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und Logistik


61a Assemblea Annuale

Relazione del Presidente, Filippo Gallo


Lecce, 28 maggio 2010


Signore e Signori, Autorità,

per la prima volta l'Assemblea Generale degli agenti e mediatori marittimi si tiene a Lecce, una città in realtà priva di un porto, il luogo per eccellenza dove si svolgono le nostre attività di raccomandazione e mediazione marittima. Ma, coscientemente, abbiamo scelto questa bellissima culla del barocco italiano perché facente parte di una Regione come la Puglia che di vocazione marinara ne ha invece moltissima, con ben dieci località con rilevanti attività portuali.

Il 2009 passerà alla storia dello shipping come un anno tra i più difficili dell'epoca moderna. Già a fine 2008 si erano manifestati i primi segnali di una crisi finanziaria che nell'arco di poche settimane avrebbe coinvolto tutta l'economia mondiale. Per sua natura, l'industria marittima è sempre la prima ad essere colpita, e per questo fummo i primi a cogliere i segni del cambiamento. I primi mesi del 2009 sono stati sicuramente i più drammatici, con i bilanci di tutti gli armatori e delle compagnie di linea in profondo rosso e con il blocco sostanziale degli ordini per nuove costruzioni ai cantieri navali. Ma un dato emerge oggi in tutta evidenza: nel momento più difficile a memoria d'uomo, l'industria dello shipping ha dimostrato di avere una straordinaria solidità, che le ha permesso di superare una congiuntura così negativa limitando al minimo le perdite. Nessuna fra le maggiori compagnie armatoriali ha dovuto portare i libri in Tribunale, nessuna fra le nostre agenzie marittime ha dovuto alzare bandiera bianca.

I colpi di scena sono stati tanti, così come tante sono le lezioni che abbiamo tratto sulla velocità del cambiamento e sulla difficoltà di fare previsioni a lungo termine, con la conseguente necessità di continui aggiustamenti e cambiamenti di rotta. Perché una cosa soprattutto è oggi chiara a tutti: che in questo anno e mezzo la geografia economica del mondo è radicalmente cambiata, e nulla sarà come prima. Il baricentro economico si è definitivamente spostato ad Oriente, mentre il ripiegamento dell'asse transatlantico sembra ormai irreversibile, almeno in termini di volumi di traffico.

Pensare oggi che passata la crisi si potrà tornare ad operare nelle stesse condizioni di prima significherebbe commettere errori simili a quelli compiuti nella seconda metà degli anni '70, dopo i due choc petroliferi che anche allora cambiarono la geografia politica del mondo. Quelli che capirono che l'asse della produzione si sarebbe spostato con ancora maggiore velocità in Giappone ed in Corea con nuovi modelli di sviluppo e di organizzazione del lavoro colsero straordinarie opportunità di mercato, mentre quelli che non si resero conto del cambiamento, ad iniziare da molte industrie italiane, furono progressivamente marginalizzate.

La storia si ripete: quasi nessuno ha saputo prevedere per tempo la crisi di fine 2008, pochi hanno azzeccato i tempi dell'uscita dalla recessione e pochissimi ci avevano messo in guardia contro la possibilità di implosione del sistema europeo, emersa con fragore con il rischio di insolvenza di un Paese come la Grecia. Così ci ritroviamo nel mezzo di una nuova crisi europea che si sovrappone a quella internazionale. Con il rischio che il blocco di molti investimenti si riveli una cattiva terapia per un'economia di trasformazione come la nostra, che ha bisogno di ridare competitività al sistema proprio con la realizzazione di opere infrastrutturali troppo a lungo ritardate. Purtroppo è soprattutto la cattiva finanza che continua a prosperare, malgrado tutte le rassicurazioni delle banche centrali. Non più e non solo negli Stati Uniti ed in Europa ma anche e soprattutto in Oriente ed in particolare in Cina, dove vi sono titoli che nei mesi della crisi hanno guadagnato il 200, il 300 e perfino il 400%.

Questa volta, tuttavia, le imprese italiane nel loro complesso si presentano più attrezzate sul mercato emergente. Le aziende italiane in Cina sono oltre 2 mila e gli impianti produttivi più di 600. Gli investimenti italiani in Cina degli ultimi 15 anni sono stati ingenti. Si sarebbe potuto fare molto di più, perché l'Italia è solo quarta per interscambio dietro a Germania, Francia ed Olanda. E quest'ultima, come ben sappiamo, deve la sua posizione al porto di Rotterdam e al suo sistema logistico. L'Italia conferma invece il suo cronico disavanzo con la Cina, innescato sia dalle delocalizzazioni che dall'acquisto di beni a basso costo di produzione. Solo lo scorso anno sono stati importati beni per più di 20 miliardi di euro, e per Pechino l'Italia è salita alla decima piazza globale. Ma oggi è necessario un ulteriore salto di qualità, che consenta ad entrambi i Paesi di diventare complementari, pur con le debite proporzioni. Un buon punto di partenza potrebbe essere quello degli investimenti esteri diretti, il settore nel quale il nostro Paese è cronicamente fra i più arretrati in Europa. L'opportunità è il fondo sovrano cinese, che ha destinato all'Europa 200 miliardi della sua dotazione di 600 miliardi di dollari per investimenti strategici. I settori sui quali investire sono molti, ma una posizione di rilievo dovrebbe essere assunta dai trasporti e dalla logistica. Naturalmente se gli investimenti cinesi saranno agevolati e non visti con il solito sospetto.

Non bisogna tuttavia dimenticare che una delle ragioni della crisi è stata la convinzione della possibilità di una crescita illimitata, dopo un decennio al gran galoppo. Ed è stato in gran parte proprio il ‘fattore Cina' a far spingere troppo sull'acceleratore, con i suoi trend di crescita a doppia cifra. La crisi del credito seguita all'esplodere della bolla finanziaria americana ha coinvolto tutti i settori produttivi, con un effetto domino inarrestabile. Per tutti il tema dominante dell'anno è stata la sopravvivenza, piuttosto che la quota di mercato.

La crisi dello shipping è stata il riflesso a livello globale dell'economia dei paesi economicamente più sviluppati, accentuato da una crisi di sistema. Non dimentichiamo che la recessione ha preso l'avvio da una crisi finanziaria ed ha fatto presto sentire i suoi effetti sull'economia reale. La conseguenza è stato il tracollo del commercio che ha interessato le materie prime, dalle commodities ai prodotti petroliferi fino ai prodotti finiti, a conseguenza del calo dei consumi. Lo shipping, gravato da un order-book eccessivo, sostenuto da speculazioni finanziarie e dalla comparsa improvvisa di operatori non professionisti, ha subito queste circostanze negative con pesanti ripercussioni sulla stabilità economica di alcuni settori armatoriali.

Per fortuna i danni sono stati limitati, grazie alla solidità dei fondamentali sui quali il nostro settore si è sempre basato. Complessivamente, il traffico marittimo è stato lo scorso anno di 7,8 miliardi di tonnellate, il 4,5% in meno rispetto al volume record di 8,2 miliardi di tonnellate raggiunto nel 2008. La contrazione dei beni di consumo ha determinato la flessione dei traffici containerizzati, scesi in un anno del 9% da 1,3 a 1,2 miliardi di tonnellate. Gli anni precedenti erano stati positivi. Discreto il 2006, ottimo il 2007 ma già eroso dalla crisi il 2008. Le compagnie si sono così trovate a dover fronteggiare il 2009 con un portafoglio ordini troppo ricco e scarse risorse a disposizione. Con la costante della sovraccapacità di stiva rispetto alla domanda, un tema che crediamo caratterizzerà il settore anche per il prossimo anno. Innanzi tutto per una questione tecnologica: gli armatori hanno investito molto nelle nuove costruzioni, con innovazioni che sono state addirittura straordinarie. Per fare solo due esempi, pensiamo alle mega portacontenitori da oltre 13.000 teus che si stanno introducendo sulle grandi rotte internazionali, ma anche alla normalità di navi da oltre 6.500 teus impegnate sulle rotte regionali. Oppure alle grandi navi da crociera, prodotte principalmente in Italia, eccezionalmente diverse da quelle che venivano realizzate solo dieci o quindici anni fa. Per non parlare dell'attenzione degli armatori alla protezione dell'ambiente e alla qualità della vita a bordo, temi sui quali i passi in avanti realizzati dai Paesi più avanzati sono stati addirittura epocali.

Per far fronte alla crisi, le agenzie marittime hanno dovuto dar corso a drastici programmi di abbattimento delle spese, che nella gran parte dei casi si è riusciti ad ottenere senza riduzioni strutturali del personale o con esuberi limitati. In Italia le agenzie marittime hanno potuto beneficiare in molte Regioni dei contributi locali per la cassa integrazione in deroga, che ha consentito di mantenere il lavoro a diverse centinaia di persone. È uno strumento che ha ben funzionato, e che in alcuni casi continua ad essere utilizzato anche quest'anno, pur nella limitatezza dei fondi disponibili. In una situazione così difficile e articolata emerge anche l'utilità per le compagnie di linea di valorizzare nuovamente le figure degli agenti raccomandatari a servizio degli armatori. È una riflessione che riguarda in particolare alcuni settori dello shipping internazionale, in controtendenza rispetto alla scelta di fare agenzia diretta prevalente degli ultimi anni. Anche perché le compagnie hanno dovuto occuparsi prima di tutto di strutturare interventi molto articolati sul ‘core business' della loro attività, dai sempre più diffusi accordi di collaborazione fra vettori diversi alla sempre più estesa applicazione dello ‘slow steaming' per le navi di linea, dai rinvii nelle consegne alla cancellazione di ordini ai cantieri, dai risparmi sui noleggi alla messa in disarmo di quote anche significative della flotta. Per finire con la sostanziale messa in soffitta di molti progetti di acquisizione diretta dei terminal da parte delle compagnie, volte all'acquisizione del controllo di tutto il ciclo trasportistico.

Il consolidamento fra le compagnie di trasporto container previsto da molti non c'è stato, ed il mercato delle fusioni ed acquisizioni è rimasto praticamente fermo. È invece cambiato radicalmente l'approccio al mercato da parte sia dei consorzi armatoriali che delle singole compagnie, con accordi inediti soprattutto fra i players maggiori. Con l'entrata in servizio di un gran numero di navi di grandissima capacità, questa tendenza potrebbe determinare nuovi equilibri su alcune rotte, aprendo però nel contempo nuove possibilità ad altri operatori nei servizi diretti da scalo a scalo. Ma credo vada sottolineato che il processo di riorganizzazione avviato nell'ultimo anno è stato forse intrapreso con ritardo, considerato che da molto tempo si sottolineava la necessità di una maggiore concentrazione dei gruppi armatoriali ed una migliore collaborazione fra i consorzi. Gli operatori con flotte esigue si stanno comunque riducendo, e, nel momento in cui l'offerta di navi si sarà riequilibrata, il mercato si presenterà più concentrato, disponendo di nuove navi costruite seguendo moderni criteri tecnologici, più attenti all'efficienza ed al risparmio energetico. Nel settore del carico secco, dopo la stagnazione di inizio 2009 i segnali positivi sono stati molti, grazie soprattutto alla forte ripresa di alcuni mercati, soprattutto asiatici. Il settore continuerà tuttavia ad essere caratterizzato anche quest'anno da una accentuata volatilità. Il settore cisterniero ha avuto un anno particolarmente difficile, ma le previsioni per l'anno in corso sono tutto sommato incoraggianti. Con il ‘phasing out' anticipato delle ultime mega petroliere monoscafo, la qualità della flotta cisterniera mondiale è senza dubbio migliorata, con la flotta dei Paesi più avanzati quasi completamente rinnovata.

Oggi i segnali di ripresa dell'economia hanno basi solide, ma vengono soprattutto da alcune parti del mondo, meno da altre. In particolare, secondo le stime del Fondo Monetario Internazionale, la maggior parte delle economie industrializzate avrà una crescita modesta, dallo 0,6% dell'Italia all'1% del Giappone, dall'1,5% della Germania all'1,8% degli Stati Uniti. In questa situazione l'economia cinese diventerà ancor più dominante: rispetto alla crescita dell'8,7% del 2009 già quest'anno si prevede il ritorno alla doppia cifra, con una percentuale superiore al 10%. Sul mercato marittimo la nuova accelerazione si è già vista alla fine dello scorso anno, con il forte incremento nell'importazione delle materie prime, mentre da alcuni mesi i suoi riflessi si fanno finalmente sentire anche nel settore del traffico container. Il traffico containerizzato mondiale supererà quest'anno la barriera dei 126 milioni di teus, per arrivare nel 2011 a 134 milioni di teus. E ricordo a tutti noi che la barriera dei 100 milioni di teus fu superata nel 2005, mentre per la soglia dei 10 milioni di teus bisogna risalire al 1980, quando la movimentazione di container pieni fu di 11 milioni 400 mila teus.

Un altro elemento di novità è la forte accelerazione dell'economia di alcuni Paesi del Sud America, con particolare riferimento al Brasile, che pur tra le consuete contraddizioni sta nuovamente vivendo una stagione di forte sviluppo. Per quanto riguarda invece il Nord America, malgrado la recente ripresa delle importazioni con percentuali fra il 10 ed il 15%, la sensazione diffusa è che ci vorranno ancora un paio di anni perché i volumi del traffico internazionale possano tornare ai livelli precedenti la crisi.

Il quadro di riferimento internazionale è quanto mai ‘challenging', ed offre discrete opportunità ad un sistema produttivo flessibile come il nostro. Che difetta però di un efficiente sistema logistico, essenziale per il successo di un Paese trasformatore. Il punto di partenza necessario è quello della riforma della legge portuale del 1994, che nella prima fase della sua applicazione ha dato ottimi risultati, ma che ha assoluto bisogno di essere rinnovata. La riforma introduce novità su aspetti di rilievo, da piani regolatori più veloci a procedure più snelle per i dragaggi. Inoltre, attribuisce maggiori poteri al presidente rispetto ad un comitato portuale comunque più leggero, nel quale gli agenti marittimi continueranno a non avere alcun conflitto di interesse, essendo quelli che portano le navi nei porti.

Purtroppo, dopo una gestazione durata alcuni anni, la riforma si è arenata sul tema di fondo di una relativa autonomia finanziaria delle autorità portuali. Il disegno di legge proposto dal Governo è del tutto carente proprio nella norma chiave, quella dell'autonomia finanziaria, promessa a più riprese sia dalla maggioranza che dall'opposizione e ancora una volta negata. Il Presidente della Commissione Trasporti del Senato ha dichiarato che il disegno di legge verrà riproposto, riducendo a percentuali simboliche la restituzione ai porti di quanto incassato sotto forma di Iva. Ma oggi sappiamo che a causa della crisi europea, nell'arco dei prossimi due anni il Governo dovrà mettere mano ad una manovra da circa 25 miliardi di euro, che comporterà tra l'altro il probabile taglio di molti investimenti infrastrutturali. Anche per questo motivo ci sembra necessario porre il tema dell'autonomia finanziaria dei porti in termini diversi. Anche perché continuando a sostenere che con pochi punti di IVA sarà possibile accendere nuovi mutui, si rischia di dare corpo alle preoccupazioni di chi cerca con ogni mezzo di limitare il deficit.

A nostro giudizio, sarebbe più opportuno comprendere le ragioni del Ministro Tremonti e ritornare al punto di partenza, quello delle linee guida fissate alcuni anni fa dall'Unione Europea, poi completamente disattese sia dall'Italia che dalla maggioranza dei Paesi dell'Unione. Con un'aggravante: che i porti italiani restano probabilmente gli unici al mondo a tassare in maniera diversa la nave e le merci. Sull'esempio di quanto avviene ormai da molti anni in Nord Europa, crediamo che il percorso più trasparente dovrebbe essere quello del ‘pay per use', con il conseguente abbattimento dei costi collaterali che determinano la scelta di altri porti europei da parte della merce.

Un sistema semplice, basato su una forma giuridica più moderna delle autorità portuali, che comporterebbe di conseguenza il federalismo fiscale più oggettivo. I porti che sapranno sviluppare maggiori traffici saranno quelli che incasseranno di più e che potranno quindi investire di più ed attrarre investimenti privati dai grandi gruppi sia italiani che internazionali. A patto di ridisegnare completamente la pianificazione e la governance dei porti e dei loro collegamenti con il mercato.

L'applicazione di questo principio darebbe maggior vigore ai sistemi integrati, un'esigenza che viene già avvertita dalle autorità portuali più avvedute, che si propongono con nuove alleanze: al Sud la IMETA fra i porti di transhipment di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto. Poi l'Autorità dei porti del Levante con Bari, Barletta, Monopoli ed il prossimo inserimento di Manfredonia. In Alto Adriatico la NAPA tra Capodistria, Trieste, Venezia e Ravenna. Infine l'associazione Ligurian Ports tra Genova, Savona e La Spezia.

L'obiettivo è l'integrazione dei porti nella catena logistica, dai terminal ai retroporti e alle destinazioni finali. Quello che le proposte di riforma della legge dovranno considerare è che il nostro problema principale non sono i terminal, ma le infrastrutture di collegamento con il mercato. È questo il nodo sul quale ci dobbiamo confrontare. I terminal portuali potrebbero essere tutto sommato adeguati alle nostre esigenze su quasi tutto il territorio nazionale, sia pure con molti doppioni e con troppe sovrapposizioni, se avessero la capacità di operare con banchine, pescaggi e gru adeguate sulle grandi navi delle ultime generazioni che trasportano i container allineati su 22 file.

Diciamolo con chiarezza: lo spreco di denaro pubblico è stato una costante delle politiche fin qui seguite, con la moltiplicazione delle autorità portuali dalle sedici del 1994 a venticinque e con la conseguente erogazione a pioggia dei fondi nazionali. Il centralismo e la distribuzione "politica" delle risorse su una miriade di porti ha minato la competitività di tutto il sistema. Una sia pur limitata autonomia finanziaria eliminerebbe in parte la questione, premiando gli scali maggiori sulla base della graduatoria dei volumi di traffico. Ma maggiori garanzie deriverebbero dal vincolo dell'autonomia finanziaria di ciascun porto al reperimento di investimenti privati reali, cioè di capitali di rischio e non di mutui bancari. In questo modo sarebbero premiati i porti che non solo generano maggiori traffici, ma che sono anche più capaci di attrarre i grandi gruppi internazionali del terminalismo e del trasporto marittimo e intermodale legandoli al territorio con ricadute durevoli sull'occupazione e sull'economia locale nel suo complesso.

Vorrei che a questo punto fosse però ben chiaro a tutti che con questo non voglio assolutamente proporre un sistema che qualcuno potrebbe sostenere che si dimentica di tutti gli altri porti, privandoli delle risorse necessarie a mantenere le loro caratteristiche peculiari.

Sono invece fortemente convinto che il nuovo sistema debba prevedere una qualche forma di sussidiarietà, seppure con concetti e forme nuove, diversi dai finanziamenti a largo raggio come succede oggi, con l'obiettivo di promuovere quei progetti di specializzazione che scaturiranno dai più ampi sistemi portuali sopra menzionati.

Il vero problema dei porti è l'insufficienza dei collegamenti infrastrutturali con il mercato, sia domestico che europeo. Per superare questa criticità, è necessario che la legislazione sui porti includa il tema dei corridoi, della retroportualità e delle infrastrutture, sia ferroviarie che stradali. Uno sviluppo significativo dei traffici si può avere solo con servizi ferroviari efficienti. Ed invece stiamo assistendo al progressivo smantellamento pezzo per pezzo del trasporto ferroviario merci di Trenitalia, che offre servizi inadeguati a prezzi esorbitanti.

È allora sempre più necessario superare la frammentazione attuale con la costituzione di un unico sistema logistico che faccia perno sulla collaborazione, o ancora meglio sulla fusione, dei porti principali. L'esempio viene dall'Olanda, dove proprio in questi giorni è stato formalizzato il progetto Gateway Holland, che punta a fare dei Paesi Bassi una piattaforma logistica integrata in cui tutte le componenti collaborino invece di competere tra loro.

Il progetto nasce dalla constatazione di un fallimento: quello del moderno ed innovativo ex terminal container Ceres di Amsterdam, preso in concessione da Hutchison Ports, prima società terminalistica mondiale, ma colpito dalla crisi e ormai inattivo per mancanza di clienti. Oggi si considera un errore aver provato a portare i container ad Amsterdam, specializzata nelle merci varie, quando a pochi chilometri c'è Rotterdam, il principale scalo europeo per la movimentazione dei contenitori. Sulla base di questa esperienza le autorità pubbliche olandesi stanno definendo una nuova strategia portuale, che tenga conto della vera novità di questi anni: che la scelta dello scalo dove far transitare le merci è determinato sempre più dalla rete di servizi logistici e di infrastrutture a cui quel porto è collegato.

Questo significa che ogni scalo dovrà far parte di una rete, anche con i terminal interni, per il flusso delle tipologie di merce in cui è specializzato. Altrimenti si continuerà a sprecare denaro pubblico in iniziative che rischiano di essere doppioni inutili, come appunto il terminal Ceres di Amsterdam o le attività crocieristiche del porto di Rotterdam. O, come succede troppo spesso in Italia, con investimenti eccessivamente costosi slegati dalle reti logistiche.

I fondamentali sono chiari: la domanda è il volume di traffico che richiede di essere movimentato in un mercato, mentre l'offerta è la capacità di movimentazione portuale, che deriva dagli investimenti in infrastrutture, impianti e macchine, forza operativa. Il problema è l'utilizzazione dei terminal. In altre parole, quanta offerta è utilizzata dalla domanda. Più è bassa e meno vengono ricompensati gli investimenti ed utilizzata la forza lavoro: guerra di prezzi, perdite economiche e impatti negativi sull'occupazione. Più è alta, oltre un certo limite, vi è inadeguatezza alle richieste del mercato e congestione, perdita di business e ricadute negative sul territorio e sull'economia in generale.

Una costante dei nostri porti nell'era della containerizzazione è il ritardo cronico nella realizzazione di progetti di adeguamento della capacità, che fra il 2005 ed il 2007 ha portato a situazioni vicine alla saturazione e congestione in alcuni terminal.

Con estrema chiarezza, va sottolineato che una corretta pianificazione degli investimenti, sia finanziari che occupazionali deve essere correlata ai tempi di crescita della domanda. Inoltre, andrebbero attentamente valutati in sede di mercato omogeneo i costi connessi ai vari progetti. Con l'obiettivo di smettere una volta per tutte con la dispersione delle risorse, impegnando i fondi solo su pochi progetti e nei tempi più opportuni. Con l'obbligo assoluto della connessione ad una efficiente rete di trasporto inland.

L'efficienza del sistema passa per la sua modernizzazione, con l'eliminazione dei colli di bottiglia, non solo fisici, che ancora lo caratterizzano. La collaborazione sempre più stretta con l'Agenzia delle Dogane con l'adeguamento dei sistemi informatici e l'introduzione in molti porti dello sportello unico, stanno producendo buoni risultati. Si tratta di un nodo essenziale: non è più possibile che nei nostri scali i sistemi informatici veterinario e fito sanitario non dialoghino fra loro, per fare solo un esempio. Ma c'è un elemento in più che determina vistose distorsioni del mercato. Si tratta delle differenze fra i codici doganali dei diversi Paesi dell'Unione Europea. La realtà è che sono sistemi non omogenei. La mancanza di classi di rischio comuni sta determinando fenomeni di autentico dumping normativo, con la sempre più diffusa applicazione della sottofatturazione di prodotti destinati a certi mercati ma scaricati in porti dove vengono applicati criteri più permissivi. Un esempio per tutti è quello dei prodotti tessili per il mercato italiano, fatturati a prezzi ridicoli e sempre più spesso sbarcati in Polonia per essere poi avviati verso l'Italia via camion. E comunque, con maggiore rispetto della realtà commerciale, bisogna considerare i vantaggi competitivi ormai irreversibili acquisiti dai sistemi logistici del Nord Europa con i centri di assemblaggio e distribuzione pan-europei in settori come l'elettronica di consumo.

Con un'aggravante, che abbiamo messo in evidenza in collaborazione con la federazione nazionale degli spedizionieri Fedespedi: che la nuova normativa sull'Iva introdotta a Febbraio mette in difficoltà sia gli agenti marittimi sia gli spedizionieri. La criticità maggiore riguarda la territorialità, ossia il luogo dove va pagata l'Iva. Se nel vecchio regime a pagare nel proprio Paese era chi prestava il servizio, adesso l'obbligo si sposta al beneficiario del servizio, che nello shipping è spesso un'azienda estera. La normativa è congegnata in modo tale che agenti, broker e spedizionieri rischiano di perdere lo status di esportatori abituali, uno strumento che permette loro di fare acquisti senza assoggettamento Iva, calmierando così l'ammontare dei crediti maturati nei confronti dell'erario. In pratica, a partire dal gennaio 2011, quando cominceranno a farsi sentire gli effetti del provvedimento, le imprese avranno un credito alto nei confronti dello Stato, quindi soldi immobilizzati, e scarsa liquidità per portare avanti la loro attività. Si tratta di un provvedimento che crediamo debba essere rivisto, in modo da garantire la corretta operatività e l'uniformità della sua applicazione in tutta l'Unione Europea, senza ulteriori aggravanti per le aziende del nostro Paese.

Un tema che riteniamo opportuno sottolineare in questa sede è quello della difesa del registro internazionale, e del suo corretto finanziamento. La normativa, introdotta poco più di dieci anni fa, ha fatto fare uno straordinario balzo in avanti alla nostra marina mercantile, che ha triplicato il tonnellaggio e a buon diritto è considerata oggi una delle più moderne e più sicure del mondo. In particolare la flotta passeggeri, sia per i traghetti che per le crociere, è stata rinnovata in maniera sostanziale, e la nostra azienda cantieristica ha acquisito la leadership mondiale del settore. La perdita del registro internazionale significherebbe la fine della nostra marina mercantile. Non c'è via di mezzo, perché le alternative non sono in Liberia o a Panama ma in Europa, dove tutte le altre nazioni marittime adottano lo stesso sistema.

Vorrei chiudere la relazione con un particolare apprezzamento per l'ottimo lavoro che la Guardia Costiera ha svolto anche quest'anno per la sicurezza della navigazione e per tutti gli altri compiti che ad essa sono affidati. Le Capitanerie di Porto e gli agenti marittimi sono sempre presenti in tutti i 144 porti italiani ed operano in strettissima collaborazione per garantire le migliori condizioni operative nei porti per l'arrivo e la partenza delle navi. Per questi e per tanti altri motivi, desidero anche quest'anno ringraziare pubblicamente il Comandante Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto, Ammiraglio Raimondo Pollastrini, e tutti gli Ufficiali, Sottufficiali e Marinai che tutti i giorni operano con grande professionalità e competenza al servizio della comunità marittima. Desidero altresì rivolgere un sentito ringraziamento al dott. Cosimo Caliendo, Direttore Generale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - Direzione Porti - e ai suoi stretti collaboratori con i quali quotidianamente ci confrontiamo su tutte le materie e problematiche che sono alla base della nostra attività.

Infine, a nome di tutta la categoria che mi onoro di rappresentare, voglio esprimere sentiti e sinceri ringraziamenti alla Direzione Generale per i Porti ed al Comando Generale, per aver saputo tutelare la nostra professione nella delicata e difficile fase di recepimento della Direttiva Comunitaria sui servizi, la cosiddetta Bolkenstein.


Cari amici e colleghi,

la ripresa che ci aspettiamo sarà frutto del lavoro delle imprese e dell'impegno del Governo per l'ammodernamento del nostro sistema. Come ha bene sottolineato il Ministro Tremonti, il futuro che ci attende dipende in massima parte da noi stessi, e volerlo anticipare a prescindere dall'uomo e dalle sue necessità è arroganza della conoscenza e superstizione. Il mercato non sta in equilibrio da solo, e non bisogna dimenticare che la crisi è iniziata con lo spostamento di importanti quote di capitale dal profitto alla rendita. È pur vero che anche nell'economia post industriale vi sono ragionevoli tassi di prevedibilità. Ma la progressiva finanziarizzazione dell'economia accentua sempre più l'imprevedibilità di un sistema dominato da gruppi di rapaci che perseguono i loro interessi a prescindere dalle condizioni del mercato. La ripresa dell'economia industriale, che è in corso soprattutto in Oriente, è fondata su forti iniezioni di tecnologia che stanno accelerando la trasformazione sia del sistema produttivo che delle modalità di trasferimento delle merci dalla produzione al consumo. L'Europa, e l'Italia in particolare, rischiano di uscire dalla crisi in maniera fittizia, senza crescita. Una bonaccia nella quale tutti i nostri mali diventerebbero cronici con la prospettiva di un orizzonte senza sviluppo dell'occupazione e della qualità della vita. Le grandi crisi hanno sempre comportato anche l'opportunità di rimettere in discussione i sistemi di valori su cui le società si fondano. Credo che in un periodo di così profonda trasformazione sia necessario ritrovare una spinta morale simile a quella che consentì ai nostri genitori di far diventare in pochi anni l'Italia un esempio di sviluppo, con la rapida e straordinaria trasformazione della nostra economia da agricola ad industriale avanzata. Quello che è stato fatto allora può essere di nuovo possibile oggi. Cominciando a riportare al centro del nostro lavoro quotidiano l'etica del lavoro e del sacrificio, il senso del dovere e la solidarietà.

Grazie a tutti per l'attenzione.
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Riad
Vier werden von Saudi Global Ports und vier vom Red Sea Gateway Terminal betrieben.
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Triest
Es wird eine Gesamtinvestition von 315,8 Millionen Euro erwartet
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Südkoreas HD Hyundai kooperiert mit US Edison Chouest Offshore, um Containerschiffe in den USA zu bauen
Seoul
Die Möglichkeit, andere Schiffstypen zu bauen und Hafenkräne zu errichten, ist vorgesehen
Rixi: Mit dem Omnibus-Dekret ist Phase B des neuen Wellenbrechers von Genua garantiert
Rom
Ausgaben in Höhe von 50 Millionen Euro für 2026 und 92,8 Millionen Euro für 2027 genehmigt
Israelisch-Iranischer Konflikt veranlasst Maersk, Anläufe im Hafen von Haifa auszusetzen
Kopenhagen
Stattdessen werden die Arbeiten im Hafen von Ashdod fortgesetzt.
Engagement der nordeuropäischen Nationen im Kampf gegen die russische Schattenflotte
Warschau
Sollten die Schiffe in der Ostsee und der Nordsee keine gültige Flagge führen, so heißt es in der Erklärung, werden wir im Einklang mit dem Völkerrecht entsprechende Maßnahmen ergreifen.
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Güterverkehr in französischen Häfen im ersten Quartal 2025 stabil
Die Verteidigung
Container und flüssige Massengüter nehmen zu. Zunahme der Entladelasten und Abnahme der Ladelasten
Cognolato (Assiterminal): Heute brauchen wir mehr denn je eine kohärente Hafenpolitik
Rom
Alle kritischen Fragen, die in den letzten Jahren aufgeworfen wurden, seien weiterhin offen, betonte er.
Alessandro Pitto als Präsident von Fedespedi bestätigt
Mailand
Der Verwaltungsrat, der Schiedsrat und der Prüfungsrat wurden erneuert
Eine Protestaktion griechischer Seeleute wird hitzig geführt, wobei die Gewerkschaften PENEN und PNO sehr schwere, auch gegenseitige, Vorwürfe erheben
Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Trasportounito, LKW-Wartezeiten in Häfen müssen bezahlt werden
Genua
Tagnochetti: Die Hafengebühr zielt darauf ab, die Kosten aller Störungen gerechter zu verteilen
Kommissare der AdSPs des nördlichen Tyrrhenischen, Ionischen und westlichen Ligurien ernannt
Rom/Genua
Gewerkschaften besorgt über die Zukunft der Beschäftigten im Hafenterminal von Genua
Politische Instabilität und der grüne Wandel sind die Hauptprobleme der Schifffahrt
London
Dies wird im "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025" hervorgehoben.
Das neue Containerterminal des Hafens Termini Imerese wurde vorgestellt
Palermo
Verlagerung des von Portitalia abgewickelten Verkehrs in den Hafen von Palermo
GCMD-Umfrage bestätigt Engagement der Schifffahrt zur Dekarbonisierung
Singapur
Häfen besorgt über mangelnde Nachfragesicherheit seitens der Reedereien
Die EU-Kommission hat Port Said East und Tanger Med als benachbarte Containerumschlaghäfen neu identifiziert
Brüssel
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
Monatlicher Containerverkehr in türkischen Häfen verzeichnet Rekordniveau
Ankara
Im Mai wurden knapp 1,4 Millionen TEU umgeschlagen (+17,6 %)
Sergio Landolfi wurde zum Präsidenten der Zollvereinigung des Hafens von La Spezia gewählt
Das Gewürz
Der Vorstand wurde erneuert
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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