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FORUM de lo shipping y
de la logística
ASSEMBLEA GENERALE DEI SOCI
SPEDIPORTO

Sessione Pubblica

Palazzo San Giorgio - Genova, 22 Marzo 2010
Relazione morale del Consiglio Direttivo


DA PAROLE A FATTI.
NELL'AGGREGAZIONE LA NOSTRA
IDEA DI PORT BUSINESS



Signore e Signori, illustri Ospiti ed Autorità,

è con sincero piacere che rivolgo a tutti i presenti il saluto di benvenuto del Consiglio Direttivo della Spediporto ed il grazie per aver voluto prendere parte, così numerosi, alla nostra Assemblea Generale, momento fondamentale nella vita associativa delle case di spedizione internazionali che operano a Genova.

Come di consueto, nella tradizione delle Assemblee Spediporto, le nostre relazioni hanno l'ambizione di non voler essere solo un momento di riflessione sull'anno trascorso ma anche un tentativo di guardare al presente ed al futuro con spirito propositivo, cercando di individuare percorsi e progetti da condividere con la Comunità Portuale di cui siamo parte integrante, non senza abdicare, laddove fosse il caso, ad un sano diritto di critica.

1

Se il Porto di Genova non ha certamente vissuto un anno felice, ancor più difficile forse è stata la situazione vissuta dai principali Porti Europei dove il decremento dei traffici ha toccato livelli drammatici. Nel porto di Amburgo le esportazioni sono diminuite del 18,5% mentre le importazioni sono crollate del 27%. Anversa ha registrato una riduzione complessiva del 15,62%, Rotterdam del 9,66%, Brema del 17,44% (Fonte Repubblica 2 Febbraio 2010, pag. 7).


Il mondo dello shipping, così come ogni comparto produttivo ed economico su scala internazionale, ha conosciuto con il 2009 un anno di profonda crisi che, già palesatasi negli ultimi mesi del 2008, si è andata progressivamente ad acuire fino a raggiungere i livelli drammatici che tutti conosciamo1.

TRAFFICI PRINCIPALI PORTI EUROPEI

PORTO

ANNO 2007

ANNO 2008

ANNO 2009

VARIAZIONE %
PERIODO
2008-2009

Rotterdam

10.790.604

10.785.271

9.743.290

-9,66

Anversa

8.175.952

8.662.890

7.309.640

-15,62

Amburgo

9.889.792

9.737.110

7.008.000

-28,03

Brema

4.912.177

5.529.159

4.565.000

-17,44

Valencia

3.042.665

3.602.112

3.653.890

1,44

Algeciras

3.414.345

3.327.616

3.042.782

-8,56

Le Havre

2.600.000

2.488.654

2.234.400

-10,22

Barcellona

2.610.037

2.569.549

1.800.662

-29,92

Zeebrugge

2.020.723

2.209.715

2.328.198

5,36

Genova

1.855.026

1.766.605

1.533.627

-13,19

Marsiglia

1.002.879

851.155

882.580

3,69

Taranto

755.934

786.655

741.428

-5,75

Alicante

179.259

150.827

132.059

-12,44

Siviglia

135.012

130.452

129.736

-0,55


Proprio in occasione dell'Assemblea dello scorso anno venne data una lettura dei primi preoccupanti dati per il nostro settore relativi al primo trimestre del 2009. In quella occasione mostrammo le prime proiezioni di una contrazione dei volumi di lavoro dei nostri associati, arrivati a toccare, in taluni casi, il 45% del traffico complessivo.

Drammatico il consuntivo di fine anno per le nostre aziende, che hanno visto ridursi il proprio volume d'affari di circa il 23% per il settore dell'export e del 27% per quello dell'import.

Percentuali che meglio di ogni altra parola possono rappresentare le difficoltà che abbiamo vissuto nel corso del trascorso anno.

E' doveroso però volgere la nostra attenzione su una prospettiva più complessiva che superi il mero dato numerico o quantistico, allo scopo di renderci conto che con la crisi del 2009 è forse crollato un modello di "Business" dello shipping che aveva voluto, con largo anticipo, incoronare i grandi gruppi multinazionali del trasporto e della logistica come indiscutibili "King Players" di un mercato - quello del commercio internazionale - che non poteva fare a meno di progetti di gigantismo economico.

2

Secondo i dati resi disponibili da Alphaliner, a partire dal Settembre 2008 sono stati ben 140 gli ordini di nuove portacontainer cancellati, per una capacità complessiva di circa 436.000 teus, pari al 6,7% del portafoglio ordini. Le cancellazioni maggiori hanno riguardato le navi fra i 1.000 e 2.000 teus, con 54 contratti. Tra quelle di maggiore capacità sono state cancellate 11 navi da oltre 7.500 teus e 6 fra i 5.100 ed i 7.500 teus. Il fenomeno è stato ben più importante relativamente alla cancellazione di ordini per bulk carrier e tankers.


Basti leggere e vedere quali erano, almeno fino al 2008, le proiezioni di crescita e la pianificazione degli ordini ai cantieri navali per la costruzione di navi porta contenitori e rinfuse2.
A soli pochi mesi di distanza le prospettive e le strategie degli armatori e delle compagnie di navigazione sono repentinamente mutate al fine di porre rimedio al crescente fenomeno dell'eccesso di stiva. Centinaia le navi portacontainer in disarmo, centinaia gli ordini sospesi che, probabilmente, non verranno mai più portati a termine.

Mil.TSLC

 

2006

2007

2008

 

Precons.
2009

R.d.M

6,1

8,6

5,0

 

1,1

China

14,3

29,1

14,0

 

5,8

S.Korea

19,1

32,4

15,0

 

3,2

Japan

10,6

10,1

7,6

 

3,6

EU 27 + N

5,4

5,7

2,1

 

0,5

Totale

55,5

85,9

43,7

 

14,2

 

(*) = dal 2007 l'aggregato
EU + N comprende anche
Bulgaria e Romania

⇒ 

-49%
rispetto
al 2007

 

-67%
rispetto
al 2008

Fonte: Assonave - Associazione Nazionale dell'Industria Navalmeccanica -, Lettera - Notiziario n. 1-2010 "Situazione del mercato mondiale al 31 Dicembre 2009"


Nel corso dell'anno appena trascorso si è assistito dunque non solo agli effetti dirompenti di una crisi senza precedenti ma - come siamo convinti - al fallimento di una "idea di business", al crollo di un "modello evolutivo e di sviluppo" che ha concentrato la propria attenzione solo ed esclusivamente su un elemento: rincorrere la crescita esponenziale delle economie emergenti attraverso piani di investimento non sostenuti da adeguate coperture finanziarie e da più prudenti indagini di mercato.
Genova, il suo Porto, tutta la Comunità Portuale, che vogliamo ricordare non è costituita solo da imprese ma anche da migliaia di lavoratori, hanno pagato un pegno rilevante alla crisi.

3

Vedasi tabella a pagina 2.


Il traffico container nel Porto di Genova è sceso nel corso del 2009 di ben 13 punti percentuali3, decine e decine le procedure di cassa integrazione che sono state avviate e che hanno colpito indistintamente aziende e lavoratori.
All'interno di questo non certo confortante quadro generale è nostra convinzione che sia necessario sollecitare una forte, marcata e determinata volontà della Comunità Portuale genovese, ma più in generale italiana, che ponga al centro della propria azione l'individuazione condivisa di nuovi modelli e nuovi parametri operativi ed organizzativi.

4

Rif. Bollettino Economico nr. 59 del Gennaio 2010


Alcuni dati, ben rappresentati all'interno del Bollettino Economico della Banca d'Italia relativi al mese di Gennaio 2010, ci impongono un cauto ottimismo sulle prospettive dei prossimi mesi4.
Con l'occasione ringrazio e saluto i rappresentanti di Banca Italia oggi presenti che, dopo di me, illustreranno in anteprima assoluta alcuni dati di una ricerca nazionale sulle infrastrutture - che verrà presentata ufficialmente a Perugia nel mese di Ottobre - che ha coinvolto, per la prima volta, le case di spedizione internazionali.

Vediamo ora in sintesi i dati economici cui sopra si accennava.

La ripresa economica, avviatasi durante l'estate è proseguita nel corso del 2009. Nel terzo trimestre 2009 il PIL è tornato a crescere negli Stati Uniti e nell'area dell'euro, ha continuato ad estendersi in Giappone ed ha accelerato nelle economie emergenti dell'Asia e dell'America Latina.

Le più recenti previsioni dell'OCSE per il 2010 indicano per l'insieme delle economie avanzate un aumento del PIL intorno al 2 per cento.

Anche nell'area dell'euro - sempre secondo le stime dell'OCSE -, sostanzialmente allineate con quelle degli esperti dell'Eurosistema, il PIL aumenterà di poco meno dell'1 per cento.

In Italia il PIL, tornato a crescere nell'estate scorsa (0,6 per cento sul trimestre precedente), ha continuato ad espandersi nell'ultima parte del 2009. Anche la ripresa delle esportazioni marcata nel periodo estivo, dovrebbe in questi mesi portare ad un graduale incremento, con la previsione di una crescita intorno al 3 per cento per la chiusura del 2010.

Non certo felice la situazione del mercato del lavoro con relativa incidenza sulle dinamiche del consumo. Nello scorso mese di Novembre, il tasso di disoccupazione è salito all'8,3 per cento, 2,4 punti in più rispetto al minimo dell'Aprile del 2007, toccando, nel mese di Febbraio 2010, l'8,6 per cento.

La lettura in combinato disposto dei dati economici, strutturali e di mercato fa ritenere credibile che nel 2010 la ripresa vi sarà ma sarà certamente debole - la valutazione è di una crescita dell'economia italiana intorno allo 0,7 per cento per l'anno in corso, per poi accelerare all'1 per cento nel 2011.

All'interno del quadro generale di crisi economica, progettuale e di prospettiva, delineatosi lungo tutto l'anno, ogni attore ha dato letture ed offerto proprie soluzioni. Alcune soluzioni erano e sono votate a limitare i danni, altre a cercare un disperato recupero di equilibrio economico ed organizzativo.

Questo ripensamento collettivo ha coinvolto tutti, istituzioni, società, mercati, economisti.



Effetti e riflessi della crisi sugli operatori marittimi.

5

Qui il crollo del traffico contenitori si è attestato su di un -44% su base annua.

Nel caso dell'Italia, dei suoi progetti di sviluppo del sistema economico legato alle attività logistiche, la crisi internazionale non solo ha procurato un brusco arresto dello sviluppo dell'economia marittima (vedasi la sorte toccata ai porti di transhipment5) ma anche un rallentamento di alcuni processi innovativi (quello sulla legge di riforma portuale) ed una rivalutazione delle priorità di intervento economico-finanziario che ha innescato meccanismi di forte competizione tra Porti.
Se da un lato, nel corso del 2009, il settore portuale a livello nazionale, europeo ed internazionale ha sofferto gli effetti della crisi mondiale, dall'altro le compagnie di navigazione, gli spedizionieri, i terminalisti, i trasportatori e, più in generale, il mondo della logistica, hanno subito ancora più pesantemente la congiuntura negativa di due fattori: un costante e progressivo calo della domanda di trasporto, particolarmente pronunciato sulle rotte in export dalla Cina verso il Nord America ed Europa; l'immissione, in parte poi sospesa, di nuove navi di grandi dimensioni ordinate negli anni pre-crisi.

Quando a contrarsi sono i volumi, ed in maniera così sensibile, non esiste comparto economico od operatore che non ne risenta.

6

Nel corso degli ultimi mesi, con il crollo dei noli, si è assistito da parte di numerose compagnie armatoriali ad una indiscriminata crescita di voci addizionali al nolo e di variazioni sullo stesso che hanno reso ancor più difficile, se non impossibile, per gli spedizionieri internazionali poter trattare e quotare prestazioni di servizio per i propri clienti in quanto le stesse potevano subire sensibili variazioni da un giorno all'altro.


Purtroppo l'affannoso tentativo di arginare rilevanti perdite e risanare bilanci, ha portato le Compagnie Armatoriali ad intervenire sul mercato con una proliferazione di voci di costo per servizi molto spesso inesistenti, a pratiche commerciali di sfrenata concorrenza e, conseguentemente, ad una volatilità dei prezzi che - in assenza di elementi stabilizzanti - hanno ancor più seriamente danneggiato l'economia del nostro settore6.
Non possiamo che essere d'accordo con le riflessioni recentemente esposte dal leader di MSC Gianluigi Aponte, in relazione alla funzione di equilibrio che nel passato - su situazioni analoghe - poteva essere garantita dalle Conference. Allo stato dei fatti la loro proibizione ha creato più danni che vantaggi. Oggi in materia esistono regole che vanno rispettate, riteniamo tuttavia che il Cluster marittimo dovrebbe tornare a bussare alla porta del legislatore internazionale affinché, presa coscienza della rilevanza delle prestazioni logistiche per l'economia mondiale, intervenga perché il valore dell'economia logistica non rimanga schiacciato tra le istanze del mondo della produzione e quelle del mercato del consumo.

E' impossibile cercare la qualità dei servizi e la sicurezza delle procedure se i meccanismi concorrenziali portano ad un abbattimento delle tariffe sotto la soglia dei costi di produzione, così le cose non quadrano, così si danneggia solo il mercato favorendo comportamenti scorretti.

Su argomenti così delicati il confronto tra Associazioni è fondamentale.

7

Decreto Ministeriale del 30.06.2009 pubblicato su G.U. n. 153 del 04.07.2009; Circolare Interministeriale del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero degli Interni del 17.07.2009; Decreto Interministeriale n. 554 del 30.06.2009; Nota di chiarimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e del Ministero degli Interni del 06.08.2009.


Lo è con il mondo dell'autotrasporto, che ha affidato alla recente legge di riforma - D. Lgs. 286/2005 - ed ai decreti attuativi7 la speranza di un risanamento complessivo del settore. Sul punto nutriamo forti dubbi, dal momento che, in alcuni passaggi, la nuova normativa ha reso ancor più complesso e burocratico il rapporto tra committenza ed autotrasporto (aprendo il settore ad un principio di responsabilità oggettiva). Auspichiamo che le risposte che da diverso tempo attendiamo dal Ministero dei Trasporti e dalla Direzione Generale, valgano a riportare maggiore chiarezza.
Anche con gli Agenti Marittimi il dialogo e la disponibilità non sono mai mancati, ma ciò non basta. Pensiamo sia giunto il momento di compiere un ulteriore salto in avanti per sviluppare una cultura della qualità dei servizi attraverso una più marcata integrazione informatica tra Agenti e Spedizionieri, nel rispetto di tempistiche prestabilite.

Pari invito rivolgo ai nostri rappresentanti nazionali, entrambi genovesi, Filippo Gallo per Federagenti e Piero Lazzeri per Fedespedi: non lasciamoci sfuggire la possibilità di individuare congiuntamente soluzioni ai nostri problemi che traccino anche nuove prospettive di crescita e sviluppo.

Qualitativamente sono cresciuti anche il dialogo e la collaborazione con i Terminalisti. I problemi non sono finiti ma è cambiato il modo di affrontarli, citiamo il caso di VTE. Siamo stati fortemente critici in passato, non rinunciamo ad esserlo ancora oggi su diversi temi, ma dobbiamo constatare un significativo cambio di marcia del management ad aprirsi, finalmente, ad un dialogo franco e costruttivo per il superamento delle criticità.

Vi è da parte di Spediporto la convinzione che sia necessario costruire nuovi modelli intorno a progetti concreti; dobbiamo comprendere quanto dell'attuale stato di cose, in cui si trova sprofondato il nostro settore, dipenda dalla crisi e quanto invece non sia comunque prodotto di una fragilità progettuale già esistente.

Nel corso della nostra Assemblea dell'anno scorso avevamo lanciato - anche provocatoriamente - alcune richieste tese a rimarcare la necessità di dare concretezza e certezza agli operatori.

In sintesi avevamo chiesto di passare dalle parole ai fatti.

Riconosciamo, ad alcuni mesi di distanza, che le nostre istanze hanno trovato in buona parte terreno fertile nel lavoro condotto dall'Autorità Portuale di Genova, dal Comitato Portuale e dagli uffici tecnici. Alcuni importanti risultati lo evidenziano:

  • le attività di esecuzione ed avvio dei lavori previsti a Calata Bettolo con la predisposizione della prima cassa di colmata;
  • il dragaggio condotto a tempi da record per l'approfondimento dei fondali del Porto di Genova - realizzati per la prima volta nella sua storia;
  • la definizione della concessione del Sesto Modulo del Terminal Portuale di Voltri;
  • la risoluzione della delicata questione del lavoro portuale;
  • la riorganizzazione strutturale ed organizzativa del Varco di San Benigno che ha visto, oltre all'impegno diretto della Spediporto, un importante momento di sintesi collaborativa tra categorie (Agenti, Terminalisti, Trasportatori) e pubbliche amministrazioni;
  • il forte sviluppo impresso ai progetti di telematica portuale cresciuti intorno ad E-Port.
Tutti segni tangibili di una politica portuale che è passata ai fatti dopo anni di parole e buoni propositi.

Non ci sentiamo di includere tra gli obiettivi raggiunti la soluzione individuata per le manovre ferroviarie. Qui rimarchiamo tutte le nostre perplessità ribadendo che la strada intrapresa non garantirà né efficienza né capacità competitiva al nostro Porto.



La sfida di una nuova cultura dell'aggregazione di interessi.

In generale, nel Piano Operativo Triennale rinveniamo le basi di un salto qualitativo non solo sotto il profilo operativo e programmatico, ma anche culturale ed organizzativo.

In questo senso riteniamo che la Comunità Portuale nel suo insieme abbia dato prova di grande maturità e responsabilità. Nel corso dell'ultimo anno è andata rafforzandosi una intensa collaborazione tra Associazioni degli operatori portuali ed Autorità Portuale.

Il nostro personale auspicio è che a breve questo gruppo di lavoro, costituito da Spedizionieri, Agenti e Terminalisti, possa arricchirsi del contributo dell'Autotrasporto.

Le Associazioni si sono fatte per prime portatrici di una proposta condivisa, fin dai suoi primi passi, di aggregazione tra pubblico e privato per individuare un nuovo modello di collaborazione decisionale e di "Governance di sistema", sottoscritta ed inviata a Palazzo San Giorgio in data 18 Marzo 2009.

Il favorevole assenso del Comitato Portuale espresso nel Giugno dello stesso anno, cui si è sommata l'autorevole manifestazione di interesse ad aderirvi dell'Autorità Marittima, ci convincono della bontà delle scelte compiute e condivise.

8

I tre elementi fondanti di una strategia aggregante sono, secondo i teorici JOHN HAGEL - JOHN SEELY BROWN e LANG DAVISON : una visone aggregante - una piattaforma aggregante - risorse ed azioni aggreganti.


La classe imprenditoriale ed i lavoratori, unitamente alle Amministrazioni ed agli Enti, devono farsi sostenitori di una nuova "strategia aggregante"8 degli interessi portuali.
In questa nostra visione troviamo molte affinità con la proposta di Global Maritime Community recentemente ripresa da Nicola Coccia.

Dobbiamo essere capaci ed impegnarci al fine di mostrare all'evidenza pubblica un fatto: l'elemento efficienza all'interno della filiera logistica (azienda produttrice - spedizioniere - assicuratore - compagnia armatoriale - porto - terminal - trasportatore - dogana - banca corrispondente) costituisce un elemento strategico e competitivo non solo per il settore imprenditoriale italiano ma per l'intera economia del nostro Paese.

Oggi, purtroppo, questo sistema è "disgregato" ed ha un bisogno disperato di una strategia aggregante che orienti tutti gli attori, prima ancora di costruire piattaforme materiali, a condividere piattaforme strategiche di collaborazione, che rendano il processo logistico più semplice, coordinato ed anche più economico.

9

I dati indicati, tratti dal Logistic Performance Index, sono inseriti all'interno dell'edizione 2010 del Connecting to Compete - Trade Logistic in The Global Logistic pubblicato dall'International Trade Department of World Bank.


Nelle ricerche che hanno accompagnato la stesura di questa relazione ci siamo imbattuti in un importante studio pubblicato nel Febbraio 2010 dall'International Trade Department della WORLD BANK9.
Il Logistic Performance Index è una valutazione delle performance logistiche di 155 Paesi attraverso l'elaborazione di ben 5.000 parametri, che comprendono variabili procedurali, documentali, normative e strutturali, e sui quali è stato richiesto di esprimersi a ben 1000 tra i più importanti operatori logistici internazionali nel corso degli ultimi due anni.

Nella graduatoria stilata, l'Italia compare al 22° posto del ranking mondiale - ultima di tutti i Paesi sia europei che extra-europei a sistemi logistici avanzati - con la sola eccezione della Spagna, che compare al 25° posto.

Tra gli indicatori utilizzati dal Performance Logistic Index compaiono, in ordine di importanza: 1) efficienza del processo di sdoganamento; 2) tempi e costi delle operazioni portuali; 3) affidabilità delle operazioni di importazione ed esportazione delle merci rispetto alle esigenze della catena di approvvigionamento del mercato; 4) qualità delle infrastrutture; 5) qualità delle prestazioni di servizio e costi; 6) capacità di monitorare e tracciare la spedizione; 7) percentuale e frequenza con cui le spedizioni giungono a destino nel tempo previsto.

Ebbene, da questa ricerca emerge con evidenza che il nostro sistema portuale è gravato certamente da ritardi nelle infrastrutture e nei servizi, ma appare penalizzato ancor più dall'incidenza dei controlli approfonditi legati alle operazioni di importazione ed esportazione delle merci.



Le procedure doganali quali fattori di performance del commercio internazionale.

Pur apprezzando il lavoro e gli sforzi dell'Agenzia delle Dogane, soprattutto nel settore della telematica, i dati che emergono da un autorevole e certamente indipendente ente di ricerca mondiale, dicono che il nostro sistema logistico è penalizzato, più di tutti gli altri sistemi portuali nostri concorrenti, dai lunghi tempi di attesa e dagli alti costi operativi legati alla verifica approfondita della merce.

Su questo punto, che ripetiamo non vuole assurgere a mera critica, ma constatazione di un dato di fatto rilevato da osservatori internazionali, deve esservi una corale azione del sistema portuale nazionale e della classe politica.

Se il ruolo delle dogane, così come più volte proclamato dall'Agenzia, è di aiutare lo sviluppo dei traffici e del commercio nel rispetto delle leggi, chiediamo alla Direzione Generale delle Dogane che finalmente dia concretezza ai suoi buoni propositi e passi anche lei dalle parole ai fatti.

La spinta aggregativa, quale espressione di un processo decisionale condiviso che ponga a sua base obiettivi comuni di crescita e sviluppo, non può prescindere dall'apporto delle Amministrazioni dello Stato: Agenzia delle Dogane, Agenzia delle Entrate, Istituti di Presidio, Agenzie per l'Ambiente.

Queste Amministrazioni sono, come le imprese private, soggetti determinanti per il successo o l'insuccesso di ogni iniziativa.

La posta in gioco è altissima, ricordiamo come "l'industria della logistica", il "Port Business" valga circa il 14 per cento del PIL del nostro Paese.

10

Klaus Schwab, World Economic Forum, Svizzera 2009.

Siamo convinti che l'apporto delle attività mercantili possa essere il motore propulsivo per lo sviluppo non solo del nostro Porto ma del Paese intero. Non si può accettare il fatto che al recente World Economic Forum di Ginevra, all'interno del Global Competitiveness Index 2009-2010, l'Italia compaia al 48° posto su 133 Paesi, penalizzata dal 59° posto per le infrastrutture e dal 102° posto per la stabilità degli indicatori macroeconomici10. La qualità di questo Paese, degli operatori e delle imprese merita altre posizioni.
Ciò che ci penalizza è la poca capacità di dare concretezza alle parole.

Non è possibile attendere anni per vedere realizzati progetti come lo Sportello Unico per cui, a parte i tanti proclami ed annunci di una sua imminente realizzazione, nulla si è mosso. Le responsabilità di questo immobilismo devono essere individuate e superate.

Bene, anzi benissimo, che si sia dato il via finalmente ai cantieri del Terzo Valico dopo anni ed anni di promesse. Confidiamo che ai progetti infrastrutturali di cui questo Paese ha bisogno, tra cui la nostra Gronda, siano dati assoluta priorità ed adeguato sostegno economico nei prossimi anni. Noi categorie di imprenditori dovremo vigilare.

Laddove manchiamo di determinazione e convinzione dobbiamo ammettere le nostre colpe.

Lo scorso anno venne proposto ed annunciato in occasione della nostra Assemblea l'avvio dello studio di fattibilità di un importante progetto tra Arpal - Regione Liguria - Autorità Portuale e Spediporto, poi inserito nel POT 2010-2012, per la realizzazione di un centro di analisi di eccellenza per tutto l'Alto Tirreno con sede nel Porto di Genova.

E' nostra volontà sollecitare con forza la partenza di questo progetto perché in esso troviamo una sintesi efficace di aggregazione tra pubblico e privato.

Laddove erriamo dobbiamo evitare di perseverare. Nel passato fu commesso un errore gravissimo quando si lasciò andare via da Genova Costa Crociere, oggi evitiamo di perseverare rischiando di perdere MSC.



Nell'aggregazione la nostra idea di Port Business.

Gli elementi su cui costruire una strategia aggregante, almeno per il nostro Porto, non possono dunque che essere tre: condividere una visione, sviluppare una piattaforma, individuare risorse a sostegno delle azioni aggreganti. Proviamo ad individuarle.

La visione aggregante che proponiamo, in grado di orientare tutti i partecipanti in una direzione, non può che essere quella riassunta all'interno del Piano Operativo Triennale. All'interno del POT deve trovare spazio un'idea di logistica dei servizi che necessariamente anticipi una logistica delle infrastrutture. In attesa di queste è bene costruire modelli condivisi di regole che aiutino a sostenere uno sviluppo organizzativo omogeneo ed efficiente. Crediamo che il Governo debba recuperare ed aggiornare un piano della logistica nazionale facendo partecipare alla sua stesura le Associazioni, Federazioni e Confederazioni che rappresentano il trasporto e la logistica in Italia. Qui vi sono le competenze necessarie alla redazione di un documento di tale portata.

L'interesse mostrato recentemente dal mondo economico per alcuni progetti infrastrutturali quali il Retroporto, il Bruco e la Piastra Logistica del Friuli Venezia Giulia, è un segnale positivo. E' certamente importante che il mondo economico ragioni in funzione dello sviluppo del settore portuale ed è altresì importante che il mondo finanziario abbia iniziato, finalmente, a rivolgere la propria attenzione al tema delle infrastrutture. L'unica avvertenza è però quella di sviluppare tali progettualità non escludendo aprioristicamente nessuno. Il rischio è che il progetto di pochi resti sempre e solo tale - cioè un progetto - perché ad esso potrebbe opporsi chi si sente escluso.

La piattaforma aggregante per un sistema competitivo non può prescindere dall'apporto della tecnologia, soprattutto informatica. Anche in questo caso i tempi di realizzazione di infrastrutture "virtuali" possono essere più celeri di quelle fisiche consentendo ad "infrastrutture invariate" di mantenere i servizi portuali allineati alle richieste del mercato.

Le risorse economiche ed intellettuali a sostegno delle azioni aggreganti sono un aspetto ed una componente fondamentale. Nulla può costruirsi se non sostenuto da un adeguato piano finanziario. La programmazione delle opere portuali declinate nel POT 2010-2012, sulla base della riprogrammazione di quelle già individuate nel 2009, determina una previsione di fabbisogno economico per il nostro Porto pari a 426 milioni di euro. A nostro avviso, oneri di questa entità non possono essere lasciati sulle spalle delle Autorità Portuali. Qui ci vuole un serio impegno della classe politica a garantire per i porti fonti di sostegno economico adeguate, tra cui la possibilità di reinvestire parte della ricchezza da essi prodotta attraverso il gettito IVA e i diritti di confine.

Quale sintesi di quanto fin qui esposto e banco di prova per la comunità degli operatori portuali proponiamo un projectwork che è anche una sfida. Dimostriamo di essere capaci di cavalcare una nuova idea di Port Business che faccia della cultura dell'aggregazione l'elemento su cui, per la prima volta, il nostro settore arrivi a formulare una proposta di legge unitaria e condivisa.

Il nostro obiettivo prioritario è lo snellimento burocratico ed amministrativo delle attività di importazione ed esportazione delle merci che salvaguardi la legalità ed il controllo e si orienti fortemente all'efficienza.

Fondamentale in tale ottica sarà riconoscere alle Autorità Portuali un'adeguata autonomia finanziaria ed una capacità gestionale strutturata su forti poteri di controllo, vigilanza e coordinamento di tutte le attività - sia pubbliche che private - gravitanti sul ciclo portuale delle merci.

E' nostra intenzione provarci contando sul supporto di tutti coloro che si sentono parte realmente aggregata di questo sistema.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo di lavori.
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BLS Cargo espera medidas de apoyo al transporte de mercancías por ferrocarril en el corredor Rin-Alpes
Bern
Para penalizar este modo se encuentran principalmente los sitios de construcción, los precios de las vías del ferrocarril y la energía.
El martes en Livorno, se pondrá en marcha la fase experimental de la Aduana Única y los Controles.
Livorno
El sistema favorece el control coordinado y concurrente de los controles
Récord de tráfico marítimo para noviembre en el Canal de Suez
Ismailia
2.264 buques transitados (+ 4,3%)
Fincantieri adquirirá Remazel Engineering
Trieste
La compañía se especializa en el diseño y suministro de equipos de alta complejidad y alta complejidad
FEPORT, ETA, EMPA y ECASBA están instando a la Comisión de la UE a evaluar sin demora el impacto negativo en los puertos europeos de la extensión del RCDE a la navegación
En el tercer trimestre, el índice de volumen de negocios de los servicios de transporte marcó una tendencia negativa.
Roma
La variación coyuntural no es nada
En el tercer trimestre el puerto de Tanger Med ha manejado más de 2,2 millones de contenedores (+ 13%)
GPH ha detectado acciones de Royal Caribbean en terminales de cruceros en puertos de Barcelona, Málaga, Singapur y Lisboa
Londres
El grupo americano ha vendido 38% por ciento de la capital de Barcelona Port Investments a Global Ports Holding.
Dos barcos de la Mesina llevan la caravana de medios para el Rally Dakar
Génova
Los 845 medios serán desembarcados el 14 de diciembre en el puerto saudita de Yanbu.
Activar la plataforma telemática para acceder al cambio modal del mar
Roma
Hoy a las 15 un seminario web de presentación
Viking ordena a Neptun Werft la construcción de diez cruceros fluviales
Rostock/Los Angeles
Se entregarán en 2026
Reunión en Gioia Tauro antes de la creación de la Agencia para el Trabajo Portuario
Alegría Tauro
Tendrá que hacerse cargo de la Agencia Portuaria Gioia Tauro, cuyo plazo se fija a finales de enero.
Italia está fuera de la Iniciativa Cinturón y Carretera de China
Génova
Merlo (Federlogistics): bueno para los puertos y la logística, pero también para nuestra industria de la construcción naval
En Logiport (Grimaldi) la gestión del nuevo ferry Darsena Civitavecchia
Civitavecchia
Por encima de la oferta de la terminal de Livorno Marittimo
Uniport presenta su estrategia para hacer de los puertos el motor de crecimiento
Roma
Legora de Feo: nuestro sector necesita hoy una visión sistémica de las políticas portuarias
PSA Italia cerrará 2023 con un tráfico de más de dos millones de contenedores
Génova
Los volúmenes en Venecia están creciendo. En Génova, hay un aumento de la actividad en Sech y un descenso en Pra.
Nicolò Iguera es el nuevo presidente de YoungShip Italia
Roma
Renovado el Consejo de Gobierno para el bienio 2023-25
TX Logistik finalizó la adquisición de Exploris Deutschland Holding
Roma
Establecido el segundo operador de transporte de mercancías de hierro en Alemania
SIOT-TAL invertirá 44,4 millones de euros en la mejora de la Terminale Marino de Trieste
Trieste
Trabajos encomendados a la infraestructura Fincantieri Obras Marítimas
Agostinelli, bien la búsqueda de Salvini de convergencias más amplias sobre la propuesta de la moratoria del ETS
Alegría Tauro
El Presidente de la AdSP reiteró los riesgos al puerto de Gioia Tauro
Consejo Europeo de Transportes, sin abordar el tema del riesgo de pérdida de competitividad de los puertos de transbordo causados por el RCDE UE
Bruselas
Ninguna respuesta a las preocupaciones expresadas por Chipre, Croacia, Grecia, Italia, Malta y Portugal
ACGM confirma no a la constitución de una agencia para la provisión de trabajo portuario temporal en Taranto
Roma
Tras la marcha atrás de la AdSP, la defensa antimonopolio no propondrá una apelación al TIE
Maersk mejorará sus instalaciones y actividades logísticas en el sudeste asiático
Copenhague
Inversión prevista de más de 500 millones
En el puerto de Valletta el primer suministro a una nave eléctrica de la red terrestre
Londres
Para equipar los cinco muelles de la terminal de planchado en frío, se han invertido 49,9 millones de euros.
PROXIMAS SALIDAS
Visual Sailing List
Salida
Destinación:
- orden alfabético
- nación
- aréa geogràfica
Acuerdo de la Academia Italiana de Mercantil-De Wave en el sector de la construcción naval
Génova
Colaboración para la formación de técnicos para la supervisión e instalación de instalaciones en buques
Anthony Veder-Accelleron acuerdo para la asistencia a los turbocompresores de 13 barcos
Baden
Acuerdo basado en una tasa fija aplicada a las horas de funcionamiento efectivas
Ellerman sella un acuerdo de slot con MSC relacionado con las rutas marítimas transatlánticas
Londres
Entrará en vigor el primer mes de enero.
AdSP del Adriático Norte, el Comité de Dirección aprueba el tercer cambio en el presupuesto
Venecia
Confirmado el ajuste del 25,15% de los cánones demaniales marítimos para 2024
Renovada la dirección confectural del noreste
Venecia
Paolo Salvaro confirmó a la presidencia, mientras que Manuel Scortegagna fue nombrado vicepresidente.
GNV inicia una nueva campaña de reclutamiento
Génova
La primera fecha del lunes y martes en Nápoles
El grupo de logística Public Spinelli publica su primer Presupuesto de Sostenibilidad
Génova
Ok la transferencia de la concesión de Terminal Ferry Barcelona al Grupo Grimaldi
Barcelona/Nápoles
Deliberación de la Autoridad Portuaria de Cataluña tras la luz verde de la autoridad antimonopolio
La Asamblea de la OMI confirma por unanimidad el nombramiento de Velasco como secretario general
Londres
El término, de cuatro años de duración, comenzará en enero próximo.
Lanzado en Ancona el crucero Viking Vela
Trieste
Se entregará a finales de 2024
PUERTOS
Puertos italianos:
Ancona Génova Rávena
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Liorna Taranto
Cagliari Nápoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venecia
Interpuertos Italianos: lista Puertos del mundo: Mapa
BANCO DE DATOS
Armadores Reparadores navales y astilleros
Expedicionarios Abastecedores de bordo
Agencias marítimas Transportistas
MEETINGS
Conferencia sobre cambios en la logística portuaria
Ravenna
Se celebrará en el primer diciembre en Ravenna
Conferencia de Uniport sobre el futuro de la portualidad italiana
Roma
Se celebrará el 5 de diciembre en Roma
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RESEÑA DE LA PRENSA
Ports cyber hack reveals Australia's 'vulnerability' to attack
(The New Daily)
Economy Minister: Anaklia port project developing “according to plan”, “no delays” in deadlines
(Agenda.ge)
››› Reseña de la Prensa Archivo
FORUM de lo shipping y
de la logística
Relazione del presidente Mario Mattioli
Roma, 27 ottobre 2023
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Puerto del Spezia, firmado el contrato para la realización de los nuevos cruceros del muelle
El Spezia
Se esperan dos bancos de la longitud de 393 y 339 metros
d' Amico International Shipping pasará a formar parte del FTSE Italia Mid Cap Index
Luxemburgo
Incluye las 60 empresas con mayor capitalización bursátil que cotizan en los mercados MTA y MIV de Borsa Italiana
Santi Casciano nombrado CEO de Going Gateway y Reefer Terminal
Go Ligure
Tomará posesión el 15 de diciembre
Rexi: firmó los convenios con 12 interpuertos por más de 11 millones destinados a la realización de la red
Roma
El aviso por ocho millones de euros adicionales se publicará en breve.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Génova - ITALIA
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
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Director: Bruno Bellio
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