SPEDIPORTO

Relazione pubblica
Presidente Alessandro Pitto

PALAZZO DELLA MERIDIANA, GENOVA 14 MAGGIO 2018

"Meeting our goals: connect, perform, excel"

Illustri Ospiti ed Autorità,

un grande piacere ritrovarvi, anche quest'anno, presenti alla Assemblea Pubblica di Spediporto ospitata, per la prima volta, nell'affascinante e prestigioso Palazzo Grimaldi della Meridiana, voluto e costruito a fine Cinquecento dal banchiere e mercante genovese Gerolamo Grimaldi Oliva.

In allora il mondo del commercio e della finanza resero grande questa città contribuendo alla sua crescita economica; investimenti saggi, mirati al traffico mercantile e all'apertura a nuovi mercati, fecero sì che Genova divenisse la città portuale italiana per eccellenza.

Oggi, ad oltre sei secoli di distanza, in un mondo dove i confini politici e mercantili sono continuamente aggiornati dalla digitalizzazione del commercio, finanza e mercato tornano a puntare sul mare e sulla logistica quali settori strategici per sviluppo, occupazione e business.

1 Bollettino Economico n. 1 del 2018 Banca d'Italia. Nel terzo trimestre del 2017 il commercio mondiale è cresciuto ad un tasso pari al 3,5 per cento, con una dinamica più sostenuta nelle importazioni in Europa e dei paesi emergenti dell'Asia, diversi dalla Cina1. Nell'area dell'euro le prospettive sono ancora migliorate. Secondo l'ultimo quadro previsionale elaborato dall'Eurosistema il prodotto interno lordo, nell'anno in corso, si estenderebbe di 2,3 punti percentuali. 2 Bollettino Economico n. 1 del 2018 Banca d'Italia. Il PIL italiano, trainato da servizi ed industria, è cresciuto dello 0,4 per cento; più in generale le attività economiche hanno accelerato nel quarto trimestre del 2017, segno di una rinnovata fiducia delle imprese in tutti i principali comparti di attività2. Le esportazioni sono cresciute nel terzo trimestre del 2017 ed in generale i giudizi delle imprese sull'andamento degli ordini dall'estero sono favorevoli. L'occupazione ha continuato a crescere dal terzo trimestre dell'anno fino alla fine, le indicazioni congiunturali rilevate da Banca d'Italia indicano anche un aumento medio delle ore lavorate per occupato.

Lo scorso anno utilizzando l'hashtag #genoaportpride avevamo, con orgoglio, sottolineato come il Porto di Genova, attraverso le sue 3.644 imprese, sia arrivato a generare il 12,9% del valore aggiunto del territorio dando occupazione a circa il 9,7% della popolazione, garantendo per le casse dello Stato oltre 8,7 miliardi di euro.

Il Porto di Genova è dunque, e non solo, il primo datore di lavoro della città ma anche un fondamentale asset strategico per l'interno Nord Ovest italiano. Già oggi alle sue attività sono legati oltre 120mila posti di lavoro nel Nord Ovest, distribuiti tra Piemonte (11%), Lombardia (18%), Veneto (4,2%), Emilia Romagna (6,25%) e Toscana (4,1%) con un valore aggiunto di circa 10Bn Euro.

Il settore delle spedizioni internazionali offre, in termini generali, un significativo contributo ai dati appena illustrati. Con un 75% delle imprese di settore concentrate nel Nord Italia ed una occupazione diretta di oltre 30 mila unità (oltre il 25% del totale del settore della logistica), Il nostro settore esprime un fatturato complessivo di circa 14 miliardi di euro, valore pari al 33%, del complessivo mercato della logistica, che ricordiamo, vale 42 miliardi di euro.

Il settore delle spedizioni contribuisce, quindi, ad un terzo del mercato della logistica in Italia con una media di fatturato, per addetto, pari a 450 mila euro, valore questo tre volte superiore alla media di settore.

Il ruolo delle imprese di spedizione non è limitato, è bene ricordarlo, solo a questo; le nostre aziende sono ormai da anni primari garanti per lo Stato, in solido con la propria clientela e senza forma alcuna di privilegio. Si pensi che solo per le merci in importazione vengono espletate 17 milioni di operazioni doganali in un anno, ciò a significare che, a fronte di circa 350 miliardi di euro di valore delle importazioni, le imprese di spedizione versano nelle casse dello Stato, spesso anticipando tali somme per conto dei propri clienti, 14,9 miliardi di diritti doganali di cui 12,9 miliardi di euro di IVA (versata trimestralmente) e 2 miliardi di euro di dazi.

Sostenuti dal sistema bancario, dietro importanti garanzie, ma privati di ogni tutela in caso di insolvenze, le nostre aziende garantiscono un flusso finanziario "cash" costante, che non ha eguali nel panorama nazionale e che supporta buona parte dell'interscambio internazionale, con anticipazioni di tipo finanziario che si attestano mediamente a 60 gg e senza interessi.

Non solo, le aziende di spedizione sono ad oggi l'unico soggetto in grado di offrire una qualificata consulenza in tema di compliance doganale, a tutela sia degli operatori privati, sia dell'interesse pubblico.

Ecco allora che, indulgendo negli anglicismi, oltre ad essere logistic provider, lo spedizioniere si qualifica anche come trade solutions provider, estendendo la propria azione agli ambiti della finanza e della consulenza aziendale.

Questi temi, quasi sempre taciuti, devono - ad avviso della nostra categoria - entrare nel dibattito politico in considerazione del ruolo offerto da tale "funzione" al sostegno dell'economia reale del Paese, senza peraltro trovare giusto riconoscimento da parte della committenza.

Torniamo ora ai nostri dati. I risultati occupazionali e di traffico, favoriti da una ripresa importante dei traffici marittimi mondiali, mostrano una significativa crescita, senza eguali in ambito economico, del comparto portuale e di quello logistico, più in generale. Non deve dunque sorprendere se il 2017 si sia chiuso con una serie importante di risultati positivi per il Porto, o più correttamente, i Porti di Genova, Pra', Savona e Vado: + 8,5% (M. Tons), + 13,3% (Teus), + 14,5% (Cruise & Ferries). Con il record assoluto di teus movimentati oltre 2,6 milioni.

Ma è tutta la portualità italiana a crescere in modo significativo; con la sola eccezione dei porti di puro transhipment, alla ricerca di nuova identità e ruolo, il settore marittimo è cresciuto nel 2017 del 7,1% nella parte Adriatica, che detiene una quota del 19,7% del mercato nazionale, e ben del 10,1% in quella Tirrenica, arrivata a detenere nell'ultimo anno il 59,4% del mercato nazionale.

Il quadro generale della portualità italiana, riassunto nella tabella che precede, mostra un'economia marittima in forte espansone, sia sul versante Adriatico che su quello Tirrenico; i dati mostrano poi una importante crescita soprattutto in quegli scali in grado di servire mega navi di ultima generazione, attraverso servizi ampi e diversificati alla merce. Su questo punto torneremo più avanti.

Un'analisi più attenta può spingerci ad affermare che l'Industria portuale ha superato a livelli di percentuali di crescita anno su anno l'industria "tradizionale". Se, come testimoniano i dati diffusi da ISTAT, l'Industria con la "I" maiuscola ha visto chiudere il 2017 con un importante +3% nella produzione rispetto ad un già lusinghiero 2016, che si era chiuso con un + 1,7%, l'industria portuale con la "P" maiuscola è cresciuta, negli ultimi 10 anni, sul nostro territorio di ben il 48% assegnando a Ge/Sv il titolo di primo porto gateway italiano (86%) con un market share superiore al 30%.

La nostra economia, come ha sottolineato Nicola Nobile - economista di Oxford Economics - si è mossa nel 2017 ad un passo "identico a quello di Spagna, superiore a quello di Francia e appena inferiore a quello dell'industria tedesca". Noi possiamo aggiungere che la portualità ha certamente dato il suo contributo.

Forti di questo ruolo, già oggi strategico, ed incoraggiati da previsioni di crescita ulteriormente positive dobbiamo ragionare in una visione di medio lungo termine per diventare parte integrante dell'economia del Centro/Sud Europa.

Una recente indagine pubblicata nel gennaio di quest'anno dal Leibniz Institute of Shipping and Logistics descrive un settore, quello marittimo, in forte e costante sviluppo. Tra i mesi di dicembre 2017 e gennaio 2018 la crescita del traffico contenitori a livello mondiale è stata la più alta degli ultimi 11 anni ed è lecito ritenere che questo dato si consoliderà ulteriormente sia nell'anno in corso che nel 2019.

3 World Economic Outlook Update, 22 Gennaio 2018, International Monetary Fund.

Stando ai dati illustrati in occasione del World Economic Forum di Davos e ripresi in un recente Outlook Update³ dell'FMI, l'economia mondiale ha registrato, nel corso del 2017, una crescita del 3,7% segnando uno 0,1% in più rispetto alle previsioni e crescendo di oltre mezzo punto percentuale rispetto al 2016.

Questa tendenza è stata ampia e particolarmente significativa in Europa ed Asia, tanto da indurre gli studiosi a rivedere al rialzo dello 0,2% le proprie stime, prevedendo una crescita dell'economia globale intorno al 3,9% per gli anni 2018 e 2019.

Tale tasso previsionale di crescita tiene conto non solo del consolidarsi dei dati economici internazionali ma anche delle nuove politiche di tassazione che gli USA paiono intenzionati ad assumere e che certamente incideranno sulla crescita del Paese con una media dell'1,2% almeno fino al 2020.

I dati mostrano dunque che il vecchio continente è tornato a ruggire, protagonista di una crescita dei consumi e della produzione forse inaspettata, ma che certamente continuerà il suo trend di sviluppo anche in funzione di una sempre più imponente penetrazione commerciale dell'e-commerce all'interno del continente, così come è già avvenuto per quello asiatico.

In questo contesto devono calarsi puntuali scelte strategiche sia a livello nazionale che regionale dove, il cluster marittimo, sostenuto dall'Autorità di Sistema e dai Comuni, non può non fornire indicazioni chiare relativamente alle richieste del mercato in tema di servizi e costi.

Ben vengano quindi il coraggio e la determinazione mostrata dal mondo politico di scommettere sul potenziamento delle infrastrutture, quale fattore imprescindibile per un ulteriore sviluppo della nostra economia. Attenzione però, il valore aggiunto degli investimenti infrastrutturali deriva dalla capacità di costruirvi sopra servizi affidabili, in linea con le tendenze del mercato digitalizzato che richiede un costante livello di aggiornamento tecnologico e di certificazione della filiera.

Già oggi la nostra Regione ed il nostro sistema portuale devono potersi presentare pronti a riconquistare piena centralità non solo all'interno del mercato nazionale, riducendo quella quota endogena di traffico che utilizza porti del Nord, ma tornando a convincere e soddisfare i mercati della Svizzera e del Sud della Germania.

Abbiamo oggi il grande piacere di ospitare alla nostra Assemblea numerosi ed importanti rappresentanti del mondo della logistica elvetica, rappresentati da ATIS, e dello Swiss Shippers' Council a cui vogliamo mostrare quello che già oggi i Porti di Genova e Savona possono offrire al mercato svizzero e quello che potranno a breve garantire, come alternativa al Nord Europa, una volta concluse le grandi opere.

Un ringraziamento anche ai rappresentanti del Porto di Barcellona, Autorità Portuale e Portic, ed al Direttore Generale della Escola Europea - Intermodal Transport.

nostro convincimento che il dialogo ed il confronto con il mercato Svizzero, egregiamente avviato in questi mesi dal Sindaco di Genova Marco Bucci e dal Presidente Paolo Emilio Signorini di ADSP, debba proseguire con costanza e portare ad un dialogo in grado di aprirsi anche ai mercati della Baviera e dell'Austria.

Ecco perché, ad avviso di SPEDIPORTO, è fondamentale il tema di questa nostra assemblea, ovvero

"Meeting our GOALS: connect, perform, excel".

Genova e Savona, in particolare, ma tutta la Regione Liguria, in generale, sono tornati ad essere al centro dell'attenzione internazionale dei grandi players della logistica, dell'armamento e della finanza perché è fin troppo evidente come una volta che saranno concluse le grandi opere infrastrutturali il nostro territorio si troverà nuovamente al centro della competizione per conquistare parte dei servizi logistici di cui il continente europeo ha riscoperto di aver necessità anche a seguito dell'esplosione dei marketplace dell'e-commerce.

Alcuni dati sono più esplicativi di tante parole. Nel corso del 2016 il fatturato dell'e-commerce europeo è aumentato del 15% a € 530 miliardi; per il 2017 è previsto un ulteriore incremento del 14% che dovrebbe portare il fatturato dell'e-commerce B2C nel Vecchio Continente a circa 602 miliardi. Ma vi è un ulteriore dato di particolare interesse. Le tendenze chiave identificate nel rapporto, European Ecommerce Report 2017 mostrano che la percentuale di aziende con più di 10 dipendenti che hanno un sito web è in continua crescita - dal 67% di tutte le aziende al dettaglio nel 2010 al 77% nel 2016. Eppure solo il 18% di esse vende attraverso il proprio sito web. Ciò a significare che una quota di vendite di circa il 60% è in mano ai marketplace dell'e-commerce!! ecco allora che il Vecchio Continente, ha trovato una seconda giovinezza legata allo sviluppo inarrestabile delle vendite on-line trasformandolo in un mercato di assoluto interesse per lo sviluppo della logistica consumers. Ecco che i nostri scali, includendo anche quelli aeroportuali, possono tornare al centro delle strategie di investimento dei grandi gruppi.

I nostri porti, a soli 200 Km dalla Svizzera, 500 Km dal Sud della Germania, 450 km da Austria e 150 da Francia passeranno da gateway dell'86% delle merci italiane a gateway di un mercato potenziale di oltre 10 milioni di contenitori.

Il rilancio della portualità e della logistica ligure sono dunque elementi imprescindibili per la crescita del Paese. Attraverso accurati interventi è ragionevole pensare di poter concretamente convincere l'industria Svizzera e Tedesca, almeno in parte, a servirsi dei nostri scali portuali.

Ecco perché è indispensabile "to connect" la nostra logistica portuale con la Svizzera ed il centro Europa; ecco perché gli imponenti investimenti, ancora di recente illustrati nel documento di Economia e Finanza 2018 sono una delle chiavi di volta per il futuro economico ed occupazionale del Paese.

Dobbiamo, con un certo orgoglio, ricordare al mercato che l'Italia ha iniziato ad investire in logistica mettendo sul tavolo qualcosa come oltre venti miliardi di euro così distribuiti:

• investimenti infrastrutturali stradali per 4.916,4 milioni di Euro destinati, tra gli altri, alla Gronda di Genova, al nodo di San Benigno, all'accesso alla Piattaforma di Vado Ligure, all'Aurelia bis di Savona e Spezia;
• investimenti nell'infrastruttura ferroviaria per complessivi per 8.632 milioni di euro così distribuiti: Terzo Valico dei Giovi (6.200 milioni di cui 5.367 già disponibili); nodo di Genova per 642 milioni (tutti disponibili); upgrading infrastrutturale nodo di Genova per 154 milioni (24 disponibili); potenziamento scalo Campasso per 26 milioni di euro (già disponibili); collegamento aeroporto di Genova 70 milioni di euro (già disponibili); completamento raddoppio Genova Ventimiglia 1.540 milioni di euro (di cui 266 già disponibili).

A questo già imponente pacchetto di investimenti vanno poi aggiunti gli altrettanto ingenti investimenti della Adsp del Mar Ligure Occidentale che, coerentemente con le potenzialità degli scali di Genova, Pra', Savona e Vado, ha stanziato e pianificato investimenti tra il 2012 ed il 2020 per 790 milioni di euro; a questi si aggiunga il previsto impegno per 1 bln di euro per la nuova Diga Foranea del Porto di Genova, che solo pochi giorni fa ha visto la sottoscrizione della convenzione con Invitalia, da cui verrà dato il via alla fase di progettazione tra ADSP e l'Agenzia nazionale per l'attrazione degli investimenti.

Non dimentichiamoci inoltre quanto hanno fatto ed investito i privati. Se nell'area del Porto di Genova gli investimenti complessivi nel settore containers ammonteranno a 460 milioni di euro e nel Porto di Voltri-Pra' il Gruppo PSA di Singapore arriverà a superare da solo i 255 milioni di euro, gli investimenti nel Porto di Savona-Vado arriveranno, con il terminal di Vado Ligure, ad oltre 450 milioni di euro.

4 Compound Annual Growth Rate.

Non deve sfuggire inoltre il dato economico degli investimenti cumulativi nell'arco temporale dal 2010 al 2016 da parte dei terminalisti portuali che hanno investito 233 milioni di Euro con un CAGR⁴ (Tasso di Crescita Annuale Composto) del 6,4%, dato questo che sottolinea un impegno economico rilevante.

È evidente poi che la centralità della Liguria, rispetto alla nuova dote infrastrutturale del Paese, attiri intorno ai suoi porti l'attenzione dei grandi gruppi finanziari, di cui dicemmo già lo scorso anno, e dei grandi gruppi armatoriali, che paiono aver compiuto già oggi scelte precise in relazione alla selezione degli scali su cui basare i servizi di linea nel Mediterraneo.

Attenzione a non commettere, a questo punto, l'errore di ritenere quanto illustrato una dote già acquisita o a ritenere che la stessa possa far fruttare i suoi benefici per la sola Liguria. Se questa partita sarà giocata, ed al momento le squadre si stanno solo riscaldando, dovremo conquistare con fatica ogni centimetro di campo e, se alla fine risulteremo vincitori, la vittoria sarà dell'intero Paese e non solo nostra.

Per ogni contenitore che sceglie oggi la via consolidata dei porti del Northern Range, pur essendo "closer" alla portualità nazionale, lo Stato italiano e la nostra economia rinunciano a 7.100 euro/cntr, come dire che oggi esiste un patrimonio di business di oltre 7,1 Bn di euro e di oltre 157 mila posti di lavoro a cui, almeno fino ad oggi, abbiamo rinunciato.

Questa è la sfida, ed insieme la svolta, del Sistema Italia, non solo della Liguria.

Sfida raccolta e, sino ad oggi vinta, da Germania ed Olanda, paesi in cui già da tempo l'industria logistica è diventata il motore pulsante dell'economia.

Recenti dati pubblicati in uno studio della Deutsche Bank evidenziano come in Germania il settore della logistica e dei trasporti abbia raggiunto un volume d'affari di oltre 230 Bn euro, valore che supera il fatturato aggregato dei mercati di Francia e UK (che a loro volta occupano la seconda e terza posizione a livello europeo), occupando 2,8 milioni di persone impiegate in oltre 60.000 aziende.

Il più blasonato ed antico settore dell'automotive tedesco, pur superando una cifra d'affari di oltre 420 Bn euro, impiega circa 820.000 addetti, meno di un terzo degli occupati nella logistica.

Pari rilevanza riveste il settore per l'economia olandese. Sempre in un recente studio del Ministero degli Affari Economici si legge "Logistics is thus a top priority for the Dutch government and industry for international competitiveness." Come si potrebbe affermare il contrario in un Paese che, con poco più di 6 milioni di abitanti, riesce ad avere 813 mila occupati diretti nel settore della logistica; un nominal turnover di 55 Bn euro pari al 10% del GDP del Paese e ben 66 milioni di dichiarazioni doganali tra import ed export?

I dati che si ricavano da un confronto tra GDP prodotto dalla logistica in questi Paesi ed abitanti ben rappresentano gli enormi margini ancora esistenti, per il nostro Paese, di produrre ricchezza ed occupazione attraverso l'industria logistica.

Come abbiamo già avuto modo di osservare, questa importante partita di posizionamento strategico ed economico all'interno dei mercati internazionali richiede, oltre ad efficienti livelli di struttura di "connessione", anche una altissima capacità di "performing". Su questo delicato tema incidono non poco i mutati scenari armatoriali e i volumi che oggi si muovono per singola unità di trasporto.

5 Fonte Alphaliner.

Le previsioni dicono che nel 2018 lo shipping accentuerà le tendenze che hanno caratterizzato il 2017, ovvero, la concentrazione dei traffici container, con le prime dieci flotte portacontainer a coprire il 77% della capacità mondiale complessiva. Ma con l'acquisizione di OOCL da parte di Cosco e la nascita di ONE - Ocean Network Express, che riunisce i rami portacontainer delle tre maggiori compagnie giapponesi: K Line, MOL e NYK - la capacità di stiva delle dieci maggiori compagnie del settore container salirà, nel corso del 2018, fino all'82%⁵.

Nell'arco degli ultimi dodici mesi vi sono state più attività di M&A che negli ultimi 12 anni!! Il trend, guardando all'acquisizione di Hamburg Sud da parte di Maersk, pare non fermarsi; questa vera propria rivoluzione organizzativa ed i tempi, molto rapidi, in cui è avvenuta devono farci riflettere sulla necessità di avviare con urgenza ragionamenti e strategie di rinnovo dei modelli organizzativi portuali.

6 Global Shippers Forum "The Implications of Mega-Ships and Alliances for Competition and Total Supply Chain Efficiency: An Economic Perspective", Novembre 2016.

Non è un mistero che gli analisti del Global Shippers Forum⁶ siano arrivati a ritenere verosimile che nei prossimi 5 anni rimarranno da 6 a 10 compagnie globali, che controlleranno la totalità della stiva e delle rotte mondiali, operando con non più di 3 alleanze: The Alliance (K-Line, MOL and NYK - domani ONE - Yang Ming e Hapag Lloyd); 2M (Maersk e MSC); Ocean Alliance (CMA-CGM; China Cosco; Evergreen e OOCL).

7 McKinsey & Company, "Container shipping: The next 50 years", Ottobre 2017.

C'è chi come McKinsey⁷ prevede poi da qui al 2067 una ulteriore riduzione, per il trasporto via mare delle merci, a soli 4 players di mercato.

Ciò che però deve indurci ad una immediata riflessione sono i modelli di corporate business nascenti da queste strategie di M&A. Essi infatti sono orientati a proiettare i costi sulla merce una volta sbarcata a terra, ma non solo.

La scelta di molte compagnie, una volta abbandonata l'idea che possa essere solo una politica dei noli a restituire redditività ai bilanci, è anche quella di estendere l'area di business oltre il paranco della nave. Ne sono evidenti effetti l'estensione degli investimenti delle principali compagnie mondiali nel settore terminalistico, anche qui con una concentrazione che toglierà nel breve non solo opzioni di scelta agli shippers, ma li renderà sempre più succubi di scelte votate a economie di scala a scapito dei servizi alla merce.

Alcuni significativi esempi a livello globale sono già tangibili:

• Crollo dell'affidabilità delle schedule al 66,4% nel primo trimestre del 2018 (-9,8% rispetto al 2017);
• Allungamento nei transit times;
• Mancanza di disponibilità di contenitori nelle date indicate;
• Congestionamento nei porti Cinesi e Nord Europei;
  Riduzione dei servizi nei porti non strategici o di feederaggio puro;

  Riorganizzazione o cancellazione di servizi.

A questo quadro generale, caratterizzato da repentini mutamenti di scenario, deve aggiungersi l'ingresso nel mondo della logistica dei grandi players dell'e-commerce che paiono intenzionati a giocare un ruolo da veri protagonisti e non da semplici comparse.

Con 493 magazzini nel mondo e 180 milioni di metri quadrati gestiti anche grazie al contributo di oltre 100 mila robots, Amazon, già oggi una delle più importanti società di logistica globale, è intenzionata a passare ad un controllo completo della propria supply chain così riducendo la propria dipendenza da altri logistic providers (UPS and FedEx); ma non solo, l'obiettivo è quello di diventare essa stessa un logistic provider per i milioni di small retailers che già oggi vendono i proprio prodotti attraverso la sua piattaforma.

Siamo davanti ad una vera e propria rivoluzione, che sta, da un lato, sovvertendo gli equilibri maturati in decenni all'interno del mondo della logistica e, contemporaneamente, riscrivendo quelle che sono state, almeno fino ad oggi, le "regole di ingaggio" tra operatori.

L'efficienza e la produttività di uno scalo portuale e, conseguentemente, i suoi servizi saranno determinanti per garantirsi la presenza di un numero adeguato di linee. Le compagnie armatoriali saranno portate a scegliere scali che riducano il più possibile i tempi di handling in porto pur dovendo servire navi sempre più grosse, la velocità si sposterà dal mare alla terra, ed il valore aggiunto dello shipping non sarà più legato alla tratta marittima ma dipenderà dalla qualità dei servizi che il territorio saprà dare alla merce.

Sul tema dei servizi alla merce e della capacità di costruire adeguate performance di sistema da vendere al mercato si gioca tanto, anzi tantissimo, del nostro futuro.

Questa è la ragione per cui come spedizionieri siamo convinti che il successo dei nostri porti dipenderà dalla capacità di costruire su infrastrutture aggiornate, e dunque più efficienti, i servizi migliori, più economici ed anche tecnologicamente avanzati.

Questi temi sono al centro dell'agenda di Spediporto. Vogliamo contribuire direttamente ad un porto che sappia dotarsi di servizi per controlli alla merce dedicati ed avanzati; non smetteremo mai di contare il tempo che manca all'inaugurazione del PED e del Peddino; con questi sapremo garantire tempi da record sui controlli alla merce. Sul punto consentiteci un ringraziamento all'On.le Edoardo Rixi ed al Prof. Francesco Parola che da mesi insieme a noi stanno lavorando sul tema dei controlli di presidio; non smetteremo neanche di chiedere che si esca dalla logica dei monopoli nei servizi di sorveglianza radiometrica e chimica nel porto, impegnandoci da subito anche su questi fronti.

Siamo ormai tutti consapevoli che i modelli organizzativi che solo fino allo scorso anno avevano in qualche misura retto all'incremento dei traffici sono definitivamente saltati con la messa in servizio dei mega container vessels. Il problema è mondiale, non solo italiano; sappiamo bene però che è sempre l'operatività a doversi adattare, e non i traffici.

Questo tema toccherà ed inciderà profondamente sul sistema portuale italiano. Secondo una ricerca di SeaIntel, stante l'attuale orderbook, da qui al 2020 si prevede che l'88% delle navi impegnate nel trade Asia-Europa avrà una capacità superiore ai 14.000 TEUs, innalzando ulteriormente l'asticella delle prestazioni commerciali ed operative richieste a porti, terminal e sistemi logistici connessi.

Ecco perché Spediporto ha ritenuto importante avviare in queste settimane, grazie alla collaborazione di tutte le Associazioni del Cluster portuale, più di un tavolo di confronto che apra i ragionamenti a nuovi modelli organizzativi.

Tutti devono essere messi nella condizione di lavorare in sicurezza, recuperando tempo e profittabilità, non può più trovare accoglimento la cultura imperante di scaricare sull'anello, o sugli anelli deboli della filiera, costi e disservizi. Contribuiamo a sfatare il mito costruito ad hoc dall'e-commerce delle spedizioni a costo zero. La logistica ha un suo costo, o meglio un suo valore, dato dagli investimenti in sicurezza, professionalità, strutture e mezzi.

La logistica a costo zero non esiste, se non nelle strategie commerciali di chi, forte dei volumi che muove, prova a spegnere la concorrenza mettendo a perdita i costi del trasporto.

Oggi la base di ogni ragionamento di sviluppo dei servizi non può che poggiare sulla tecnologia, sull'Information Technology e sui Big Data.

I risultati di una recente indagine - che divulgheremo nei prossimi giorni - condotta da Spediporto grazie all'ausilio di un gruppo di volenterosi studenti certificano la correttezza delle scelte fatte da tutta la comunità di operatori quando, insieme, si è ha deciso di puntare sul costante aggiornamento tecnologico del porto attraverso i servizi messi a disposizione da E-Port, il sistema informatico del Porto di Genova.

Il Sistema Portuale del Mar Ligure Occidentale offre già in oggi servizi portuali ad elevato standard qualitativo. Negli ultimi 12 anni l'incremento del 61% dei traffici containerizzati è avvenuto a risorse infrastrutturali pressoché invariate, al contempo gli elevati livelli produttivi - di cui vi è evidenza nella indagine citata - sono stati raggiunti dagli operatori facendo fronte a situazioni di consistente stress operativo e massimizzando l'utilizzo delle infrastrutture disponibili.

Dalla nostra analisi, condotta su 50 primari operatori genovesi (terminalisti, compagnie armatoriali, spedizionieri e trasportatori), emerge il consistente risparmio di tempo e dunque di efficienza che è stato possibile raggiungere grazie ad un lavoro di telematizzazione dei processi.

Gli scenari su cui si è basata la nostra indagine includono tutte le procedure di importazione ed esportazione, qui in particolare anticipiamo i dati emersi in riferimento a due scenari, entrambi legati all'importazione. Uno scenario base in cui la spedizione non è soggetta a controlli, dove i tempi dal momento dello sbarco del contenitore a quelli della sua uscita fisica, assolti tutti gli incombenti commerciali e amministrativi, si sono ridotti ben del 47%, passando da 8,50h a sole 4,40h.

Un secondo scenario offerto sempre da una spedizione in importazione in cui il carico, una svolta sbarcato, è soggetto ad un controllo fisico da parte dell'Agenzia delle Dogane (VM). Qui i tempi si sono ridotti, rispetto al 2006, del 21%. Merito questo di una forte integrazione, non solo informatica, ma anche di obiettivi di efficienza con l'Agenzia delle Dogane e dei Monopoli che, pur continuando ad essere un puntuale guardiano degli interessi dello Stato, ha altresì abbracciato la cultura ormai dominante a livello mondiale di una Dogana che deve aiutare la crescita di un Paese sostenendo gli operatori virtuosi ed i modelli organizzativi in compliance.

Questi sono i dati ed i risultati che servono a convincere gli operatori internazionali che la Liguria ed i suoi porti stanno facendo le scelte giuste per essere al centro delle strategie logistiche di ogni gruppo che abbia voglia entrare in Europa attraverso un Porto Gateway.

Ecco perché siamo convinti che anche la Cina, con il suo progetto One Belt One Road, non potrà non guardare con interesse al nostro territorio, alla sua portualità ed alle potenzialità retroportuali ad oggi solo parzialmente espresse.

Ma oggi la logistica non è solo merce, infrastrutture e servizi ma anche, e sempre più, finanza.

Uno degli argomenti più dibattuti a livello mondiale dagli spedizionieri internazionali è legato al ruolo, nel prossimo futuro, della blockchain nel settore delle spedizioni ed all'utilizzo delle criptovalute (Bitcoin).

Volendo semplificare al massimo la tecnologia della blockchain, essa si basa sulla certificazione operativa ed amministrativa di ogni azione intercorrente tra soggetti distinti, che possono anche non conoscersi, ma che vengono garantiti, certificati, da un sistema terzo neutro. La tecnologia blockchain si basa sulle informazioni, ossia sui DATA, che da sempre sono il plus dell'attività dello spedizioniere.

I grandi players della logistica ed i marketplace stanno ragionando, a livello globale, sull'uso della blockchain e delle grandi potenzialità che l'utilizzo di questa tecnologia offre anche per il mondo dello shipping, dove ogni processo documentale (che sia esso autorizzazione, nulla osta, bolletta doganale etc.) non solo viene notificato a tutti gli users nello stesso momento ma dove, la stessa notifica, quando criptata, potrebbe costituire una vidimazione, creando un unico ambiente amministrativo dove processare tutti gli atti necessari. È la rivoluzione di internet che da free web community si appresta a diventare una web community certificata.

I sistemi informatici di tutti i principali porti europei stanno lavorando per integrarsi, a livello di big data, a questa community certificata (Portbase a Rotterdam; NxtPort ad Anversa; Dakosy ad Amburgo; Portic a Barcellona): anche l'Autorità di Sistema del Mar Ligure Occidentale con E-Port dovrà a nostro avviso percorrere questa strada magari immaginando anche un servizio di InterPort Community System tra gli scali liguri ed i loro interporti.

I temi dell'automazione delle banchine, con gli esempi di TUAS a Singapore e Yangshan a Shangai, e della totale digitalizzazione dei processi documentali assistita da piena tracciabilità delle merci hanno dato vita non solo a progetti specifici e start up dedicate, come nel caso di PorLab a Rotterdam; T-mining ad Anversa e Smartport ad Amburgo, ma ad investimenti complessivi che lo scorso anno hanno superato 1 bn dollar. Questa è la dimensione economica e la visione entro cui si stanno muovendo a livello mondiale i principali operatori del settore delo shipping e della portualità.

Pensiamo ancora a come la condivisione di informazioni, in quella che è diventata la rivoluzione digitale dei trasporti, stia cambiando il funzionamento di tutto il nostro settore, che deve adeguare il suo modello di business a un futuro fatto di piattaforme di data sharing sempre più estese e ad una catena logistica sempre più interconnessa.

Dobbiamo però avere la forza di pensare che la nostra categoria non si trova davanti ad insormontabili problemi ma a straordinarie opportunità. Nell'arco di pochi anni siamo passati da una operatività manuale, con ampio uso del dato cartaceo, ad una parzialmente telematizzata dove le informazioni viaggiano tramite sistemi di IT, per arrivare oggi a parlare di tecnologia IoT (Internet of Things) e di DT (Data Technology).

L'insieme dei fattori, infrastrutturali ed operativi per la componente connecting, telematici e di servizio per la componente di performance, finiscono per confluire in un ultimo indispensabile passaggio to excel, ovvero raggiungere l'eccellenza: certificando un PORTO in tutta la sua filiera operativa e di servizi.

È giunto il momento che l'Autorità del Mar Ligure Occidentale si ponga quale obiettivo quello di diventare primo esempio italiano di Logistic System certificato.

Dietro questa espressione non vi è solo un potentissimo strumento di marketing territoriale che la comunità degli operatori ed ADSP dovranno saper sapientemente costruire e valorizzare nel mondo, creando magari organismi a ciò dedicati, ma un vero e proprio strumento di certificazione della qualità ed affidabilità dei nostri scali.

Questa è la via per evolvere: dall'efficienza delle performances all'eccellenza di un sistema portuale.

Ecco perché sarà interessante ascoltare attraverso l'intervento dei rappresentanti dei porti di

Barcellona, l'esperienza maturata in questo scalo, così simile al nostro per varie ragioni:

• Genova e Barcellona condividono la presenza di un'Autorità portuale con modello di governance landlord e di una pluralità di agenzie pubbliche coinvolte nel ciclo dei controlli (dogana, fito-sanitario, sanità marittima, etc..);
• Il porto presenta analogie con Genova in tema di volumi, merceologie trattate, numero e tipologia di operatori;
• Il traffico è gestito in via largamente preponderante in regime di merchant haulage.

Oggi il sistema di qualità del porto di Barcellona comprende un elevato numero di performance ed indicatori di percorso che sono monitorati costantemente; le imprese certificate sono soggette a due audit annuali ed è gestito da un sistema informatico, PortIC, in grado sia di assolvere alla funzione di PCS, sia di selezionare e gestire una grande mole di dati potendo, laddove si voglia, certificare il data flow sia in import che in export, in un'ottica di totale trasparenza delle operazioni portuali, denominata appunto "crystal box".

L'esperienza genovese, da cui partire, si snoda in dieci anni di esperienza, conta oggi oltre 12 milioni/ anno di informazioni e documenti trasmessi, con più di 80mila interventi/anno di supporto all'utenza ed uno scambio informativo che già oggi coinvolge più di 1.500 aziende al giorno e 20mila lavoratori. Una piccola eccellenza nascosta della nostra portualità che già oggi, attraverso una piattaforma aperta ed integrata, anche con sistemi informativi di parte pubblica, attua una continua attività di re-engineering dei processi necessaria all'assorbimento dei traffici crescenti.

La migrazione del sistema E-port alla PLN ha contrassegnato la valorizzazione di un asset locale, inserendolo in un contesto di sviluppo di maggiore integrazione e partecipazione a carattere strategico nazionale.

Pensiamo altresì sia giusto evidenziare come in questi anni sia maturata nell'esperienza ligure un forte senso di comunità. Avete notato che nel nostro procedere all'interno di questa relazione abbiamo cercato di orientare il più possibile le nostre riflessioni ad una visione di territorio che non sia esclusivamente quello genovese ma, andando anche oltre i confini del Mar Ligure Occidentale, ricomprendesse di fatto tutta la Regione Liguria ed oltre.

La nostra forza risiede in un senso di comunità portuale allargata. Come Spedizionieri abbiamo da anni lavorato con i colleghi di Savona e Spezia a progettualità in grado di coinvolgere in modo armonico tutto il nostro territorio, abbiamo costituito già nel 2015 la Ligurian Logistic System, a cui affideremo importanti iniziative nei mesi a venire, tra cui l'idea di avviare uno studio di fattibilità - insieme ad altre categorie di operatori che vi stanno lavorando - sul tema delle Zone Logistiche Semplificate quale ulteriore elemento di stimolo agli investimenti sul nostro territorio tanto da parte di investitori nazionali che internazionali.

Una comunità portuale può dirsi SMART non solo in funzione delle soluzioni tecnologiche che adotta, o del livello di automazione che implementa lungo le sue banchine ma, prima ancora, nella sua capacità di saper fare sistema, di ragionare insieme sui problemi per individuare soluzioni e percorsi condivisi. Questo rende una comunità portuale forte e pronta alle sfide del mercato.

Lo scorso anno lanciammo proprio in occasione della nostra Assemblea una approfondita riflessione sul ruolo economico assolto a livello internazionale dalle Zone Economiche Speciali; attraverso il lavoro condotto anche dal nostro Past President Roberta Oliaro, oggi il nostro Paese ha l'opportunità di avviare al SUD la creazione di Zone Economiche Speciali ed al Nord, nelle Regioni sedi di Autorità di Sistema, Zone Logistiche Semplificate.

Ecco perché non abbiamo fatto mistero di apprezzare la proposta del Presidente della Regione Liguria Giovanni Toti di una Autorità di Sistema Regionale spa che sia organo di governo e regia, in cui anche le categorie siano chiamate a partecipare. La dimensione progettuale non può che essere questa e dovrebbe coinvolgere anche le aree retroportuali.

Non dobbiamo avere timori, come operatori, di abbracciare modelli organizzativi diversi da quelli tradizionali purché siano orientati a dare efficienza al sistema portuale, sburocratizzando ed alzando gli standard prestazionali di tutta la pubblica amministrazione con ciò favorendo l'interesse di investitori, operatori internazionali e traffici mercantili.

Sosteniamo con orgoglio il nostro porto, lavoriamo per renderlo grande, sicuro ed efficiente.

Grazie per l'attenzione e buon prosieguo dei lavori.