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28. November 2022 - Jahr XXVI
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVI - Anzahl 10/98 - OKTOBER 1998

Trasporto intermodale

La Kombiverkehr accelera

Come asserito dal dott. Werner Maywald, direttore esecutivo della Kombiverkehr nel suo incontro annuale di Francoforte, il vettore intermodale con sede in Germania, che appartiene a spedizionieri, autotrasportatori ed operatori di trasporto combinato, è soddisfatto dei propri risultati dello scorso anno e della prima metà del 1998.

E' opinione diffusa che le economie nazionali europee ed il mercato intermodale si siano ripresi nel corso del 1997. Tuttavia, il fenomeno degli autotrasportatori - in special modo quelli con sede nell'Europa Orientale - che continuano a spingere in basso i prezzi, si è andato ad aggiungere alle incertezze derivanti alla deregolamentazione del sistema ferroviario europeo nonché dall'aumento della concorrenza dovuto all'ingresso di nuovi soggetti nel mercato del trasporto combinato.

La Kombiverkehr, che mette i suoi servizi a disposizione solamente degli spedizionieri e di altri operatori del trasporto merci, e non direttamente dei caricatori o dei proprietari dei carichi, è impegnata in una serie di servizi nazionali tedeschi. Essa inoltre fornisce servizi di attraversamento frontaliero dalla Germania ad altri Paesi europei. La Kombiverkehr trasporta intermodalmente (per lo più via rotaia) traffico accompagnato (rollende landstrasse, ovvero autostrada viaggiante), nonché swapbodies, containers e semirimorchi non accompagnati.

E' stato inevitabile, perciò, che alcuni esempi di crescita notevolmente forte in determinati segmenti di mercato siano stati per certi versi annullati dagli scarsi risultati conseguiti in altri settori. Nel complesso, tuttavia, i risultati del 1997 sono stati positivi, dal momento che il numero delle consegne trasportate è aumentato di più del 3% fino a 960.000 unità, che equivalgono a 2,11 milioni di TEU. In tal modo, la Kombiverkehr rimane il più grande operatore intermodale europeo, poiché la ICF (Intercontainer-Interfrigo), che talvolta viene erroneamente considerata come il principale operatore intermodale europeo, ha trasportato nel 1997 1.286.286 TEU. Tuttavia, il Gruppo ICF (e cioè tenuto conto di altri operatori cui la ICF partecipa) ha conseguito 2.003.395 TEU.

Il fatturato prodotto dalla Kombiverkehr nel 1997 è aumentato del 6% sino a 565 milioni di marchi tedeschi, mentre il profitto al netto delle imposte è stato pari a circa ad 1 milione di marchi. Le modeste dimensioni di quest'ultima cifra rispetto a quella del fatturato sono alquanto irrilevanti, poiché la ragione d'esistere della Kombiverkehr sta nella organizzazione e fornitura di servizi intermodali per i suoi azionisti piuttosto che nel conseguimento di profitti.

Nell'ambito della rete nazionale tedesca, che si riferisce ai contenitori marittimi trasportati da ed alla volta dei porti tedeschi, il volume dei traffici nel 1997 è cresciuto del 6,6% fino a 292.000 consegne, rispetto alle quali i Bundeslander della ex Germania Est hanno contribuito al di sopra della media in relazione al volume complessivo. Il volume nazionale delle movimentazioni ha ricevuto impulso dagli spedizionieri che si sono serviti in misura notevole del sistema di porta d'accesso, nel contesto del quale le consegne vengono movimentate sulla rete della DB (Deutsche Bahn, le ferrovie nazionali tedesche) alla volta dei terminali che costituiscono i punti di partenza dei treni-blocco internazionali. Un esempio al riguardo, citato nella riunione di Francoforte, è rappresentato dai prodotti chimici in contenitori per rinfuse movimentati via rotaia da Lipsia a Mannheim, e da lì trasferiti su servizi di treni-blocco alla volta della Spagna, ovvero su convogli convenzionali alla volta di Monaco, laddove si connettono con i treni navetta per l'Italia. Questo sistema ha il duplice vantaggio di migliorare i tassi di utilizzazione delle ferrovie sulle tratte nazionali ed internazionali.

Il traffico transfrontaliero non accompagnato dalla Germania ad altri Paesi, effettuato unitamente ai soci UIRR della Kombiverkehr, è aumentato del 6,3% sino a 457.390 consegne. In gran parte, l'esperienza registrata sull'internazionale o sul transfrontaliero è stata positiva, visto che il 75% del traffico ora viene trasportato mediante servizi di treni-blocco. Questi ultimi si sono dimostrati particolarmente vantaggiosi sulle tratte per l'Europa Orientale; nel 1997, sono state movimentate 3.440 consegne in Romania per mezzo di servizi di treni-blocco. Anche la Polonia si è rivelata sensibile alla concezione del treno-blocco e - allo scopo di sviluppare ulteriormente tale direttrice con partenza da Duisburg - la Kombiverkehr, a partire da febbraio, ha dato inizio ad un accordo di stretta cooperazione con la Transfracht e la ICF. Si dice che l'accordo in questione comporti il concentramento dei volumi ed una più elevata frequenza delle partenze. Per quanto attiene invece alle attività individuali, qualche balzo in avanti è stato compiuto nei traffici dalla Germania a determinati Paesi dell'Europa Orientale, per quanto la base di partenza fosse bassa. Il traffico con la Polonia, ad esempio, è salito vertiginosamente di quasi il 50% da 3.850 a 5.770 consegne; quello con la Romania è aumentato del 282%. La forte linea di tendenza relativa al traffico con l'Ungheria è stata mantenuta, con un incremento del 24,6% da 11.950 a 14.980 consegne nel 1997.

Anche la Spagna si è rivelata un buon mercato per i servizi di treni-blocco, dal momento che sono state trasportate 18.260 consegne, essendo stata introdotta nel 1997 una quarta partenza settimanale sulla tratta settentrionale via Irun. Questo instradamento ha altresì consentito alla Kombiverkehr di realizzare propri servizi alla volta del Portogallo. Di conseguenza, a giugno è stato istituito un sesto servizio di treni-blocco sulla tratta meridionale via Port Bou alla volta di Granollers e Tarragona. I servizi spagnoli trasportano per lo più componenti per l'industria automobilistica, sebbene vengano movimentati anche altri prodotti, tra cui quelli chimici.

Anche i Paesi nordici nel 1997 hanno dimostrato di rappresentare un robusto mercato, visto che il numero delle consegne multimodali trasportate è schizzato del 30% sino a circa 70.000 movimentazioni. Oltre che del sistema intermodale per la Scandinavia e la Finlandia, si è saputo che molti spedizionieri si servono dei treni nazionali di raccordo alla volta di Lubecca, Kiel, Rostock e Mukran, utilizzando poi le partenze dei traghetti sino ai porti di destinazione.

L'Italia continua ad essere una stella nel firmamento della Kombiverkehr, tanto che il traffico sulla direttrice di transito alpina è cresciuto dell'8% nel 1997. Una nuova connessione navetta da Monaco a Milano è stata introdotta a giugno di quest'anno ed al momento attuale vengono offerte 44 connessioni navetta giornaliere.

Peraltro, si sono verificate anche situazioni negative. Il traffico tra il Belgio ed il Regno Unito è diminuito del 12,1% sino a 5.840 consegne; le movimentazioni Finlandia-ex Unione Sovietica sono calate del 4,6% fino ad appena 620; il traffico con l'Austria è sceso del 7,9% sino a 54.460 consegne; infine, il traffico con la Francia è rimasto scarso (4.760 movimentazioni, che rappresentano un calo del 4,6%).

E nemmeno si è rivelata incoraggiante la vicenda sperimentata con i servizi di rollende landstrasse. Il numero dei camion completi trasportati - 210.000 - ha costituito un calo del 6%, mentre il numero delle tratte si è ridotto, sebbene com'è noto la domanda nel 1998 sia di nuovo in aumento. La strategia della Kombiverkehr è comunque finalizzata alla continua espansione dei propri sistemi di treni-blocco sia nazionali che transfrontalieri, mentre con l'autostrada viaggiante si continua a mo' di struttura complementare.

Com'è stato chiarito da Maywald nel corso dell'incontro di Francoforte, la Kombiverkehr continua fermamente ad immettere in servizio nuovi treni-blocco al fine di far fronte alla domanda crescente su certe direttrici, come ad esempio la Spagna. Inoltre, essa è pronta a collaborare con altri operatori, tra cui la Transfracht, che è uno dei principali concorrenti tedeschi, allo scopo di migliorare il livello dei servizi e di rendere i servizi stessi più allettanti nei confronti della clientela.

Esiste altresì un certo numero di nuovi progetti finalizzati a migliorare il sistemi di elaborazione dati della Kombiverkehr, denominato ALI BABA. Uno di essi è costituito dai lavori in corso su un sistema in grado di informare i clienti automaticamente in ordine alle irregolarità delle procedure operative. Un altro progetto pilota per il controllo elettronico della qualità avrà quale conseguenza l'installazione di una unità trasmittente su ogni vagone dei treni-blocco diretti in Romania. Secondo il direttore Armin Riedl, ci si aspetta "che questo sistema possa aiutarci a conseguire prestazioni più stabili sulla direttrice rumena". Si dice anche che il CESAR, il progetto supportato dall'Unione Europea e finalizzato al trasferimento continuo dei dati in relazione ai transiti alpini, stia facendo buoni progressi.

Un altro fattore positivo ci si aspetta che sia costituito dal miglioramento delle prestazioni e della diffusione della rete terminalistica tedesca. Per la Kombiverkehr questo significa varie infrastrutture terminalistiche gestite unitamente ad altri soci. Si prevedeva l'inaugurazione di un nuovo terminal a Stoccarda-Kornwestheim entro la fine dell'estate di quest'anno, mentre sono in fase di ultimazione terminals più moderni a Karlsruhe, a Berlino-Grossbeeren ed a Basilea; attualmente, sono in corso lavori di ampliamento anche a Kohn-Eifeltor. La Kombiverkehr gestisce, insieme a soci locali, un terminal a Gutersloh inaugurato nello scorso mese di maggio; esistono poi piani relativi all'apertura del centro di Neuss-Hessentor, presso il porto renano di Neuss.

Tuttavia, non sono tutte rose e fiori. La realtà, per la Kombiverkehr, è che grosso modo essa dipende dalle prestazioni, dalle strutture tariffarie e dalle strategie (laddove ne esistano) delle ferrovie nazionali europee. Maywald, infatti, nel contesto dei propri commenti espressi a Francoforte, rispondendo a domande al riguardo, ha ammesso che i risultati della Kombiverkehr nel 1997 sono stati il massimo che essa avrebbe potuto conseguire alla luce delle prassi operative delle varie ferrovie nazionali.

In particolare, vi sono stati riferimenti ai convogli della DB che talvolta arrivano in ritardo alle proprie destinazioni, agli orari insoddisfacenti ed alle informazioni intempestive sugli orari. Maywald ha inoltre fatto cenno alla priorità accordata ai servizi passeggeri rispetto ai treni merci in alcune ferrovie europee, il che rende difficile - se non impossibile - ottenere le capacità necessarie in termini di binari nonché organizzare nuovi convogli. E' stato anche suggerito come vi sia ancora una carenza di cooperazione tra le varie organizzazioni ferroviarie nazionali.

Maywald ha notato "una generale tendenza al ritorno alla ferrovia" ma ha sottolineato che "il mercato trasportistico reagisce sensibilmente ed immediatamente per quel che riguarda la struttura tariffaria del trasporto combinato allorquando si verificano mutamenti nel settore stradale, che costituisce il concorrente principale".

Senza dubbio, il 1998 è cominciato in modo positivo per la Kombiverkehr, con una crescita complessiva del traffico pari al 4% nella prima metà dell'anno. I fattori-chiave, peraltro, restano gli stessi: prezzi e qualità del servizio. I commenti al riguardo di Maywald sono stati abbastanza chiari. "Partendo dal presupposto di essere messi in condizione di ottimizzare il nostro servizio di collaborazione con i nostri soci, nonché con le ferrovie europee, potremo accrescere ancora la nostra quota di mercato" ha concluso.

E, nel frattempo, entro la fine di quest'anno, la Kombiverkehr si accinge ad oltrepassare la pietra miliare del trasporto di un milione di consegne.
(da: Containerisation International, settembre 1998)

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