato un’altra amara sorpresa, con l’esplosione inattesa ed imprevedibile di una piaga epidemica, non si sa ancora quanto contenibile geograficamente, quale la SARS; un bubbone sociale che ha destabilizzato economie e società di paesi legittimamente indicati quali nuovi motori dell’economia mondiale nel XXI secolo, e ora inopinatamente in ginocchio.

L’area emergente del Far East sta sfiorando una pesante recessione. Il gigante Cina, che viaggiava ad una crescita del PIL del 7-8% annuo stimolando un effetto-trascinamento nei confronti dei paesi limitrofi, rischia di regredire temporaneamente al quel torpore storico da cui si era infine risvegliato.

Sarebbe un grave errore considerare il turismo l’unico settore a rischio in questa tumultuosa situazione in cui si combatte contro un nemico invisibile. Gli scambi commerciali tra Occidente e Oriente, ultimamente ravvivati dall’incedere sicuro della nuova Cina inserita nel WTO, sono oggi in regressione.

Nell’incertezza derivante dai tentennamenti dell’economia statunitense, dalla crisi radicata della Germania e dal basso profilo tenuto in questi ultimi anni dal Giappone, l’assenza di un paese leader quale aspirava di essere la Cina crea un vuoto pauroso negli scenari prospettici della globalizzazione.

L’interrogativo "quale area o paese avrà la maturità e forza di guidare l’economia mondiale in questa delicatissima fase congiunturale?" rischia dunque di rimanere a lungo irrisolto.

Un altro focolaio di grave disagio è il Sud America, dove le economie principali non si sono ancora risollevate dalle bastonate degli ultimi anni; un danno anche diretto poiché paesi ricchi di risorse primarie come Argentina e Brasile costituiscono un riferimento importante per molte imprese ALCE.

La ripresa, quando effettivamente si concretizzerà, sarà comunque lenta e graduale. Secondo stime Confindustria, propedeutico alla crescita dell’economia mondiale sarà il tendenziale ripristino di una quasi-parità tra Euro e Dollaro, con un rapporto di cambio più equilibrato. Il commercio internazionale, secondo la medesima fonte, quest’anno è destinato a crescere solo del 3-4%, ai livelli modesti del 2002. Nel 2000 tale tasso era fissato al 12% contro una media del 6% nell’ultimo decennio.

2. LA CONGIUNTURA IN EUROPA

In tutta Eurolandia la prima parte del corrente anno ha fatto registrare una crescita nulla del PIL. Un segnale così negativo non si ricordava dai giorni dell’attentato alle Torri Gemelle.

Coerentemente con questo andamento deficitario, nel 2003 la crescita del commercio internazionale per i paesi dell’Unione Europea non sarà superiore all’1%, salendo l’anno prossimo all’1,8%.

L’allargamento dell’Europa da 15 a 25 membri, effettivo dal luglio 2004, è un grande ulteriore cambiamento verso la concretizzazione di quel disegno pan-europeo ipotizzato dai padri fondatori della CEE quasi cinquant’anni fa.

A margine di questa svolta storica, vi saranno effetti collaterali potenzialmente destabilizzanti, oltre a probabili benefici..

Un primo effetto sarà l’appesantimento dell’apparato burocratico e quindi della rapidità di decidere, a risolvere il quale potrebbe giovare l’approvazione della nuova Costituzione Europea, con l’introduzione del principio di maggioranza in vece di quello di unanimità.

Anche l’economia di Eurolandia potrebbe soffrirne; l’incorporazione di paesi meno avanzati rischia di rallentare la crescita complessiva, come dimostrano anche le persistenti incertezze di Svezia e Regno Unito ad abbracciare l’Euro, evitando di farsi coinvolgere in un gruppone che si muove meno dinamicamente delle rispettive economie nazionali. Ovviamente questo genere di problemi sarà moltiplicato proporzionalmente al numero di membri dell’UE.

Nel partito dei favorevoli si denota come i nuovi paesi membri stiano velocemente recuperando il gap cui li hanno confinati le passate economie di stato, mostrando tassi di crescita superiori ai Quindici.

Per i vecchi membri UE ciò significa l’apertura di nuovi mercati all’esportazione e, in virtù dell’effetto riflesso – aumento della ricchezza nei Quindici – anche delle importazioni verso questi stessi paesi.

Sotto il profilo politico l’UE, in vista dell’allargamento ad altri 10 membri strutturalmente più deboli e carichi di problemi sociali, economici e politici, necessita della massima compattezza e coesione, senza la quale la metabolizzazione dei nuovi stati potrebbe rivelarsi davvero traumatica. L’esempio delle difficoltà sofferte dalla Germania unificata è da ricordare e valutare con attenzione.

Per quanto concerne la politica monetaria comune, il secondo anno a regime dell’Euro è stato caratterizzato da una crescita sicuramente ben oltre le aspettative, persino eccessiva, del valore di cambio rispetto a Dollaro, Yen e Franco Svizzero.

I dubbi sulle debolezze dell’Euro, diffusi tra gli osservatori pochi anni orsono, imprevedibilmente sono stati rimpiazzati da dubbi di natura opposta, ovvero se un Euro così poderoso giovi effettivamente ai paesi membri. Una risposta univoca non è possibile, anche nell’ambito delle nostre stesse imprese essendoci sia quelle che ne traggono giovamento sia quelle a detrimento delle quali detto fattore incide.

In linea generale il Super-Euro sembra motivo di forte ansietà, perché evidentemente frena le esportazioni. Recentemente la moneta comune ha raggiunto i livelli storici massimi nel rapporto non solo col dollaro – ovvero + 25% nell’ultimo anno, pari al valore del debutto (1,18) nel gennaio 1999 - ma anche con lo yen. Molti analisti ritengono che la corsa al rialzo della moneta unica - capace di recuperare il 43% rispetto al valore minimo raggiunto nell’ottobre 2000 - non si arresterà a breve..

Un auspicio sul quale tutti sono allineati è che presto l’Euro possa diventare moneta comune sia per i paesi membri che ancora vi oppongono resistenza sia per i nuovi 10 membri, in modo da consolidare la base economica dell’UE e così agevolare gli scambi intra-mercato in tutte le direttrici di traffico.

Consola poco il fatto che un Euro forte possa limitare l’inflazione, in Europa scesa a valori medi del 2-2,5%; anche la deflazione comporterebbe effetti collaterali non gradevoli.

3. LA CONGIUNTURA IN ITALIA

L’Italia nella prima metà del 2003 reitera le negatività che hanno caratterizzato tutto lo scorso anno.

La crescita è tendenzialmente molto bassa, come testimoniato da tutti i principali indicatori economici (PIL, produzione, occupazione), che registrano variazioni minimali, se non addirittura di segno negativo. Non consola certo la consapevolezza di essere in buona compagnia in tutta Europa.

In particolare il PIL sta crescendo a un ritmo molto basso (1,5% su base annua, contro il 2% del 2001) per effetto della modesta crescita dei consumi e della contrazione degli investimenti e della produzione.

Secondo l’ISTAT nel primo trimestre 2003 la bilancia commerciale italiana ha accusato un saldo passivo di quasi 3 milioni di Euro, di cui due terzi relativi agli scambi intra-UE, indice di una scarsa competitività della nostra economia. Non desta stupore che l’annuale indagine di Fortune sulle 500 maggiori imprese mondiali veda 9 imprese su 10 tra quelle italiane in graduatoria classificate come non manifatturiere; l’unica società che produce è peraltro nell’orbita statale.

Il 2002 è stato caratterizzato dalle crisi di alcune grandi imprese italiane. Quella attraversata dalla FIAT è gravissima, non solo per il rilievo che il gruppo assume a livello nazionale ed internazionale. L’effetto-catena da esso innescato, con pesantissime ripercussioni sull’indotto diretto e, in ultima analisi, sull’indotto dell’indotto, ha determinato sostanziose riduzioni nei livelli di consumo delle famiglie.

La manovra dello scudo fiscale, al di là del gettito contingente apportato alle esauste casse statali, non sembra avere favorito quella reintroduzione nel circuito economico dei capitali rientrati che sottendeva.

A livello di politica economica, le riforme più volte annunciate continuano a trascinarsi lungo iter tortuosi e lenti, ostaggio di una perdurante litigiosità tra le istituzioni al Governo ed all’opposizione.

Le privatizzazioni sembrano non giungere quasi mai a punti fermi, spesso si arenano su binari morti. L’Italia, secondo uno studio Eurispes, è ultima in Europa come indice di infrastrutturazione. "Un deficit che si riflette in negativo sulla capacità competitiva dell’impresa" conclude il citato studio.

4. LA CONGIUNTURA IN LIGURIA

La Liguria non sfugge alla regola di vivere, in scala, le stesse problematiche generali che affliggono il Paese. Un esempio sintomatico è fornito dalle crisi di grandi imprese locali quali la Marconi, con gli effetti deleteri sull’indotto immediato e quello derivato già accennati in precedenza.

Le vicissitudini attualmente vissute da molte imprese industriali liguri e le incertezze che contornano altri settori trainanti in Liguria, come la cantieristica, dipingono un futuro a tinte piuttosto fosche.

La dinamica commerciale ligure nel 2002 è stata negativa. Il nostro export ha subito una contrazione del 10% rispetto al 2001, assai superiore sia a quello del Nord-Ovest (-4,6%) che nazionale (-2,8%). Secondo l’ISTAT, il calo è stato tendenzialmente generalizzato, ma si è evidenziato maggiormente sulle vendita di macchine di precisione, meccaniche, elettriche ed impiantistica.

Anche in Liguria, il panorama politico, non diversamente da quando accade a livello centrale, si caratterizza per le continue lacerazioni all’interno degli organi deputati a governare.

Un commento più positivo va invece speso per la ferma interpretazione e difesa a Roma delle necessità del nostro territorio in ordine alla destinazione d’uso dell’area strategica di Cornigliano, un punto su cui viene dato atto alla Giunta Regionale di essersi battuta in maniera coerente.

Tra le note liete, i progressi nell’immagine e, al completamento di grandi opere già avviate o cantierate, anche nella funzionalità e vivibilità delle nostre città maggiori. Genova sta raccogliendo i frutti di quell’opera di rinnovamento dell’arredo urbano che, partendo dalle Colombiane del 1992, attraverso i momenti topici del G8 e quello imminente della Capitale della Cultura Europea nel 2004 - un volano idoneo a fare decollare Genova - permetterà di avere un proscenio degno di una città internazionale.

5. L’INTERNAZIONALIZZAZIONE DELLE IMPRESE LIGURI
Liguria International

La nostra regione è stata la prima ad abbracciare uno strumento innovativo finalizzato a rilanciare l’import e l’export di prodotti e servizi sfruttando le sinergie tra istituzioni ed imprenditoria per cogliere le nuove opportunità di mercato derivanti dalla globalizzazione.

La nuova società consortile Liguria International, controllata dalla Regione tramite Filse (51%) e partecipata dalle quattro Camere di Commercio provinciali (9% ciascuna) e vari enti ed associazioni di categoria, tra i quali ALCE è un socio fondatore, ha mosso i suoi primi passi concreti nel 2002.

L’idea alla base è mettere a sistema tutto ciò che passa attraverso iniziative individuali e occasionali; la nuova cabina di regia, che opera da interfaccia con istituti quali ICE, SIMEST e SACE, coordina le risorse economiche, finanziarie, informative, know-how razionalizzando ed indirizzando le azioni.

Le iniziative sono sostenute dall'Assessorato alle Attività Produttive della Regione Liguria beneficiando dei fondi della misura 3.7 Docup di Obiettivo 2 (6 milioni di Euro sino al 2006). Una svolta positiva dovrebbe derivare dalla concretizzazione di TECAL, strumento che renderà gestibili i fondi oggi nominalmente disponibili. Al termine del triennio Liguria International dovrà aver sviluppato un programma e consolidato una immagine sufficienti a continuare l’attività senza i contributi europei.

L’idea di accorpare in un’unicum più efficiente i compiti finora svolti in maniera disorganica, e talvolta farraginosa, da enti di portata e competenza limitate, promuovendo la Liguria nei confronti dei paesi esteri e sviluppando l’interscambio commerciale, è sicuramente valida.

Già in passato avevamo ripetutamente lanciato il grido di dolore per il proliferare di iniziative unilaterali alle quali i collettori naturali, come il defunto CELIG, non avevano saputo mettere ordine.

In sede operativa l’ALCE, che possiede il know-how per favorire la penetrazione all’estero delle realtà liguri, potrà dare un legittimo contributo a Liguria International anche in ambito di Comitato Tecnico, dove sono presenti nostri Soci.

Sebbene le prime mosse non siano del tutto convincenti, è evidentemente presto per giudicare la praticità del nuovo strumento; superata la fase di avviamento, il 2003 sarà il primo anno realmente incisivo.

Tra i suoi obiettivi dovrà risiedere l’ampliamento della sfera geografica, dai primi contatti intrattenuti, a regioni di grandi prospettive, appena sarà messa alle spalle l’attuale sfavorevole congiuntura.

I suoi meccanismi operativi dovranno prevedere un vero coinvolgimento delle imprese cui sono destinati i benefici delle sue azioni.

Un aspetto essenziale per decretarne la concreta utilità è che Liguria International possa essere effettiva fonte di sviluppo di nuovi contatti ed opportunità immediatamente ribaltabili sugli associati di ALCE e sugli operatori che la sostengono.

Non vorremmo che essa diventasse un’inutile stanza di compensazione o un ulteriore passaggio intermedio nelle procedure di internazionalizzazione e affiliazione estera.

Tra le recenti iniziative della nostre istituzioni locali va infine segnalata ed apprezzata la costituzione a Bruxelles di Casa Liguria, una lobby dotata di presidio fisico presso l’Unione Europea deputata a tutelare gli interessi della nostra regione e delle imprese liguri. Una risposta concreta alla decisione annunciata dal Vice-Ministro D’Urso di localizzare a Genova, quale sede naturale, il tavolo permanente per la internazionalizzazione della logistica.

6. COMMERCIO ESTERO: LE PROBLEMATICHE DELLE IMPRESE LIGURI

• Lavoro

Occorre una maggiore duttilità del lavoro, nelle economie occidentali fattore sempre più decisivo ai fini delle concorrenzialità dell’impresa.

La flessibilità è l’unico strumento efficace per aumentare l’occupazione. Gli strumenti derivati dalla legge coniata dall’economista Marco Biagi ampliano le opportunità per un impiego stabile rivolto a tutti i lavoratori. Oggi le forme contrattuali non rigide sono molteplici – ad esempio citiamo job on call, lavoro accessorio, job sharing, contratto di progetto, lavoro interinale, staff leasing - ed il loro incrocio permetterebbe sicuramente ai lavoratori maggiori opportunità di impiego ed alle imprese, beneficiando di costi fissi inferiori, notevoli margini di espansione delle attività.

Il dibattito sull’art. 18 va avanti da molto tempo. Al momento della lettura di questa nostra relazione gli esiti del referendum del 15 giugno saranno già noti.

Già sulla scelta del meccanismo nutriamo parecchie riserve: il referendum, strumento politico, poco si adatta alla definizione di un problema che è soprattutto di ordine tecnico, mostrando forse la vera intenzione dei promotori di trasporre il contraddittorio su base politica anziché economica.

Ragionando in una situazione anteriore, ALCE ritiene senza ombra di dubbio che non si debba estendere alle piccole imprese la rigidità determinata dall’applicazione dello Statuto dei Lavoratori alle imprese con 15 o più dipendenti. Tale limitazione è fonte di un’ingessatura sul fronte del datore di lavoro, col risultato di causare finalità opposte a quelle perseguite. Seguendo la falsariga di paesi all’avanguardia, auspichiamo invece l’introduzione in misura più ampia di forme di lavoro pratiche e flessibili che possano al contempo salvaguardare le esigenze della domanda e dell’offerta di lavoro.

A livello locale non possiamo non mostrare grande preoccupazione per la serie di esuberi che hanno colpito alcune tra le maggiori aziende del substrato ligure. Casi come quello della Marconi nuocciono a tutti, ed il Governo Centrale e quello Regionale dovrebbero prendere contromisure adeguate.

Va notato che i lavoratori di dette aziende in esubero non sono purtroppo facilmente reintegrabili in altri organici perché formati secondo parametri aziendali molto stereotipati e con profili rigidi.

Perciò in Liguria si assiste al paradosso di lamentare una carenza sia da lato della domanda che dell’offerta di lavoro. Un mea culpa, sotto questo profilo, andrebbe recitato dai lavoratori stessi, nella nostra regione assai poco propensi alla mobilità territoriale, mentre altrove la facilità di riassunzione è anche legata ad una maggiore disponibilità ai trasferimenti lontano dal luogo di residenza.

• Sistema bancario

Il sistema bancario è carente in alcuni servizi. Gli istituti di credito soffrono – e di conseguenza fanno soffrire alla clientela – di una certa mancanza di tempestività operativa e di flessibilità mentale ad adeguarsi alle esigenze di chi commercia con l’estero con regolarità.

Come sottolineato in precedenti nostre relazioni, la concentrazione dal lato dell’offerta ha ulteriormente sfavorito i clienti delle banche, limitando il numero e l’entità complessiva degli affidamenti.

Le banche italiane sono molto onerose nei nostri confronti, ed in prospettiva sembrano addirittura orientate ad un’ulteriore recrudescenza.

Una della cause risiede nell’introduzione in maniera non del tutto corretta dei parametri stabiliti dall’Accordo Basilea II. I membri dell’ALCE infatti lamentano che l’interpretazione dei criteri di valutazione esplicitati in questa nuova convenzione, che entrerà obbligatoriamente in corso tra tre anni, viene stravolta sino al punto di addossare alle incolpevoli aziende situazioni nuove.

Più precisamente, la norma sul debt equity ratio delle istituzioni bancarie vincola queste ad attenersi ad un bilanciamento sui fidi concordati in base a propri criteri analitici di misurazione del rischio, il cosiddetto rating delle imprese (che può essere sia interno alla banca che affidato a società specializzate).

Nel caso delle imprese commerciali, i cui debiti sono costituiti da finanziamenti agli acquisti delle materie prime e quindi capitale circolante, il rating normalmente in uso presso le banche viene fuorviato dall’entità di questo cespite, considerato a torto come un vero indebitamento. Ne consegue che le imprese del commercio estero sono penalizzate rispetto a quelle industriali, e perciò ricevono minori affidamenti e quindi sono implicitamente costrette a ridurre la propria attività.

• Fiscalità e burocrazia

La fiscalità è ancora un fattore assai penalizzante le imprese, ed in particolare per quanto riguarda il puro trading internazionale. Una debolezza che ha indotto alcune aziende a delocalizzare sul territorio estero, causando alla Liguria un certo depauperamento di risorse. Per ovviare a ciò, sarebbe opportuna una migliore interpretazione degli strumenti fiscale a favore di questo genere di imprese.

Un dato assimilabile, per la sua incidenza negativa, all’argomento fiscale riguarda i costi della burocrazia.

Secondo un’indagine Unioncamere-ISTAT, ogni anno le imprese italiane pagano complessivamente 9 miliardi di Euro (pari allo 0,8% del PIL nazionale) in spese per adempimenti burocratici, la metà dei quali contribuite da imprese sotto i 10 dipendenti.

7. LE DOGANE

Le nuove norme sulla port security approvate dopo la recrudescenza del terrorismo internazionale hanno imposto un ripensamento generale delle procedure sulle merci in transito.

Il porto di Genova, paradossalmente, rischia di essere vittima del proprio forte sviluppo; la paralisi dell’attività, come già ampiamente dimostrato in alcune circostanze, è indotta dalla sempre più vasta quantità di documenti che debbono accompagnare le transazioni.

A Genova il nuovo Direttore della Circoscrizione Doganale Dott. Luigi Nottola ha dato un’impronta dinamica al suo incarico avviando un processo di informatizzazione delle procedure di verifica doganale in stretta sinergia con gli analoghi controlli effettuati da altri organi istituzionali. L’obiettivo è compattare tali operazioni in un unico momento e minimizzare le rotture di carico limitando i tempi e i costi, considerando che la selezione e verifica dei container impone 3 o 4 movimenti per unità di carico.

Il nuovo meccanismo per lo snellimento delle procedure ai varchi doganali, recentemente introdotto al gate di Voltri e sintomaticamente definito ‘operazione tagliacode’, dovrebbe esserne un primo esempio.

Propedeutica alla realizzazione di questi obiettivi è l’integrazione dei vari sistema informativi in uso.

Si sottolinea come in generale le Istituzioni che operano nel porto (Agenzia delle Dogane, Guardia di Finanza, Sanità Marittima, Autorità Portuale e Capitaneria di Porto) dimostrino piena maturità in questo senso, manifestando un serio interesse a risolvere tali problemi.

A questo proposito, nella consapevolezza che la prosperità del nostro porto dipenderà anche dalla capacità di implementare nuove tecnologie informatiche e telematiche asservendole ai traffici e alle sempre più spinte esigenze di celerità, l’ALCE mostra apprezzamento per l’iniziativa messa in pista dall’Associazione degli Spedizionieri, che sta investendo propri capitali nel progetto di Information Technology implementato da un consulente privato.

Una questione delicata attiene la necessità di una piattaforma mobile su rotaia per automatizzare, svincolandolo dalla partecipazione diretta degli autisti e quindi ovviando alla presunta nocività a loro danno, il passaggio sotto gli scanner a raggi-X dei container che sono oggetto d’indagine. Tale esigenza dovrebbe essere risolta a breve concretizzando gli investimenti già disposti dall’Autorità Portuale.

Un aspetto specifico è inerente all’attività dei provveditori di bordo, per i quali sussiste il problema dei vincoli doganali relativi alla fornitura nave. Occorre ammodernare anche questo sistema con le nuove procedure applicando, con una certa flessibilità, le regole generali della sicurezza alla specificità della tematica, allineandosi a quanto già in vigore presso altri paesi, come ad esempio in Olanda. Al limite, come peraltro già verbalmente concordato dalla Dogana, tale adeguamento sarà ottenuto previa modifica della normativa vigente.

La sicurezza, ha un costo tangibile. La normativa Advance Manifest Submission 24 ore prima della partenza della nave dal porto estero, introdotta senza eccezioni dalle dogane USA da febbraio, ha provocato un netto aumento di costi per agenzie marittime e compagnie di navigazione, che hanno immediatamente ribaltato tali oneri addizionali sui clienti: spedizionieri, caricatori, esportatori. Non ci sembra corretto.

Oltre al danno economico per le singole imprese che subiscono questo nuovo balzello, il timore paventato è che la questione della security possa provocare distorsioni commerciali penalizzando i porti che hanno adottato per primi tali norme severe. A breve scatterà la fase attiva, per i cui investimenti si attingerà dalle risorse pubbliche disponibili (9 milioni di Euro per Genova e per La Spezia, porti inseriti nella lista dei 20 più attivi nelle relazioni commerciali con gli USA; 5 milioni di Euro per Savona), con collaborazione intensa tra doganieri USA e italiani.

Nell’ambito delle procedure doganali, nuovo vigore è stato dato allo sviluppo del progetto Audit, fortemente voluto dall’Amministrazione Doganale; uno strumento poco oneroso e molto utile alle imprese per lo snellimento e la facilitazione delle procedure doganali ma che, pur essendo attivo da alcuni anni con procedure di attivazione semplici e rapide, non ha avuto sino ad ora il riscontro atteso.

Il suo aspetto innovativo è inerente il controllo non più rivolto alla singola dichiarazione doganale ma all’affidabilità dell’intero sistema-azienda nei confronti dell’amministrazione.

La valutazione di affidabilità doganale di un operatore, misurata attraverso tecniche di auditing da svolgersi presso l’azienda tramite il giudizio del team di audit, non mira a reprimere l’utente ad a sanzionarlo; al contrario, in caso di riscontro di irregolarità amministrative, vengono proposte azioni correttive al fine di permettere alle imprese di migliorare il loro grado di affidabilità doganale e quindi ottenere reali facilitazioni.

L’audit rivolto alle realtà operanti nel mercato da almeno tre anni consente di realizzare - in base al grado di affidabilità riscontrato, peraltro sempre migliorabile - reali benefici procedurali ed economie gestionali negli scambi merci con l’estero, sia in termini di riduzione dei tempi di perfezionamento delle operazioni che di abbattimento dei costi di esercizio.

8. I PORTI

Nel 2002 la congiuntura globale sfavorevole non ha risparmiato i porti liguri, alle prese con traffici stagnanti per i noti motivi.

Naturalmente tali contingenze negative non devono far perdere di vista gli obiettivi in proiezione, che prevedono un adeguamento dei nostri porti alle crescite anticipate da vari indicatori macro-economici.

Il momento è decisivo, nella misura in cui, durante una fase calante, la permanente carenza di infrastrutture ricettive mette a maggiore repentaglio il futuro dei porti meno organizzati. Come noto, le merci, spostate ‘temporaneamente’ in altri scali in attesa del superamento di determinati vincoli, ci mettono poco a fissarsi ‘permanentemente’ in tali porti, senza possibilità di recupero per i perdenti.

Alla luce di tali rischiosità, preoccupano enormemente certi atteggiamenti conflittuali esistenti in alcune parti del territorio ligure contro i nostri porti, che viceversa tutti ci riconoscono quali maggiori fattori di ricchezza. Nessuno dei tre scali – Genova come La Spezia e come Savona – è stato ed è tuttora immune da tali episodi di intolleranza contro la necessaria espansione delle infrastrutture portuali.

Va rammentato che la mezza dimensione, per un porto, non ha alcun senso, visto il proliferare di concorrenti sempre più agguerriti in Italia e nei paesi vicini.

Dobbiamo quindi porci, per l’ennesima volta, il quesito di fondo: essere o non essere una regione portuale? Nel primo caso, l’attuale dimensionamento è insufficiente, se si vuole giocare il ruolo di gateway o addirittura di hub center per l’Europa; nel secondo, viceversa, i nostri tre porti sono sovradimensionati se la loro funzione dovrà esaurirsi in quella di transito veloce delle merci.

Sul piano politico, notiamo con rammarico i persistenti condizionamenti allo sviluppo portuale dettati da certa logica individualista che paralizza la progettualità esistente, come dimostra la vicenda dell’opposizione pregiudiziale al completamento di Voltri ed alla sua ulteriore fase d’espansione.

Tali frizioni sono emblematiche del difficile rapporto che continua a sussistere con la città, in capace di inquadrare il valore aggiunto recatole dalle attività portuali. Di questi contrasti è sintomatica la crisi politica vissuta dall’Agenzia Città-Porto, costituita appena un anno fa proprio per risolvere le distonie che possono sorgere nell’attuazione dei piani di sviluppo portuali.

Approvati, in taluni casi dopo percorsi estremamente faticosi, i Piani Regolatori Portuali di Genova, La Spezia e Savona necessitano di essere realizzati in tempi brevi per attuare in concreto uno sforzo sotteso al recupero di competitività nei confronti dei porti rivali in Mediterraneo ed in Nord Europa.

Alla fine di quest’anno scadrà il secondo mandato, non rinnovabile, alla Presidenza dell’Autorità Portuale di Genova dell’Avvocato Giuliano Gallanti, che l’ALCE vuole pubblicamente ringraziare per il compito svolto in questi otto anni con estrema dedizione e professionalità.

La nomina del sostituto avviene in una fase delicata per il porto, impegnato nell’espansione prevista dal Piano Regolatore Portuale che dovrà cambiare volto alle banchine genovesi. L’auspicio è che il nuovo Presidente sia in grado di maneggiare con padronanza la materia portuale senza peraltro essere uomo di categoria – e che quindi non condivida il suo impegnativo compito con altre cariche o attività imprenditoriali – né tantomeno sia una figura politicizzata.

Analoghe considerazioni valgono per l’Autorità Portuale di La Spezia nel momento, non lontano, in cui anche il secondo mandato quadriennale del Presidente Dottor Giorgio Bucchioni andrà a scadenza.

A La Spezia, porto degno rivale di Genova per i traffici di numerose merceologie, si riscontrano ancora parecchie litigiosità ed incomprensioni con la città ed il territorio, come dimostra l’annosa questione dei dragaggi, la cui esecuzione risulta inderogabilmente una chiave di volta per assicurare lo sviluppo dello scalo o, più precisamente, per evitarne la marginalizzazione dallo scenario competitivo internazionale.

L’ALCE non è certo contraria al progetto di recupero del waterfront spezzino razionalizzando aree oggi a destinazione d’uso frammentaria, purché ciò non vada a scapito delle operazioni commerciali. Nessuno può permettersi il lusso di scordare che il porto, dopo la crisi dell’industria di stato, rimane la maggiore risorsa del territorio spezzino; quella che, in prospettiva, fornisce le maggiori garanzie.

Il terzo, in ordine alfabetico, porto ligure di levatura internazionale, sotto la guida del Presidente Ingegner Alessandro Becce sta raggiungendo interessanti risultati.

Tra questi, le ingenti opere pianificate nel nuovo Piano Regolatore Portuale, recentemente approvato, tra cui spicca decisamente la nuova Darsena e lo sviluppo importante del bacino di Vado, dove sono previste facilities dedicate alle merci varie, container, rinfuse ed auto.

• Caffè ed internazionalizzazione dei nostri porti

Va segnalato il notevole successo dei nostri porti relativamente ai traffici del caffè, commodity storicamente rilevante per la nostra economia territoriale.

Nell’ultimo biennio alcuni soci dell’ALCE, operando all’interno di ASSOCAF, si sono fatti promotori dell’importante iniziativa che ha visto i porti di Genova e Savona - a coronamento di un lungo processo, certificato solo dopo aver raggiunto elevati livelli di affidabilità tecnica, normativa e finanziaria e aver mostrato un corredo di attrezzature adeguate - guadagnarsi la qualifica di delivery point nel Mediterraneo della Borsa del Caffè di Londra.

Si sono così poste le premesse per mettere in grado l’Italia di recuperare quei traffici che, pur essendo destinati alla Svizzera ed all’Europa centro-orientale, prima transitavano per i porti del Nord Europa.

Dopo il riconoscimento alla Borsa di Londra, il periodo d’avviamento ha dato già i suoi frutti. Nei primi sei mesi, dal settembre 2002 al marzo 2003, il binomio portuale Genova-Savona ha già risalito le posizioni in Europa, in termini di volumi di traffico, collocandosi al terzo posto dietro ai colossi Anversa ed Amburgo, per ora irraggiungibili. Un dato che riverbera a livello assoluto, dove Genova e Savona sono cresciute del 40% nel 2002, per un totale di 150 mila tonnellate, sorpassando la rivale storica Trieste, per decenni al vertice in Italia grazie ai privilegi fiscali garantiti dal famoso ‘differito’.

Il prossimo passo di questa politica di internazionalizzazione prevede un analogo riconoscimento alla Borsa di New York. Un gradino forse ancora più elevato da salire, vista soprattutto la forte resistenza attuata dagli operatori del Nord Europa che, visibilmente infastiditi dalle prime risultanze sulla Borsa di Londra, cominciano a guardare con fondato timore ai porti liguri quali concorrenti agguerriti.

L’elemento che comunque non può sfuggire è la positività della collaborazione sinergica tra autorità portuali limitrofe da un lato – a dimostrazione che la concorrenza va correttamente condotta secondo una logica di sistema, non contro il porto vicino, ma contro i sistemi portuali esteri alternativi a quello ligure – nonché, dall’altro lato, quella tra settore pubblico ed operatori privati.

Non era mai successo a porti come Anversa e Amburgo - che fino a 2/3 anni fa ci guardavano dall’alto verso il basso - di essere sottoposti ad una tale pressione competitiva dalla Liguria.

• Distripark

L’interrogativo Distripark è stato finalmente sciolto dal Governo, che con legge sulla sistemazione delle aree di Cornigliano, ha assegnato all’Autorità Portuale un’area a levante di 25 ettari, sebbene stime autorevoli, sulla base del traffico previsto nei prossimi anni, evidenziassero un fabbisogno di 50 ettari.

Come imprenditori del commercio con l’estero non possiamo evitare di sottolineare ancora una volta come la realizzazione di attività logistiche nell’ambito di un Distripark sia un pre-requisito essenziale nella prospettiva del ruolo di collettore di traffici internazionali che il porto di Genova deve assumere.

L’ALCE ha partecipato attivamente alla realizzazione di un accurato studio di fattibilità di un Distripark Endoportuale, che la Consulta Marittimo, Portuale e Logistica della Camera di Commercio ha realizzato con l’ausilio di consulenti esterni specializzati, dal quale emergono i seguenti punti nodali:

- Indispensabilità della struttura per i porti, come Genova, che aspirano a diventare Hub Centers; secondo stime concrete il 15% dei containers in arrivo a Genova (prevalentemente quelli dai paesi del Sud Est Asiatico) necessitano di rilavorazioni prima di essere avviati ai mercati finali.

- Secondo stime ricavate da esperienze analoghe a Barcellona e Rotterdam, il valore aggiunto di un Distripark è di 1,5 milioni di Euro per ettaro e ulteriori 5,4 milioni di Euro nell’indotto.

- I posti di lavori diretti sono stimati da 15 a 30 addetti per ettaro a seconda della tipologia delle attività.

Ma la particolarità che emerge chiaramente è che, data anche la ridotta area disponibile, il successo del Distripark si può ottenere solo con la presenza del maggior numero di operatori qualificati, che andranno dunque selezionati in base alle attività capaci di generare il maggior valore aggiunto. Sarà così indispensabile pensare ad una ‘griglia’ di entrata da verificare sulla base di piani industriali credibili.

Altro fattore decisivo sarà il regime doganale applicato. Data la nuova legislazione europea in materia, lo studio evidenzia che al tradizionale regime di Zona Franca sono preferibili regimi più flessibili, studiati per singolo operatore. Inoltre è auspicabile riservare spazi alle attività dei servizi accessori, quali officine di riparazione, strutture per la ricezione e ristorazione, uffici di certificazione di qualità ecc.

Da queste varie esigenze emerge la necessità che il Distripark venga amministrato da un’apposita entità che governi tutte le fasi, dalla realizzazione alla scelta degli operatori, dall’interfaccia con la dogana all’approntamento dei vari servizi (tra cui è molto importante la rete telematica).

In questa ipotesi, guardiamo favorevolmente all’offerta di collaborazione all’Autorità Portuale lanciata dal presidente della Camera di Commercio Gianni Odone considerando che l’Ente Camerale, per la molteplicità delle sua attività, ci sembra molto adatto a tale ruolo.

Il nuovo interrogativo riguarda invece l’effettiva partenza dei lavori previsti. Un’eventuale inerzia rischia di far perdere il momento imprenditoriale a beneficio di iniziative concorrenti, considerando che, anche nella miglior ipotesi circa l’avvio dei lavori di riqualificazione, i tempi di esecuzione saranno di 5 anni.

9. LOGISTICA E TRASPORTI: I NODI DELLE COMUNICAZIONI IN LIGURIA

Si dice usualmente repetita iuvant. In realtà cominciamo a dubitare circa la validità dell’assunto, se è vero che, allorquando ci troviamo a trattare le tematiche della logistica e dei trasporti con riguardo alle infrastrutturazioni sul territorio, i nodi della Liguria, mai venuti al pettine, sono sempre i medesimi.

Tanto che il lettore distratto che scorresse le nostre relazioni degli ultimi anni a questo stesso capitolo troverebbe molto attuali e sostanziali le osservazioni che invece appartengono ad un passato mai tramontato, purtroppo, a questo proposito.

Siamo onestamente stanchi di citare una per una le grandi opere che si devono implementare senza più tergiversare. Lasciamo solo a chi di dovere l’incombenza di mettersi una mano sulla coscienza e quindi attivarsi, ma sul serio, per ottemperare ai compiti istituzionali.

La previsione di finanziamenti per circa 25 miliardi di Euro della legge obiettivo destinati alle grandi opere infrastrutturali, tra cui la Genova-Milano ed il nodo stradale ed autostradale di Genova, con inizio lavori previsto per il primo semestre 2004, sembrerebbero un segnale positivo.

Prendiamo atto che il Governo è finalmente giunto a maturare la convinzione che il tema della corretta infrastrutturazione ricopre un importanza fondamentale per il rilancio dell’economia nazionale, anche se è presto per considerare un’inversione di tendenza.

Infatti, la disponibilità finanziaria attuale non supera un quarto delle ingenti cifre stilate, chiamando i privati ad un ruolo molto partecipe mediante operazioni di project financing; mentre si rende sempre più pressante la necessità di avviare quei lavori contemplati dall’accordo quadro Governo-Regione dello scorso anno che avrebbero dovuto scattare già nel 2003.