Nelle dichiarazioni di operatori portuali (mediterranei) e sulla stampa accade spesso di rilevare come si ritiene diffusamente che in questi ultimi anni nei terminal per contenitori dei porti mediterranei si siano realizzati miglioramenti di tale entità da innescare un recupero di traffico marittimo dai terminal del Northern Range al Mediterraneo.

La parola "recupero" non ci piace. Per parlare di recupero bisogna supporre che vi sia stato in precedenza un indebito dirottamento di traffico dal Mediterraneo al Nord, rispetto ad una situazione ipotetica di corretta ripartizione. Ma un corretta ripartizione non esiste. La definizione di area territoriale di pertinenza di un terminal non è possibile, fin da quando sono stati abbandonati i criteri di definizione basati sulla distanza geografica, sull'equivalenza dei costi del trasporto terrestre, o altri simili. Il terminal stesso, con la sua offerta di servizi e con la sua capacità di inserimento in una catena logistica, è in grado di contribuire a stabilire i confini del suo territorio di pertinenza, che risultano quindi non determinabili e, comunque, flessibili.

Tuttavia è evidente che tra i terminal del Northern Range ed i terminal mediterranei esiste una competizione, in quanto costituiscono due sistemi diversi di ingresso dei traffici transoceanici al cuore economico ed industriale dell'Europa. Per valutare i risultati di questa competizione bisognerebbe confrontare i traffici transoceanici che sono diretti ai porti del Nord con quelli che invece utilizzano i porti mediterranei: ma l'isolamento dei traffici transoceanici dagli tutti gli altri è realizzabile solo con uno studio di dettaglio, non disponibile al momento. È però possibile effettuare dei confronti globali, che comunque, pur approssimati, consentono valutazioni di un certo interesse.

Prendendo in esame i terminal contenitori dei porti della costa settentrionale continentale europea (Francia, Belgio, Olanda, Germania, Polonia) e confrontando le loro movimentazioni complessive con quelle dei terminal del Mediterraneo occidentale e dell'Adriatico (Spagna, Francia, Italia, Slovenia, Croazia, Grecia, isole), si hanno i dati riportati in tabella, con riferimento agli ultimi tre anni (in migliaia di TEU):

Dai dati risulta che i terminal mediterranei, che nel 1997 detenevano una quota del 41% delle movimentazioni complessive, hanno contribuito per il 55% all'incremento totale delle movimentazioni, avendo portato la loro quota di partecipazione al 43% del totale.

Questi sono i risultati che probabilmente inducono alcuni a sostenere che i terminal mediterranei stanno guadagnando terreno nella competizione con i terminal settentrionali. Ma purtroppo ad un'analisi più approfondita tale affermazione appare non giustificata.

È necessario premettere alcune riflessioni sulle incertezze della determinazione del traffico e sulla differenza con le movimentazioni portuali.

È noto che il volume delle movimentazioni portuali è calcolato sulla base delle operazioni in banchina. Ogni contenitore, che costituisce una unità di traffico, quando viene sbarcato (od imbarcato) viene conteggiato come una unità movimentata. Vi è quindi esatta corrispondenza tra traffico e movimentazioni.

Se però nel terminal vengono effettuati trasbordi, il contenitore che viene trasbordato, e che rappresenta sempre una unità di traffico, viene conteggiato come due movimentazioni. Nel caso di trasbordi quindi si viene a perdere la corrispondenza tra traffico e movimentazioni, e la somma delle movimentazioni risulta superiore al traffico reale. Se la percentuale di trasbordi che viene effettuata in un terminal non è molto alta ed è sufficientemente costante, l'errore che si commette confondendo traffico e movimentazioni può essere accettabile, in quanto sistematico e marginale.

Se invece si analizza un sistema di terminal in cui siano presenti sia gli hub terminal sia i terminal di feederaggio, un contenitore (che rappresenta sempre una unità di traffico) viene conteggiato come due movimentazioni nel terminal hub ed una al terminal finale, cioè come tre movimentazioni complessive. La differenza tra movimentazioni e traffico diventa importante.

In ogni caso non è lecito confondere il traffico marittimo con la somma delle movimentazioni di un sistema portuale.

Nel confronto tra terminal europei del Nord e del Sud, tra i due sistemi esistono diversità fondamentali.

Il sistema dei terminal settentrionali è caratterizzato da terminal di grande dimensione, concentrati in pochi porti, e da terminal satelliti, in buona parte alimentati con linee di feederaggio dai primi. La percentuale di trasbordi che viene effettuata nei grandi terminal è abbastanza costante e varia dal 10 al 30% nella maggioranza dei casi.

Il Mediterraneo, invece, è caratterizzato dalla recente nascita e sviluppo di grandi terminal dedicati esclusivamente al trasbordo (quali Algeciras, Gioia Tauro, Malta) e da terminal tradizionali con percentuali di trasbordi non diversa dai terminal settentrionali. È evidente che i terminal dedicati esclusivamente al trasbordo operano un traffico che, se destinato in Europa, è già conteggiato nei terminal finali di feederaggio o, se con destinazione extra-europea, non interessa la competizione portuale intra-europea. Non è corretto quindi considerare i terminal di trasbordo come terminal concorrenti ai terminal del Nord. Inoltre molti terminal mediterranei non rappresentano, di fatto, una potenziale porta di ingresso al centro Europa e, quindi, non partecipano alla competizione in esame (ad esempio, i terminal greci o dell'Italia meridionale).

Per effettuare un confronto valido sembra quindi opportuno considerare solamente i grandi terminal del Nord da un lato, ed i terminal della costa mediterranea nord occidentale e dell'Alto Adriatico dall'altro. Operando in tale modo non solo si considerano solo i terminal che effettivamente concorrono, ma si riducono anche le approssimazioni (rendendo i volumi delle movimentazioni considerate più prossimi ai volumi del traffico marittimo).

I terminal settentrionali selezionati sono quelli appartenenti ai porti di Le Havre, Antwerp, Hamburg, Rotterdam, Bremen/Bremerhaven, Zeebrugge, i cui volumi costituiscono circa l'88% delle movimentazioni dell'intero arco di costa preso originariamente in esame e che, quindi, sono ben rappresentativi del traffico settentrionale.

I terminal mediterranei selezionati sono quelli dei porti di Valencia, Barcelona, Marseille, Genova, La Spezia, Livorno, Venezia, Trieste, Koper.

Nella tabella che segue sono riportati i dati (in migliaia di TEU) per i porti selezionati.

Dall'esame dei dati risulta che i terminal mediterranei selezionati, che avevano una partecipazione alle movimentazioni complessive del 25% circa, hanno contribuito all'incremento dal 1997 al 1999 per il 24%, restando praticamente inalterata la loro quota alle movimentazioni totali.

Naturalmente all'interno di ciascun sistema sussistono differenze tra i vari terminal: alcuni migliorano, altri sono stabili, altri, anche per ragioni esterne, peggiorano. Ma in ogni caso, pur con la cautela necessaria per le approssimazioni inevitabilmente introdotte, non si può sostenere che i terminal mediterranei stiano vincendo la competizione con i terminal settentrionali, ma solo che, grazie al miglioramento della loro efficienza e contrariamente al passato, riescono a difendere le quote percentuali di traffico acquisite.

Questa conclusione porta anche a rivedere il ruolo che, in tempi recenti, viene assumendo il Mediterraneo nei confronti con l'Europa. Mentre comunemente si afferma che il Mediterraneo si sostituisce gradualmente ai porti settentrionali come via di ingresso in Europa dall'Estremo Oriente, in realtà, come visto, ciò non sta accadendo.

È viceversa in atto nel Mediterraneo, grazie ai terminal di trasbordo, una modifica importante del sistema distributivo marittimo che vede le linee dirette (e, di conseguenza, i grandi porti capolinea) parzialmente sostituite da reti di collegamento (grandi porti hub, linee di feederaggio, reti di porti regionali). Naturalmente il nuovo sistema non sostituirà interamente il precedente (così come le grandi fullcontainer non sostituiranno interamente l'esistente naviglio transoceanico), ma i due sistemi probabilmente conviveranno per lungo tempo senza che la nuova situazione determini sostanziali "deviazioni" dei flussi di traffico.

La competizione tra porti del Nord e del Mediterraneo probabilmente si combatterà sulla terraferma, e sarà basata sull'efficienza e la competitività dei sistemi logistici terrestri di introduzione in Europa. Su tale terreno il meridione d'Europa deve assolutamente migliorare.

Genova, Giugno 2000