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14 juillet 2024 - Année XXVIII
Journal indépendant d'économie et de politique des transports
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FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique


The transport of Refined oil products
in 2000

 

Even though it was reasonable to think that by the end of 1999 the market had reached the bottom, nobody could have imagined that within the space of a year that product tankers, across the board, would triple their average daily returns.

Certainly the 'Erika' affair had a direct and decisive impact on the demand of product tankers especially in the Atlantic zone, as it brought about the disqualification of the older vessels (35 % of vessels of 30,000 dwt are more than 20 years old). But it was not just this "affair" which alone can explain the repercussions on ships quite different both in size and quality from the 'Erika', and operating in areas where pollution problems are much less sensitive than in the Atlantic.

In fact the strong recovery of the Asian economies, the American growth which was stronger than predicted, and the good performance of Europe caused an unexpected rise in transport demand. Concerning refined products, the policy of tight inventories helped to magnify the imbalances and hence exaggerate the upward trend.

In 2000 the freight market for product tankers reached record levels in a period outside a major political crisis.


 

Handysize (Handy product tankers) from 25,000 to 40,000 dwt

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Ships in the same size category as the 'Erika' were the first to start the hike in freight rates. The immediate "political" consequences of the accident were to make charterers of dirty products - traditionally of little value and thus transported by cheap, old ships- to scramble for any vessel with a double hull. The price rise was continuous from March to July, helped by an active fuel market, at a time when charterers of clean products were also finding it difficult to secure modern tonnage.

The returns on ships of this size which were stagnating around $8,000/day from January to March, jumped to $15,500/day by mid-April, then $23,000/day in August to break through $25,000/day today.>


 

Medium range (MR product tankers) from 40,000 to 50,000 dwt

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With the majority built after 1985, generally with a double bottom if not a double hull, ships in this category benefited from the strong demand in the American and Far East markets, and also were sought after for movements of jet from the Middle East to Europe. Consequently not only was there higher tonnage transported than in 1999 but above all the routes were longer ; UK / USA (23 days round trip), Singapore / West Coast US (50 days round trip), Middle East Gulf / UK (42 days round trip).

This aspect of longer voyages came on top of the pressing demand for modern vessels in local markets: Singapore, Japan, Korea, Mediterranean, North Europe, Caribbean, and the US. The result of the heavy use of these ships on relatively long voyages produced a highly nervous "inter-zone" market and at times it was difficult to find available tonnage. Consequently the average daily returns on ships of this size went from $10,000/day to $25,000/day in less than a year.

ST. CLEMENS
47,131 dwt, blt 2000 by Onomichi - Owned by Maruta

 

Long range (LR product tankers) of 55,000 to 100,000 dwt

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Dedicated to inter-zone voyages, ships in this category have a similar profile to those in the medium range, namely a relatively modern fleet, and where the 'Erika' consequences were less apparent. On the other hand, they took full advantage of the Asian economic recovery and of the strong showing on the American market. In addition the diverse demand coming from various Japanese, Korean, or Indian charterers gave rise to owners creating "pools" (Torm Waterfront or AP Moller).

"LR2" vessels with a 95,000 to 120,000 cubic metres capacity were principally used on voyages out of the Middle East Gulf towards the Far East. Nonetheless at year's end, they also were employed on delivering gas oil lots of 80-85,000 mt to Europe and Brazil. They also had the knock-on benefits of the strong performance of the Aframax crude oil tankers.

"LR1" vessels (80,000 / 95,000 cubic metres capacity) were employed, as were the 40,000 / 45,000 dwt vessels, on voyages from the Middle East Gulf to Europe or the US, North West Europe to the US, or Far East to US West Coast.

The scarcity of ships forced charterers to cover in advance and to ask for wide discharge options, which made it hard to read the market and played into the hands of the supply "pools". The daily earnings of "LR1's" shot up from $15,000/day in January to reach $ 40,000/day in December.
 

Outlook

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The rosy prospects for 2001 should not hide a somewhant fragile market.

The fact that the supply of tonnage is limited over the next three years suggests that freight levels should remain firm.

While the average lifespan of product tankers traditionally has been 23 years, the effect of the 'Erika' will almost certainly reduce the use of vessels over 20 years, thereby making nearly a third of the existing fleet obsolete. At the same time, ships which are on order, break down as follows :

Already it is practically impossible to place an order for delivery before 2003. In such conditions owners of modern tonnage can remain optimistic provided that demand does not tail off.

Charterers after trying to resist for as long as possible the harsh hike in levels sought by owners, are now biting the bullet and committing to time-charter periods of more than a year, at daily rates of over $18,000 for ships of 45,000 dwt and approaching $16,000 for those of 35,000 dwt.

Notwithstanding, the strong increases in freight rates at the end of the year leave one to question whether a technical correction might not occur.

Rates have accelerated tremendously as from November 2000. Levels which were already high, went up an average 33 % in one month, making trading difficult.

Conditions have reached such a state that traders refuse to commit to business, especially as the wide range of discharge options on previous voyages and the risks of bad weather make for delayed loadings. In addition, the freight costs are eating too much into the already slim refinery margins. And on top, the new base rates in Worldscale have been increased by 18 % as from January 1st 2001.

Therefore there is a serious chance of a drop in January / February, and as the preceding rise has been so strong the correction could be equally harsh.

However without doubt the biggest concern is the view given by economists for 2001 which forecast a growth in the American GDP of 3.4 % as against 5.1 % for 2000. It is therefore likely that the strength of American demand will diminish and that the tonnage transported to US destination will decline in 2001. This is however a fundamental factor in the market, as the low gas oil inventories in the US and Europe have been one of the key elements in contributing to the high rates.

The most probable scenario is a drop in crude oil prices during the first half of 2001, followed by a drop in product prices starting in the spring, given that US gasoline stocks are already higher than this time last year.

It is highly unlikely that spot freight rates will be able to stay at the giddy levels reached at the end of 2000. Nonetheless one can expect the market to remain volatile and generally favourable to owners.
 

The product tankers second-hand market

top

In the course of 2000, about 67 vessels have been sold with a deadweight ranging from 20,000 to 57,000 tonnes. Out of these, we found 42 Handysize units and 25 Medium Range ships. Seventeen sales applied to vessels built in the seventies, 24 were assembled in the eighties and 26 constructed from 1990 onwards. The latter category includes two very promptly deliverable resales and two refinancing deals.

It is obvious that the 'Erika' effect has been very much felt throughout the year. Some owners have been willing to get rid of their oldest units, whereas a number of buyers wanted to acquire modern units which were not easy to find.

The nice returns prevailing on the charter market explained that we did not observe a bigger number of modern units being disposed of. Indeed, it was not due to the lack of potential buyers, but to a buoyant tanker market which led owners to re-consider a sale when they can reap nice returns by trading the vessels themselves.

Hence, overjoyed operators of attractive modern units preferred to keep their ships as they were quite optimistic on future developments of the product tanker charter market.

Buyers really had to be persuasive and pay up to try to convince owners to sell.

This has been illustrated by the resale to US based buyers OMI of two 47,500 dwt product tankers under construction at Onomichi. Their prompt delivery position (October and November 2000) enabled their Far Eastern owners Pacific Carriers to obtain a firm price in the region of US$ 30.5 m each.

We can also underline the deal which has been struck by Bergen-based Norwegian owners Tom Steckmest on the six 1993 and 1994 Halla-built units, until then under the wing of Paul Slater's "First International". Buyers bought them by acquiring a majority of the shares in the owning company and at time of writing there were still some pending subjects to be declared.

More than ever before, there has been a substantial increase in values of modern units (less than 10 years of age) while older tankers obtained with difficulty some modest improvements throughout the year.

As a generality and depending on their sizes and specific features, values of modern second hand vessels enjoyed a 15 to 25 % increase in the course of last year.

Stena Barbados STENA BARBADOS
6,330 dwt, blt 1991 by Argos - Sold in 2000 to Wisby Tankers of Sweden with t/c back to Concordia Maritime for serving Texaco in the Caribbean



Shipping and Shipbuilding Markets in 2000

I N D E X

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L'analyse économique et financière de Fedespedi des sociétés de transport conteneurisées
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Laying of the keel of the new ultra-luxury megayacht voué for Aman at Sea
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Allemagne: Rhenus a acquis 15% de C Chez Vous
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Astilleros Armon a livré le traversier à double carburant Margarita Salas à Baleària
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Les frères Cosulich commande deux nouveaux camions-citernes de bunkering
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En Chine, la quille du nouveau roulier a été fixée. GNV Virgo
Gênes
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LES DÉPARTS
Visual Sailing List
Départ
Destination:
- liste alphabétique
- liste des nations
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A Hanseatic Global Terminals, 20 terminaux de conteneurs dans 11 pays
ADNOC Services de logistique et de services en Corée 8-10 nouveaux navires de gaz naturel liquéfié
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Kombiverkehr est alarmé par la réduction des services DB Cargo pour le transport intermodal
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Quatre grands domaines critiques en vue de l'entrée en vigueur du règlement maritime de FuelEU
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Atelier sur le thème du Young Group of Confitarme
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Le GNV Orion, de 52.000 tonnes de tsl, sera repris au cours de l'été 2025.
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La société japonaise MOL acquiert 25% de la société de logistique Tanzaniana Alistair Group
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Port de Ravenne, plus de quatre millions d'euros destinés à de nouveaux médiums d'impact moins environnemental
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Rosetti Marino, nouveau engagé pour les activités offshore de l'EPC, d'une valeur de plus de 400 millions d'euros
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Ils retournent à la croissance des revenus du service de messagerie express FedEx
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Dans les mois à venir, on s'attend à une poursuite de la tendance positive actuelle.
Assagents analyse l'impact sur le trafic maritime des crises géopolitiques en place
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Service bihebdomadaire entre les ports d'Ancône et Bar
Les chemins de fer d'État et Eni poursuivent leur coopération dans le domaine des carburants alternatifs
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Mitsui O.S.K. Lines aura 72% du capital de Gearbulk
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Vous acquérerez 23% supplémentaires détenus par Halberton Holding (famille Jebsen)
The Young Shipowners Group of Confitarma lance le site web ItalianSeafarers
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Présentation des possibilités de formation offertes par les entreprises et les fondations de la STI
En 2023, les passagers des navires MSC Crusere ont presque doublé.
Genève
L'entreprise Explora Journeys a également démarré en août.
EQT Infrastructure VI fonds achète Constellation Cold Logistics
Stockholm / Londres
Owns et exploite 26 entrepôts frigorifiques en Europe occidentale et en Scandinavie
UPS vend la société de logistique Coyote Logistics à RXO pour plus d'un milliard de dollars
Charlotte / Atlanta
En 2023, la valeur de l'actif a généré un chiffre d'affaires de 3,2 milliards
CMA CGM restructure les services en Méditerranée
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Modification des lignes Euronaf et TMX 2 à l'échelle de plusieurs ports italiens
La seule retroport du port de La Spezia est celle de Santo Stefano Magra
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Des agents d'expédition et des agents de transport maritime et des douaniers qui disent non à l'hypothèse d'autres couloirs.
Guerriers (AdSP Livourne): Le terminal TDT doit conserver sa vocation merceologique
Livourne
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PORTS
Ports Italiens:
Ancône Gênes Ravenne
Augusta Gioia Tauro Salerne
Bari La Spezia Savone
Brindisi Livourne Taranto
Cagliari Naples Trapani
Carrara Palerme Trieste
Civitavecchia Piombino Venise
Interports Italiens: liste Ports du Monde: Carte
BANQUE DES DONNÉES
Armateurs Réparateurs et Constructeurs de Navires
Transitaires Fournisseurs de Navires
Agences Maritimes Transporteurs routiers
MEETINGS
Le 17 juillet, l'assemblée publique d'Assiterminal se tiendra à Rome.
Rome
Messine (Assarpowners): avec le renouvellement du Ccnl de l'industrie de l'armateur, des réponses valables aux besoins des travailleurs
L'assemblée des Assagents aura lieu à Gênes le 25 juin.
Gênes
Événement intitulé " Mari inquieti. Itinéraires et conflits: la connaissance des trafiquants "
››› Archives
REVUE DE LA PRESSE
Samsung, HMM clash in US over shipping rates
(The Korea Times)
Houthis Mount Biggest Month of Attacks on Ships This Year
(Bloomberg)
››› Index Revue de la Presse
FORUM des opérateurs maritimes
et de la logistique
Relazione del presidente Stefano Messina
Roma, 2 luglio 2024
››› Archives
Emanuele Grimaldi a été réélu président de la Chambre internationale de navigation
Emanuele Grimaldi a été réélu président de la Chambre internationale de navigation
Montréal
Confirmé pour un autre mandat de deux ans
Lorenzo Giacobbe est le nouveau président du Groupe des Jeunes d'Assagents
Gênes
Il sera accompagné par les vice-présidents Pietro Abbona et Andrea Pompei
Les ports de Trieste et de Monfalcone sont alliés à ceux de Carthagène, Riga et Port de la Mer du Nord
Trieste
Rapport sur le travail dans les ports liguri
Gênes
Il a été réalisé par l'Académie italienne de l'Académie de Mercantile.
Transport intermodal de béton préfabriqué de la Toscane à la Sardaigne
Arezzo
Collaboration entre le groupe Baraclit, le pôle logistique du groupe FS et le groupe GMake
Elle poursuit la croissance du trafic de transbordement conteneurisé dans les ports d'Algeciras et de Valence
Algeciras / Valencia
En mai, dans les deux étagères, les conteneurs de transbordement ont augmenté de 8,4% et de 12,0%
Kombiverkehr, en 2025, doublera en Allemagne les coûts d'utilisation des lignes ferroviaires pour le transport de marchandises
Francfort sur le Main
Krebs: dans le pire des cas, nous arrêterons le transport
Ils élèvent à 88 les entreprises associées à Assiterminal
Gênes
Composition de sept nouvelles entreprises
Frères Cosulich a acquis le genovese Slavetti Enzo
Gênes
Il opère dans le domaine de la production et de la vente de produits matériels pour la construction navale et l'industrie nautique
Le naufrage probable de la renaissance Tuteur Attaqués par les Houthis
Portsmouth
Signalé l'observation en mer des débris et des serments d'hydrocarbure
Le Conseil de l'UE accepte sa position sur le nouveau règlement relatif à l'Agence européenne pour la sécurité maritime
Bruxelles
Également adopté l'approche générale du règlement relatif à l'utilisation de la capacité de l'infrastructure ferroviaire
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Gênes - ITALIE
tél.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Numéro de TVA: 03532950106
Presse engistrement: 33/96 Tribunal de Gênes
Direction: Bruno Bellio
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