- Le nombre total de pertes de navires diminue, mais le conflit en
L’Ukraine pose de nouveaux défis au secteur de l’assurance maritime
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- Rapport d’Allianz sur les perspectives du marché
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 L’année dernière, partout dans le monde, il y a eu le
perte totale de 54 grands navires comparativement à 65 dans l’année
précédent. Ceci est mis en évidence par le « Safety & Shipping Review »
2022 » par Allianz Global Corporate & Specialty SE (AGCS)
soulignant que cela représente une baisse de 57% en 10 ans
(127 pertes totales de navires ont eu lieu en 2012), alors qu’au cours de la
Au début des années 90, la flotte mondiale a perdu plus de 200 navires
par an. La compagnie d’assurance a constaté que la réduction
des pertes totales enregistrées en 2021 sont plus
impressionnant par le fait qu’il y a aujourd’hui environ 130 000 navires dans le
flotte mondiale par rapport à environ 80 000 il y a 30 ans et autres
les progrès reflètent l’importance accrue accordée aux mesures de sécurité
par le biais de programmes de formation, l’amélioration de la
la conception, la technologie et la réglementation des navires.-
- Le rapport précise qu’en 2021, un sur cinq (12) des 54
des pertes totales de navires se sont produites dans la région de la Chine
sud, Indochine, Indonésie et Philippines et un
sur quatre au cours de la dernière décennie (225), en raison de la
concentration dans ces zones de commerce, des ports congestionnés,
des flottes plus anciennes et des conditions météorologiques extrêmes.
En 2021, l’épave (naufrage/immersion) était le
principale cause de pertes totales (32), égale à 60% du chiffre
total.
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- Commandant Rahul Khanna, chef du conseil en risques maritimes
de l’AGCS, a constaté que si le nombre total de pertes entraîne
déclin considérable, la guerre en cours en Ukraine a de multiples
conséquences en termes de pertes en vies humaines et de navires, de
aggravation de la crise des changements d’équipage de navire,
l’interruption des échanges, le poids des pénalités et des coûts et
disponibilité du carburant: « pertes totales -
observé Khanna - ils sont à des creux historiques, c’est-à-dire environ 50-75
par année au cours des quatre dernières années comparativement à plus de 200 par année
des années 90. Cependant, la situation tragique en Ukraine a
a causé des problèmes généralisés dans la mer Noire et ailleurs, aggravant la
la situation de la chaîne d’approvisionnement déjà sous pression et aussi
les perturbations existantes causées par la pandémie de Covid-19,
congestion portuaire et problèmes liés au changement de port
Homme. Dans le même temps - Khanna a également spécifié - certains
des réponses mises en place pour appuyer l’augmentation de la
transport par mer, comment changer l’utilisation ou prolonger la durée de vie
le fonctionnement des navires soulève quelques perplexités. Le
les problèmes croissants posés par les grands navires, tels que les incendies, les échouages et
opérations de sauvetage complexes, continuer à représenter un
défi pour les propriétaires et leurs équipages ».
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- Le rapport se concentre précisément sur les incendies à bord du
navires, avec des flammes qui l’année dernière ont conduit à la perte
total du navire roulier Felicity Ace et du navire
porte-conteneurs X-Press Pearl. Le document souligne que
au cours des cinq dernières années, plus de 70 ont été signalés
incendies uniquement sur les porte-conteneurs, avec des flammes qui se produisent souvent
proviennent des conteneurs eux-mêmes et peuvent être le résultat de
défaillance ou fausse représentation de charges dangereuses, telles que des substances
produits chimiques et batteries (environ 5% des conteneurs expédiés sont composés
de marchandises dangereuses non déclarées). L’incendie d’un grand navire
peut se propager rapidement et être difficile à propager
vérifier et souvent l’équipage est obligé d’abandonner
le navire, ce qui peut augmenter considérablement le coût
la fin d’une réclamation.
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- Les incendies sont également devenus l’un des principaux facteurs de
dommages aux compagnies maritimes transportant des voitures. De
ils commencent généralement dans les cales et sont causés par des dysfonctionnements ou
les courts-circuits électriques dans les véhicules et les ponts ouverts peuvent
laissez-les se propager rapidement. Le nombre croissant de véhicules
l’électricité transportée par mer entraîne des risques supplémentaires, étant donné
que les contre-mesures existantes peuvent ne pas répondre
efficacement en cas d’incendie de ce type de véhicules. Le
les pertes peuvent être très coûteuses compte tenu de la valeur de la charge et de la
coût de l’enlèvement et de la dépollution des épaves.
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- Se référant ensuite au nombre total de réclamations, le rapport explique
que l’an dernier, le plus grand nombre d’accidents navals (668 sur un
total de 3 000 accidents) se sont produits dans la région de
Les îles britanniques, la mer du Nord, la Manche et le
Golfe de Gascogne. Dans le monde entier, cargos (27)
représentent la moitié des navires perdus au cours de la dernière année et le
40% au cours de la dernière décennie. Dommages causés aux machines (1 311)
plus d’un incident sur trois dans le monde a suivi
des collisions (222) et des incendies (178), avec une augmentation du nombre de
ce dernier de près de +10%.
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- Le rapport de l’AGCS se penche également sur l’impact qui est
avoir et peut avoir la guerre en cours en Ukraine
précisant que l’invasion du territoire ukrainien par le
Les troupes de la Russie auront d’autres conséquences sur
une industrie maritime mondiale qui est déjà confrontée à divers
lacunes: les gens de mer russes ne représentent guère plus
de 10 % de la main-d’œuvre mondiale de 1,89 million
, tandis qu’environ 4% viennent d’Ukraine. À la fin de l'
durée du contrat ce personnel peut avoir des difficultés
pour rentrer chez vous ou pour atteindre les navires. Un conflit prolongé
pourrait avoir des conséquences plus profondes, potentiellement
remodeler le commerce mondial de l’énergie et d’autres matières
Premier. Un large embargo sur le pétrole russe pourrait y contribuer
aussi d’augmenter le coût du carburant et d’avoir un
impact sur sa disponibilité, poussant les armateurs à
utiliser des carburants de remplacement. Si ceux-ci étaient de qualité
en dessous des normes, vous pourriez avoir à l’avenir
les demandes d’indemnisation pour les pannes de machines. De plus,
dans ce scénario, les agences de sécurité continuent de
mettre en garde contre une perspective de risque accru
informatique pour le secteur maritime comme le blocage GPS, l’usurpation d’identité
du système d’identification automatique (AIS), problèmes avec
communications électroniques et interférences.
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- « Le secteur de l’assurance - justus a souligné
Heinrich, leader mondial des produits, Marine Hull, d’AGCS - verra
probablement un certain nombre de revendications
dans le domaine des politiques de risque de guerre par les navires
endommagés ou perdus à la suite de mines marines, d’attaques de missiles et
bombardements dans les zones de conflit. Les assureurs pourraient
reçoivent également des réclamations en vertu de polices
marines avec extension du risque de guerre pour les navires et les cargaisons bloquées
ou pris au piège dans les ports ukrainiens et les eaux côtières ».
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- Le rapport de l’AGCS note, en particulier, comment la série de
Les sanctions contre les intérêts russes posent un défi
et comment la violation des sanctions peut donner lieu à
les répercussions graves, mais aussi comment leur respect peut
représentent un fardeau considérable étant difficile, par exemple,
déterminer le propriétaire ultime d’un navire, d’une cargaison ou
pendant. En outre, les sanctions s’appliquent également à diverses parties.
la chaîne d’approvisionnement du transport, y compris les banques et les assurances,
ainsi que les services de soutien maritime, ce qui fait que le
le respect des sanctions est encore plus complexe.
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- Le rapport note ensuite comment la recherche d’un port de refuge
est souvent un problème pour les navires en détresse,
comme c’est arrivé à la X-Press Pearl qui est
coulé à la suite d’un incendie après que deux ports ont
refusé l’abri du navire ne pouvant pas ou ne voulant pas
décharger une charge d’acide nitrique. En outre, le problème de
la recherche d’un port de refuge et l’actualité de l'
Les interventions de sauvetage sont aggravées par la nécessité de
disposer de l’équipement de récupération spécialisé nécessaire,
remorqueurs, grues, barges et infrastructures portuaires, qui
ajoute du temps et de l’argent à la réponse. Le rapport rappelle que le
sauvetage du vraquier Golden Ray, qui en 2019
renversé à l’extérieur du port américain de Brunswick,
a nécessité près de deux ans et un coût de plus de 800 millions de dollars.
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- Il arrive donc trop souvent que ce qui devrait être un
Un accident naval gérable se transforme en une perte totale.
Par conséquent, le sauvetage est devenu une préoccupation
les problèmes croissants et, en outre, environnementaux sont
contribuant à l’augmentation des coûts de recouvrement et d’enlèvement des
étant donné que - a noté Khanna - « on s’attend à ce que le
les armateurs et les assureurs font davantage pour protéger
l’environnement et les économies locales. Auparavant - a-t-il rappelé - un
l’épave pourrait être laissée sur place si elle ne représentait pas un
danger pour la navigation, alors que maintenant les autorités
ils veulent que les épaves soient enlevées et que le milieu marin soit enlevé
restauré, quel qu’en soit le coût. » Ceci
se traduit par des dépenses de sauvetage plus élevées et en général
des pertes plus importantes, des coûts de plus en plus élevés
soutenu par les propriétaires de cargaisons et leurs assureurs. À cela
À cet égard, le rapport note que l’échec général, c’est-à-dire le
procédure judiciaire par laquelle les propriétaires de la cargaison
partager proportionnellement les pertes et le coût du renflouement
- a expliqué Régis Broudin, responsable des réclamations marines de
AGCS - est devenu un événement fréquent, ainsi que pertinent,
avec l’augmentation du nombre de grands navires impliqués dans les incendies,
échouages et pertes de conteneurs en mer par rapport à il y a cinq ans.
Le document rappelle que la défaillance générale a été déclarée
dans les deux incidents survenus sur le porte-conteneurs Ever Given,
qui en mars 2021 avait bloqué le canal de Suez, et à Ever
En avant, le porte-conteneurs qui s’est tenu en mars dernier
bloqué aux États-Unis et coincé pour plus
un mois avant d’être libéré.
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