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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS
JAHR XXVI - Anzahl 1/2008 - JANUAR 2008
Porti
Helsinki
alza la posta in gioco
Entro
la fine del 2008, il porto finlandese di Helsinki diventerà
il quarto scalo containerizzato della regione Scandinavia/Baltico in
grado di movimentare le portacontainer panamax, dopo Gøteborg
(Svezia), Århus (Danimarca) e Danzica (Polonia).
Resta
la questione relativa a quando la regione assisterà
all'arrivo del proprio primo servizio marittimo a lungo
raggio, data l'inaugurazione del porto russo di Ust Luga, nei
pressi di San Pietroburgo, l'anno successivo.
Tuttavia,
sembra che questo sviluppo abbia ancora molta strada da fare.
Ci
sono ancora troppi porti privi di servizi, a differenza del Mar
Nero, dove i servizi diretti stanno adesso diventando la norma, la
maggior parte dei quali dispongono di infrastrutture per la
movimentazione dei containers e profondità di pescaggio assai
limitate.
Nella
sola Finlandia, ad esempio, esistono più di quattro porte
d'accesso containerizzate a servizio dei traffici, come mostra
la tabella sottostante.
TRAFFICI
DEI PORTI FINLANDESI NEL
2006 E NEL PRIMO SEMESTRE DEL 2007 (DATI ESPRESSI IN TEU)
Inoltre,
gran parte della regione è coperta dal ghiaccio in inverno,
il che obbliga all'uso di navi rompighiaccio.
Il
progetto della baia ad acque profonde di Vuosaari a Helsinki
rappresenta, tuttavia, un bel passo nella giusta direzione e, anche
con la continuazione dei soli servizi feeder, cambierà in
modo significativo lo scenario logistico degli importatori ed
esportatori che desiderano servire il mercato finlandese ed il suo
interland russo.
La
porta d'accesso della capitale finnica è stata lontana
dalla ribalta nel corso degli ultimi due anni, ma ciò è
avvenuto solo a causa della congestione e dell'ammissione del
fatto che la zona del suo terminal contenitori della Baia
Occidentale sembrerebbe molto più bella se fosse un centro
dedicato al tempo libero, e perciò limitato alle sole navi
passeggeri.
Da
allora, i traffici dalla Finlandia al mondo esterno sono stati
pertanto incoraggiati ad utilizzare altri porti, il che ha
comportato un calo di traffici da 500.000 TEU nel 2004 a 459.744 TEU
nel 2005.
Come
mostra la tabella, i suoi traffici containerizzati sono diminuiti di
un ulteriore 9,4% nel 2006, sino a 416.527 TEU, rispetto ad una
crescita media complessiva dei traffici portuali del paese del 7%,
mentre è cresciuta del solo 3,6% nei primi mesi del 2007,
rispetto ad crescita nazionale media del 10,8%.
Inntale
contesto, le importazioni hanno subito più conseguenze delle
esportazioni.
Resta
da vedere se Helsinki recupererà tutta la sua gloria
originaria, dal momento che Hamina e Kotka hanno colto tutte le
opportunità che gli si sono presentate per espandersi, mentre
la baia di Vuosaari, appena fuori Helsinki, era in fase di
costruzione.
Inoltre,
Hamina e Kotka sono molto più vicine al confine russo, di
modo che sono situate in una posizione migliore per poter trarre
vantaggio dalla cronica congestione di San Pietroburgo.
Queste
porte d'accesso hanno inoltre tratto vantaggio dalla politica
delle Ferrovie Russe che hanno smesso di favorire la direttrice
Transiberiana dal porto di Vostochniy sul Pacifico a Buslovskaya
(sul confine finlandese) a partire dall'inizio del 2006, a
favore dello sviluppo di servizi più diretti da Vostochniy
alle destinazioni russe interne, Mosca compresa.
Quasi
tutte le attività sud-coreane che erano solite entrare nel
mercato russo attraverso questa porta di servizio hanno dovuto, di
conseguenza, essere invece movimentate via mare.
I
traffici nei due sensi ammontavano a qualcosa come 130.000 TEU nel
2005, il che aiuta a spiegare in parte la conseguente crescita di
Hamina e Kotka.
Al
fine di attirare nuovamente i caricatori a Helsinki alla fine di
quest'anno, la sua autorità portuale non ha badato a
spese.
Per
un costo di 313,7 milioni di euro, il nuovo porto offrirà due
impressionanti banchina containerizzate di 750 metri, oltre a 15
ormeggi ro-ro in un'area portuale chiusa di 150 ettari.
La
baia occidentale oggi offre solo un ormeggio per ro-ro/contenitori
di 400 metri, con un pescaggio lungobanchina di 11 metri, ed
un'altra banchina di 430 metri con un pescaggio lungobanchina
di 8,9 metri, ma non ha altro spazio a fini di espansione.
La
baia Nord, anch'essa chiusa ai carichi unitizzati, provvede
per lo più ai servizi ro-ro.
D'altro
canto, il canale d'approccio di Vuosaari è stato
dragato sino ad una profondità minima di 12,5 metri, che sta
a significare un pescaggio-nave in sicurezza di almeno 11 metri.
Il
canale di approccio è lungo 32 km e largo 200 metri.
I
traffici sono messi in condizione di scorrere in entrambe le
direzioni, fatta eccezione per un tratto di 10 km, che dispone di un
punto di ancoraggio ed incrocio a metà strada.
La
Finnsteve continuerà a fornire servizi di stivaggio nella
zona orientale della nuova baia e ha già ordinato quattro gru
a cavaliere panamax alla Kalmar, in grado di estendersi su 18 file
di contenitori allineati in banchina.
Le
suddette gru dovrebbero essere consegnate a maggio.
La
Multi-Link Terminals e la Steveco hanno intenzione di effettuare
operazioni nella parte occidentale della baia, dove sono state
previste anche operazioni containerizzate.
Il
complesso disporrà nelle vicinanze di un parco delle attività
da 25 ettari per facilitare le procedure commerciali ed operative.
Le
imprese che vi apriranno dei locali non saranno direttamente
collegate alle operazioni portuali, ma potranno trarre vantaggio
dalla prossimità alla baia ed al suo canale di navigazione.
Metà
dei diritti edilizi inerenti al parco da 91.000 m2 sono
già stati prenotati.
Uno
dei suoi primi inquilini sarà il gruppo Paulig, che ha
cominciato a costruire una nuova torrefazione di caffè per
sostituire l'altra realizzata a Vuosaari nel 1967.
Jan
Kluever, amministratore delegato della Team Lines, un importante
operatore feeder al servizio del mercato finlandese, ha dichiarato:
“Diamo il benvenuto al nuovo porto ed a tutto ciò che
ha da offrire, ma dobbiamo ancora sentire se le sue infrastrutture
saranno aperte 24 ore su 24 e 7 ore su 7.
Per
un po' di tempo abbiamo chiesto che ciò avvenisse nella
Baia Occidentale.
Siamo
anche preoccupati per l'eventualità che la
realizzazione dei suoi capannoni per il riempimento e lo svuotamento
dei contenitori possa avvenire dopo la scadenza fissata.
Un
grosso vantaggio apportato dal nuovo scalo consisterà nei
suoi collegamenti stradali e ferroviari, che porteranno fuori dal
centro città i traffici pesanti”.
Queste
connessioni stradali e ferroviarie, che comportano lo scavo di
gallerie assai costose, sono già state completate.
La
strada si collega direttamente alla tangenziale cittadina esterna
III, che ha un diametro di poco più di 10 km.
Ciò
consente il dirottamento del traffico pesante fuori dalle strette
strade del centro cittadino.
La
linea ferroviaria elettrificata a binario unico del porto è
lunga 19 km e sarà utilizzata per il solo trasporto merci.
Essa
si collega alla rete nazionale nei sobborghi della città.
Ci
si aspetta che approssimativamente il 10% del traffico
containerizzato del porto continui ad essere movimentato per
ferrovia, inizialmente, mentre la quota residua lo sarà via
strada, sebbene si preveda che la quota della ferrovia cresca sino
al 20% grazie al miglioramento delle connessioni.
Lo
scorso anno, Veli Takanen, direttore per lo sviluppo della
Finnsteve, ha dichiarato: “Circa un quarto della popolazione
finlandese vive nell'area metropolitana di Helsinki e quasi
tutte le direttrici distributive per le importazioni partono dalla
città, di modo che è naturale che, usando questo
centro portuale, i clienti possano inoltrare alla svelta le loro
importazioni ai consumatori.
Di
conseguenza, il magazzinaggio dei prodotti ed il capitale ad essi
vincolato risulteranno minimizzati.
“A
causa dell'elevato livello delle importazioni che questi
abitanti richiedono, tutti i vettori e le società di leasing
debbono sempre avere un sacco di contenitori vuoti a disposizione
per le esportazioni.
Pertanto,
i grandi movimentatori di derrate, quali i prodotti forestali,
possono essere immediatamente scaricati dai carri ferroviari o dai
camion e caricati sui containers (invece di essere prima
immagazzinati).
Questo
non è solo più veloce e ed economico: sono stati
sperimentati anche meno danni al carico”.
La
disponibilità di un numero maggiore di partenze delle navi
ogni giorno rispetto agli altri porti vicini rende questo processo
di esportazione ancora più rapido.
A
giudizio della Finnsteve, le operazioni navali a Vuosaari
diventeranno ancora più veloci, dato che a navi sino a 1,5
volte più grandi delle normali dimensioni di una nave da
raccordo sarà consentito l'attracco contemporaneamente
alle normali navi di dimensioni feeder da 650 a 900 TEU di capacità.
Inoltre,
poiché un numero maggiore di carichi dovrebbe essere
accentrato a Helsinki, saranno necessari meno scali di raccordo.
La
Finnsteve esprime maggiori riserve in ordine alle prospettive di
Helsinki per il mercato russo, ma, essendo impegnata anche nello
stivaggio a Kotka, ha dovuto ripartire le propria fedeltà tra
i due scali.
Afferma
Takanen: “Ci aspettiamo che i traffici russi crescano per
molti anni.
Recentemente
non abbiamo condotto iniziative di marketing per Helsinki a
proposito di questi traffici a causa della limitata capacità
della Baia Occidentale.
D'altro
canto, i traffici nel nostro terminal di Kotka sono in crescita e
noi dobbiamo affrontare altresì la realtà che presto
anche la sua capacità avrà bisogno di essere
incrementata.
Kotka
e Hamina sono situate 250 km più vicino al valico di
frontiera russo a Vaalimaa (nei pressi di Buslovskaya) rispetto a
Helsinki (partendo dal presupposto di un viaggio di andata e
ritorno).
Poiché
la maggior parte dei traffici containerizzati russi viene ancora
trasportata via strada, ciò significa che la distanza più
breve rappresenta un notevole vantaggio per loro.
Tuttavia,
quando Vuosaari sarà stato inaugurato, avremo la possibilità
di istituire una tratta ferroviaria migliore da Helsinki a Mosca.
La
situazione tornerebbe così ad essere quella che avevamo negli
anni '90; nondimeno, anche a quei tempi i due terminali erano
troppo piccoli.
Il
piazzale ferroviario di Vuosaari risolverà questo problema in
Finlandia ed ora noi abbiamo la necessità di cominciare a
cercare la disponibilità di un operatore terminalistico
efficiente e fidato a Mosca”.
Takanen
è stato attento a chiarire che la funzione primaria di
Vuosaari sarà ancora quella di servire il mercato finlandese.
Ha
infatti dichiarato: “L'ideale, naturalmente, sarebbe se la
Finnsteve potesse bilanciare il carico di lavoro con i traffici
russi su giorni diversi; tuttavia, al momento, non si tratta di un
piano realistico”.
Concludendo,
è chiaro che tutti coloro che sono impegnati nella
realizzazione di una filiera organizzativa con la Finlandia ed il
suo hinterland russo avranno un sacco di cose a cui pensare, dal
momento che ciò che era solito essere non lo sarà più,
mentre ciò che solitamente era impossibile diventerà
molto più abbordabile.
Sebbene
l'introduzione del primo servizio diretto dall'Asia
sembri ancora una remota possibilità, la baia di Vuosaari
renderà tale eventualità assai più
allettante. (da:
Containerisation International, gennaio 2008, pagg. 56-57)
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