CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERS	JAHR XXI - Anzahl 2/2003 - FEBRUAR 2003

Riprende la domanda per l'industria della produzione di containers

L'industria mondiale produttrice di containers ha fatto registrare un significativo cambiamento delle proprie sorti nel corso del 2002, dato che la domanda ha tenuto molto bene a partire dal secondo trimestre. Ciò ha dato notevole impulso alla produzione delle attrezzature containerizzate marittime, e ci si aspetta che la produzione globale si sia ripresa almeno del 20% rispetto a quella del 2001 nel corso del 2002. L'annata precedente era stata molto dura per i costruttori di box, dato che la combinazione tra il prorompente eccesso di capacità e la recessione della crescita dei traffici mondiali aveva ridotto la richiesta di nuovi containers e costretto molti impianti a chiudere per periodi di notevole durata.

Al contrario, la maggior parte delle fabbriche di contenitori è stata relativamente indaffarata nel corso del 2002, anche se non sono state impegnate sino al limite. Era previsto che la produzione mondiale di containers di tutti i tipi raggiungesse gli 1,6 milioni di TEU per l'annata in questione, risultato che, se ottenuto, rappresenterebbe il suo secondo totale annuo di sempre. Tuttavia, la cifra finale potrebbe addirittura essere ancora maggiore, dato che molti produttori riferivano di notevoli ordinazioni nel corso del terzo e quarto trimestre.

Il settore delle unità marittime per carichi secchi è stato quello che si è ripreso maggiormente, sebbene anche la domanda di attrezzature refrigerate abbia tenuto bene. Tuttavia, le richieste di equipaggiamento maggiormente specializzato, tra cui i contenitori cisterna ed i box di tipo locale, sono state nel complesso più deboli, dato che la produzione di unità interne USA, swapbodies ed altri contenitori pallettizzati al momento è in leggero declino.

Com'era prevedibile, la Cina ha ulteriormente incrementato la propria posizione dominante, rappresentando oltre il 90% di tutta la produzione standard di TEU nel 2002. Essa farà fronte altresì all'80% (quota in aumento) della produzione mondiale di TEU reefer (quanto ai box), così come alla crescente quota di speciali per carichi secchi, nazionali nord-americani, e persino containers europei pallet-wide e swapbodies. In quasi tutte le altre zone del mondo, tutti i tipi di produzione containerizzata sono al momento in declino.

Nell'ambito della Cina stessa, gran parte della produzione viene dal sud (per lo più dalla provincia di Guangdong), seguito dal distretto centrale "Shanghai" e poi dalle città settentrionali, quali Tianjin, Qingdao e Dalian. Addirittura lo scorso anno si è aggiunta una nuova fabbrica a Lianyungang. Alle fabbriche del sud si deve quasi la metà di tutta produzione cinese di TEU, mentre la regione centrale ne rappresenta il 40%, il che in parte riflette l'aumento della domanda di containers in questa zona.

La corrispondente produzione globale del 2001 ammontava ad appena 1,28 milioni di TEU, cioè il più basso totale annuo dalla metà degli anni '90. Inoltre, si trattava di un calo di più di un terzo rispetto al record di 1,93 milioni di TEU consegnati nel 2000, quando la domanda aveva raggiunto il suo apice e le fabbriche di contenitori funzionavano quasi a piena capacità. In completo contrasto, sono stati pochissimi gli impianti che nel corso del 2001 hanno prodotto senza interruzioni, tanto che quell'anno la maggior parte di loro aveva lavorato per un periodo corrispondente a sette mesi.

Praticamente tutta la produzione containerizzata era cessata nel quarto trimestre del 2001, e la maggior parte dei produttori aveva deciso di rimanere chiusa sino a dopo il Capodanno cinese (metà febbraio 2002). Di conseguenza, non vi era stata quasi produzione nel corso del trimestre iniziale del 2002, mentre i prezzi dei box di nuova costruzione erano scivolati sino al punto più basso da 30 anni a questa parte. In quel momento veniva riferito che i containers standard erano offerti franco fabbrica in tutta la Cina a prezzi che erano scesi sino a 1.150 dollari, sebbene vi fossero comunque relativamente pochi acquirenti.

Ciononostante, i primi del 2002 hanno assistito al punto più basso del ciclo in discesa e la domanda subito dopo è risalita. I grandi quantitativi iniziali di scorte di equipaggiamento containerizzato nuovo (ed usato), che languivano preso i depositi ed i piazzali dei produttori di tutto il mondo, stavano già rapidamente scomparendo all'inizio del 2002, mentre di nuovo presso alcune località-chiave asiatiche si verificavano carenze di equipaggiamento. In particolare appariva una particolare scarsità di containers da noleggio, dal momento che gran parte delle società di leasing avevano sospeso i propri investimenti nel terzo trimestre del 2001 e, di conseguenza, avevano ricevuto nel 2001 meno box nuovi di quanto non fosse mai accaduto dagli inizi degli anni '90. In tal modo, i noleggiatori contavano solamente il 35% circa della diminuita produzione globale complessiva nel 2001. Il resto era dovuto ai vettori marittimi (57%) e ad altri operatori trasportistici terrestri (8%).

Tuttavia, il settore del noleggio ha rapidamente ripreso ad acquistare contenitori nuovi nel 2002, dato che da marzo in poi sono state effettuate ordinazioni alquanto notevoli. La Triton Container, la Capital Lease, la Florens Container Corp e la GESeaCo sono stati tra gli operatori che hanno effettuato le maggiori acquisizioni. Rispetto al 2001, le ditte di leasing ora certamente rappresentano il 50% almeno di tutte le nuove consegne di contenitori ricevute nel 2002, mentre la maggior parte dei vettori marittimi ha effettuato le ordinazioni di nuovo equipaggiamento per le proprie flotte solamente dopo l'inizio della seconda metà dell'anno.

Molti vettori hanno preso la decisione di noleggiare, piuttosto che investire direttamente, poiché essi avevano bisogno di ulteriore equipaggiamento containerizzato al fine di provvedere con urgenza al servizio sia del continuo afflusso del tonnellaggio cellulare di nuova costruzione, sia della inaspettata ripresa della crescita dei traffici di box su molte direttrici di traffico. Essi naturalmente hanno considerato che il settore del noleggio fosse più adatto a fornire risposte nel breve termine. Alcuni vettori erano anche preoccupati del fatto che i prezzi dei nuovi box potessero accingersi a salire notevolmente.

Era già chiaro ad aprile/maggio che l'annuale espansione dei traffici containerizzati globali nel 2002 sarebbe stata maggiore di quanto previsto all'inizio dell'anno, e quella cifra da allora è stata rivista più volte verso l'alto. Al momento le previsioni parlano di un aumento dell'8%. Inoltre, le più basse cifre di crescita dei traffici calcolate inizialmente per il 2001 sono state rivalutate allo stesso modo e si stima che adesso siano prossime al 5%.

Nel corso sia del 2001 che del 2002 sono stati introdotti oltre 600.000 TEU (al netto delle dismissioni) di nuovi spazi-containers su nave, il che equivale ad un ampliamento della flotta superiore all'8% per ciascun anno. Sebbene le consegne di spazi-containers su nave abbiano continuato a superare la crescita reale dei traffici, e perciò potrebbero essere viste come un surplus rispetto alle esigenze, è tale lo stato della concorrenza del mercato trasportistico marittimo che tutte le nuove navi vengono invariabilmente immesse in servizio alla svelta, di modo che diventa necessario equipaggiarle immediatamente con nuovi box.

Altri fattori hanno spinto verso l'alto le richieste mondiali di containers nel 2002 e persino retroattivamente in relazione al 2001. Malgrado la loro ridotta acquisizione di containers nel 2001, si sa che sia i vettori sia i noleggiatori adesso sono impegnati in un'operazione-record di sostituzione dei propri containers, che risulterà alla fine nella sostituzione di quasi 700.000 TEU. Un numero simile di unità dovrebbe essere dismesso dalla flotta principale di trasporto anche nel corso del 2002, rispetto ad una media di circa 500.000 TEU rimpiazzati annualmente nel corso degli anni precedenti.

Anche le recenti e prolungate vertenze sindacali sulla Costa Occidentale degli U.S.A. hanno influenzato la domanda nel 2002, dato che esse hanno incoraggiato gli esportatori, gli importatori e pure gli operatori a portare avanti alcune iniziative finalizzate ad attenuare il potenziale di tali interruzioni di servizio. I vettori, in particolare, hanno avuto bisogno di mantenere notevoli scorte di equipaggiamento in Asia.

Tutto ciò contribuisce a spiegare la rapida ripresa della domanda nel corso del 2002. Il migliorato tasso di sostituzione (equivalente a 700.000 TEU/anno) da solo ha costituito il 50% circa di tutta la produzione di nuovi box realizzati complessivamente nel corso del 2001-2002. L'introduzione di più di 1,2 milioni di TEU di capacità in più in termini di spazi-containers ha ingenerato maggiori esigenze (pari a 2,2 milioni di TEU) di altri contenitori nel corso dello stesso periodo, oltre alle esigenze di sostituzione. Come si ammette generalmente, alcuni di questi box in più sono stati dovuti al rinnovo del noleggio di equipaggiamento che in precedenza era già in leasing (il che ha comportato un notevole miglioramento dell'utilizzazione), così come all'assorbimento di cospicue "incombenze" di containers costruiti all'inizio del 2000. Tuttavia, si è verificata ancora una notevole e crescente richiesta di acquisizioni di nuove costruzioni da effettuare.

Ciononostante, i produttori di containers sono stati lenti a reagire alla ripresa quando finalmente essa si è concretizzata. A causa della natura "blocca e riparti" della produzione nel 2001, molti sono rimasti scettici circa le probabilità di una reale ripresa, dal momento che ci vuol tempo prima di potersi attrezzare per andare oltre la lavorazione basata su turno singolo. Sono state invece le scorte di materie prime ad essere smaltite alla svelta all'inizio del 2002, il che ha rapidamente comportato fermi e carenze di produzione. Ciò richiede diversi mesi prima che si possa pervenire ad una soluzione, ed i peggiori effetti si sono visti in relazione all'acciaio Corten di produzione cinese ed alle pavimentazioni di legno compensato (dall'Indonesia). Inevitabilmente, il costo di tali prodotti è salito alle stelle, dato che il solo acciaio è balzato in alto di 85 dollari per tonnellata nel secondo trimestre. Allo stesso modo, la pavimentazione di legno è aumentata di 85 dollari al m².

I più elevati costi delle materie prime si sono rapidamente tramutati in prezzi più alti per i box finiti, con il prezzo medio franco fabbrica per TEU che è aumentato di almeno il 15% nel corso del secondo trimestre 2002 sino a 1.350 dollari USA nella maggior parte delle fabbriche cinesi. Malgrado il rafforzamento delle condizioni del mercato, i prezzi da allora sono rimasti più o meno a questo livello ed addirittura si sono indeboliti leggermente nel corso del quarto trimestre, dato che i costi del materiale si sono nuovamente stabilizzati ed i produttori hanno ripristinato le lavorazioni su molteplici turni. I prezzi dei contenitori nuovi restano, in media, più bassi di quelli del 2001, mentre le maggiori spese sulle materie prime e su altre componenti hanno eroso ulteriormente i margini di profitto dei produttori.

Prevedibilmente, la sola opzione per tutti i costruttori di box è quella di ridurre i costi di gestione in altre zone, e la maggior parte di loro ha reagito migliorando le proprie economie di scala produttive. Questo processo favorisce naturalmente i maggiori gruppi produttivi, che già dominano il mercato e continuano ad incrementare la propria riserva di caccia. Le due ditte principali, cioè il gruppo CIMC e la Singamas Container Holdings, che sono entrambe di proprietà cinese e che già gestivano grandi reti strutturate su più fabbriche, hanno complessivamente acquisito il controllo di altri tre impianti rivali nel corso del 2002, incrementando nel contempo il proprio livello di capacità installata.

La CIMC è adesso in grado di costruire oltre 1 milione di TEU di unità per carichi secchi (nonché 70.000 refrigerati) all'anno, basandosi su lavorazioni strutturate su due turni. La Singamas gestisce 400.000 TEU, in seguito all'assorbimento di altre due fabbriche di box standard l'anno scorso. Si tratta di un impianto a Tianjin, che in origine era gestito dal gruppo anglo-tedesco Habatec-Tectrans, e di uno a Shanghai, che in precedenza faceva parte della rete controllata dalla sud-coreana Hyundai Mobis. La Singamas già gestisce fabbriche di unità per carichi secchi a Shanghai (due), nella Provincia di Guangdong, a Xiamen ed a Surabaya (Indonesia), oltre ad un impianto per unità refrigerate, anch'esso a Shanghai. Essa prevedeva un risultato combinato di oltre 300.000 TEU per il 2002 derivante da tutti i propri attuali siti.

La CIMC ha aggiunto un impianto singolo a Qingdao, anch'esso in origine appartenente alla Habatec-Tectrans, che da allora è stato riadattato per la produzione di trailers. Questo gruppo altrimenti gestisce due fabbriche di unità per carichi secchi a Guangdong, tre a Shanghai, ed una ciascuna a Tianjin, Qingdao e Dalian. Essa inoltre controlla un impianto per refrigerati a Shanghai ed a Qingdao. Ci si aspettava che la produzione complessiva di box per carichi secchi nel 2002 superasse i 650.000 TEU, tra cui oltre 25.000 TEU di speciali, ed oltre 50.000 TEU di refrigerati. Ciò si potrà paragonare ai risultati del 2000, allorquando la CIMC poté registrare i propri migliori risultati complessivi di sempre.

La CIMC e la Singamas sono perciò in lizza per la costruzione di circa 1 milione di TEU nel 2002, che equivarrebbero al 70% di tutta la produzione cinese (e ad oltre il 60% della produzione globale). Il resto della produzione cinese è dovuto ad una ventina di fabbriche circa, molte delle quali sono ancora indipendenti. Il maggior gruppo che li segue è rappresentato dalla sud-coreana Jindo Corp, che gestisce tre fabbriche in Cina (a Guangzhou, Shanghai e Dalian), il cui obiettivo per il 2002 era quello di costruire 100.000 TEU.

Il suo tradizionale rivale sud-coreano, la Hyundai Mobis, ora gestisce appena un impianto in Cina (a Guangdong), avendo venduto la propria infrastruttura di Shanghai alla Singamas. Si prevede che la Guangdong Hyundai possa costruire circa 70.000 TEU nel 2002. La Habatec-Tectrans, avendo trasferito a terzi le proprie partecipazioni detenute nei suoi due impianti di Qingdao e Tianjin, rispettivamente alla CIMC ed alla Singamas, ha abbandonato il proprio diretto coinvolgimento nell'attività di costruzione di box. Sino al recente 2000, il gruppo riusciva ad effettuare annualmente consegne superiori a 75.000 TEU.

Altri importanti nomi nel settore sono il gruppo CXIC di proprietà cinese e la AIS (Associated Industries Shanghai), dietro alla quale c'è Taiwan, con sede a Shanghai, così come la Kwangchow Shipyard Container Factory e la joint-venture sino-italiana Dongguan Winco, nel sud. La CXIC è una delle imprese più grandi, data la sua capacità annua installata di 75.000 TEU. Essa si aspettava di costruire almeno 55.000 TEU nel 2002.

Un altro produttore di notevoli quantitativi è la Suzhou Asia Container International, che opera in prossimità di Shanghai, che era in predicato di consegnare 40.000 TEU nel 2002. Questa società ha recentemente aperto un impianto gemello a Lianyungang, gestito dagli stessi azionisti cinesi, i cui programmi prevedevano la costruzione di oltre 10.000 TEU prima della fine del 2002.
(da: Containerisation International, gennaio 2003)