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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXIII - Anzahl 3/2005 - MÄRZ 2005

Industria

Reefer contro container

Il numero delle navi portacontainers di nuova costruzione in consegna nei prossimi due-quattro anni ha ingenerato enorme preoccupazione tra gli armatori e gli operatori specializzati in navi reefer. La disponibilità di spazi refrigerati si accinge a crescere del 40% circa ed anche la capacità di box refrigerati - che è già quasi quattro volte quella della flotta reefer - è avviata verso un notevole incremento. Sembra, perciò, che gli operatori di navi containerizzate si stiano preparando a prendere d'assalto il mercato dei reefer.

Ma si tratta di un obiettivo realistico? Dal momento che il mercato della capacità refrigerata è guidato dalla domanda e non dall'offerta, l'analisi di questi elementi numerici di per se stessi conduce ad una rappresentazione fuorviante della situazione. Mentre è un dato assodato che la disponibilità di spazi reefer e la capacità di box refrigerati mostreranno un clamoroso incremento nel corso dei prossimi 5-10 anni, per le ragioni che verranno esposte di seguito, ciò non significa necessariamente che le corrispondenti detrazioni verranno effettuate sulle quote di mercato dei traffici reefer detenuti dagli operatori specializzati in navi reefer.

Ci sono due metodi per calcolare le dimensioni numeriche della minaccia dei box reefer nei confronti dell'industria degli specialisti reefer: in primo luogo, il numero degli spazi-containers refrigerati sulle portacontainers (vale a dire, la loro capacità teorica di box refrigerati); in secondo luogo, il numero dei box reefer richiesti per riempire questi spazi (vale a dire il potenziale reale di trasporto). Per maggiori dettagli, vedere le tabelle 1 e 2. Ma queste commisurazioni da sole non sono sufficienti per quantificare l'impatto della "minaccia" dei box all'attività specializzata in reefer.

Tra il 2004 ed il 2008, ci sarà un incremento stimato del 20-30% nella disponibilità degli spazi-containers refrigerati, nonché un incremento di 172 milioni di metri cubi di capacità di box reefer. Malgrado questo incremento, gli analisti del settore marittimo, i noleggiatori di box reefer e gli operatori specializzati nei box reefer concordano sul fatto che la quota modale di box reefer rispetto ai carichi refrigerati complessivi (rispetto ai quali si prevede che anch'essi crescano dal 3 all'8 per cento annualmente) crescerà solamente dal 55% circa del 2004 al 56% circa nel 2005 ed al 58% nel 2006, raggiungendo forse il 60% nel 2008.

Estrapolandola dal numero degli spazi-containers refrigerati disponibili, la capacità reefer teorica della flotta containerizzata è di 910 milioni di piedi cubi. Esistono approssimativamente 1,1 milioni di box reefer (TEU) con una capacità di 1,3 miliardi di piedi cubi: vale a dire, la capacità di box supera del 40% la disponibilità di spazi-containers. Tuttavia, malgrado ciò, il settore specializzato in reefer detiene uno percentuale stimata sproporzionatamente alta del 45% dei traffici refrigerati globali. Perché? E la situazione rimarrà la stessa, dato che sta per verificarsi una maggiore disponibilità di spazi-containers disponibili?

Rispetto ai due argomenti della capacità di spazi e della capacità di box, vi sono diverse risposte correlate tra loro. In primo luogo, le navi specializzate reefer presentano specifici vantaggi concorrenziali in termini di tempi di viaggio, flessibilità, adattabilità, mantenimento della temperatura (ma si può discuterne) e costi, che possono assicurare il mantenimento di un'attività di nocciolo al settore a prescindere dalle alternative disponibili.

In secondo luogo, le infrastrutture presso i porti di carico e scarico delle merci refrigerate non sono sempre adatte ai containers. In terzo luogo, più è consolidata la struttura di mercato, più i principali operatori tendono ad effettuare un maggiore controllo sulla catena logistica. Nello sviluppo dei mercati reefer in particolare, i distributori quasi sempre possiedono magazzini del freddo e camere di stagionatura ed alcuni controllano terminali propri. Alcuni controllano persino navi proprie oppure le noleggiano.

Infine, anche se non vi sono questioni notevoli in ordine al numero di nuove navi containerizzate da consegnarsi nei prossimi tre o quattro anni, il punto focale relativo all'impatto sull'attività reefer consiste nella localizzazione delle rotte in cui le nuove navi verranno impiegate. Se la maggior parte, come si ritiene, sarà adibita alle direttrici del Pacifico per far fronte al maggior traffico refrigerato mondiale (carne, pesce, frutta, patatine surgelate dal Nordamerica), ci sarà un impatto minore sulle rotte primarie specializzate in reefer del transatlantico e del nord-sud.

TABELLA 1: FLOTTA DELLE PORTACONTAINERS AL 1' DICEMBRE 2004

 

FLOTTA PORTACONTAINERS

REGISTRO ORDINAZIONI
PORTACONTAINERS

Fascia TEU

Numero
di navi

Spazi
TEU

TEU
reefer

N' di
navi
con TEU
reefer

Numero
di navi

TEU

Spazi
TEU
stimati

0-999

1.064

577.706

65.958

871

126

102.017

7.800

1.000-1.999

930

1.315.352

157.930

860

179

245.858

30.400

2.000-2.999

525

1.302.656

157.651

472

155

412.865

46.500

3.000-3.999

282

965.105

94.514

269

52

172.235

17.400

4.000-4.999

263

1.161.568

121.885

224

142

610.343

66.000

5.000-5.999

158

868.550

88.883

133

80

423.663

45.000

6.000-6.999

85

549.686

57.632

66

51

332.340

34.500

7.000-7.999

33

243.230

37.914

29

27

210.170

31.000

8.000-8.999

11

89.209

2.130

3

108

882.304

21.000

9.000-9.999

0

0

0

0

21

192.640

4.200

Totali

3.351

7.073.062

784.497

2.927

941

3.584.435

303.800

Fonte: Clarson Research Studies, Reefer Trends

Guardando a ciascun settore di mercato nel dettaglio, il traffico di banane resta la spina dorsale dell'attività specializzata delle navi reefer. Anche se non è immune dalla minaccia del box, ci sono diverse buone ragioni per cui è probabile che il ritmo della "deriva" verso i box rimanga moderato.

Data la natura verticalmente integrata delle multinazionali della banana Chiquita, Dole, Fyffes, Noboa e Dal Monte - che, tra tutte, controllano una quota maggioritaria del traffico transatlantico della banane - è probabile che questo resti un dominio degli specialisti reefer. Anche le variazioni climatiche in cui il raccolto è cresciuto - e, di conseguenza, la variabilità della disponibilità della frutta - la carenza di infrastrutture containerizzate (terminals, strade, magazzini del freddo) nei luoghi di produzione, nonché la maggiore flessibilità ed i tempi di viaggio più rapidi offerti dalla nave specializzata reefer svolgeranno un ruolo nel mantenimento di questo processo.

Allo stesso modo, le infrastrutture nei principali mercati della banana e di quelli in fase di sviluppo sono attrezzati specificamente per accogliere le navi specializzate reefer. I mercati della banana (e, incidentalmente, di altri prodotti refrigerati) in crescita più rapida sono la Russia, il Mediterraneo orientale ed il Medio Oriente. E' importante il fatto che la distribuzione delle banane e di altra frutta in questi mercati è controllata da un piccolo numero di grandi operatori che, sicuramente nel caso della Russia e del Medio Oriente, altresì possiedono o controllano tonnellaggio specializzato proprio. E' probabile che sia questo controllo della logistica e della distribuzione a limitare la minaccia di incursioni di box refrigerati in questi mercati.

Inoltre, rispetto ad altri tipi di frutta, i momenti di punta nella produzione dell'emisfero meridionale non possono attualmente essere assorbiti dalla sola attività condotta con box reefer. Anche se gli operatori di contenitori potrebbero continuare ad assumersi una percentuale sempre maggiore di questi carichi, i volumi dell'alta stagione sono davvero troppo grandi per un solo settore di mercato.

L'altro vantaggio delle navi specializzate sta nel fatto che esse possono essere utilizzate all'inizio di una particolare stagione, quando gli arrivi delle primizie sul mercato rappresentano un'occasione per conseguire guadagni elevati. Poiché la capacità delle navi specializzate reefer è più versatile del suo equivalente dei box refrigerati, una massa critica può essere posizionata in modo maggiormente efficace al fine di trarre vantaggio da questa opportunità.

Con l'eccezione dei traffici di esportazione di carne dall'Australia e dalla Nuova Zelanda e dell'esportazione di pollame dal Golfo del Messico, la maggior parte dei traffici globali di carne viene spedita in box reefer, tuttavia. I traffici globali della carne vengono stimati in 16 milioni di tonnellate e si prevede che crescano dell'8-10% all'anno nei prossimi cinque anni. La Russia è il mercato maggiore, seguito dal Giappone. I due mercati da soli rappresentano approssimativamente il 30% delle importazioni complessive di carne. Ci si aspetta che i mercati asiatici in via di sviluppo (principalmente la Cina, Taiwan e la Corea del Sud) assorbano la maggior parte dei restanti traffici, mentre l'Unione Europea, che dieci anni fa era un esportatore netto di carne, adesso importa più d quanto non spedisca.

Le direttrici di traffico in cui gli operatori di navi specializzate reefer sembrano maggiormente vulnerabili sono le seguenti: Sudafrica-Europa/Asia/Baltico/USA, Costa Occidentale del Sudamerica-USA ed Europa (e, sempre di più, Baltico), Costa Orientale del Sudamerica-Europa e Baltico, nonché Nuova Zelanda-Europa ed USA.

Gli operatori di contenitori hanno già inquadrato nel mirino queste direttrici di traffico con vario successo. Ad esempio, prima della deregolamentazione del Consiglio per la Commercializzazione delle Mele e delle Pere della Nuova Zelanda, la società ENZA noleggiava qualcosa come 50-60 navi specializzate reefer a stagione. L'ultima stagione trascorsa, sono state riempite meno di 25 unità, malgrado un raccolto record per quanto attiene l'esportazione di pere e mele. La prossima stagione, esse saranno sicuramente meno di 20, dal momento che la ENZA continua a stipulare contratti a seconda delle dimensioni, la Star Reefers probabilmente ridurrà le proprie commissioni e la Maersk Sealand, la P&O Nedlloyd e la MSC (Mediterranean Shipping Company) guadagneranno una maggiore quota del mercato delle esportazioni mediante la disponibilità e la competitività dei box reefer. In generale, l'iniziativa di ritirarsi dal Consiglio dei Produttori (vale a dire ENZA, Capespan e Jaffa) per rivolgersi ad altre organizzazioni degli esportatori maggiormente frammentate ha finito per favorire i traffici containerizzati.

Le esportazioni di kiwi della Nuova Zelanda viaggiano alla volta dei principali mercati europei in reefers specializzati, mentre quelle che sono dirette nei mercati asiatici utilizzano box reefer. I kiwi sono senza dubbio la frutta maggiormente sensibile ai mutamenti di temperatura. Essa richiede una specifica gestione della temperatura al fine di allungarne la durata sugli scaffali, una conditio sine qua non per un tipo di frutta che viene raccolta nel corso di un arco temporale ristretto per essere venduta in un periodo di sei mesi in un mercato che spazia in tutto il mondo. Vi è la sensazione che le navi specializzate reefer siano meglio attrezzate per un simile regime.

In Argentina - dove la Maersk Sealand aveva espresso l'intenzione di dichiarare il 30% di esportazioni di mele e pere la scorsa stagione, incrementando il numero dei box disponibili ed introducendo una seconda nave sul servizio di raccordo - la società ha fatto fiasco, dal momento che i box promessi non si sono materializzati.

TABELLA 2:
EVOLUZIONE DELLA FLOTTA CONTAINERIZZATA REEFER INTEGRALE (TEU)

Anno

Produzione
annua

Addizioni
alla flotta

Sostituz.
Nella
flotta

Crescita
netta della
flotta

%
crescita

Capacità
annua TEU
(piedi3)

2000

100.500

70.000

30.500

848.000

-

983.680.000

2001

94.500

67.000

27.500

915.000

7,9

1.061.400.000

2002

114.500

71.000

43.500

986.000

7,8

1.143.760.000

2003

131.500

67.000

64.500

1.053.000

6,8

1.221.480.000

2004

147.000

94.500

52.500

1.147.500

9,0

1.331.100.000

2005*

144.500

91.000

53.500

1.238.500

7,9

1.436.660.000

2006*

147.500

83.500

64.000

1.322.000

6,7

1.533.520.000

2007*

154.500

87.000

67.500

1.409.000

6,6

1.634.440.000

2008*

157.000

94.000

63.000

1.503.000

6,7

1.743.480.000

2009*

168.000

98.000

70.000

1.601.000

6,5

1.857.160.000

2010*

170.000

102.000

68.000

1.703.000

6,4

1.975.480.000

Note: dati stimati

Fonte: Analisi di mercato di Containerisation International

In seguito alla deregolamentazione delle industrie sudafricane degli agrumi e dei decidui, la quota di mercato dei servizi specializzati reefer è stata erosa dagli operatori di box, in particolar modo nella stagione dei decidui. E' probabile che questa linea di tendenza continui con l'arrivo di sei nuove "grandi bianche" nel servizio SAECS (South Africa to Europe Container Service), iniziato a novembre 2004. Queste navi dispongono del 50% di capacità in più rispetto ai battelli loro predecessori.

Tuttavia, le esportazioni degli agrumi dal Sudafrica restano per lo più un dominio della modalità specializzata, in parte per ragioni logistiche ed in parte perché esse vengono spedite "fuori stagione" nel mercato del noleggio dei reefer, quando le relative tariffe medie sono inferiori rispetto a quelle dei box reefer.

Infine, anche se la maggior parte delle esportazioni di frutta fresca dal Cile agli Stati Uniti ed all'Europa viene ancora spedita in reefer specializzate, lo scorso anno sia le multinazionali statunitensi Dole e Del Monte hanno preso la decisione strategica di spedire tutta la propria frutta diretta in Europa dal Cile con la Maersk Sealand in box reefers. Il vettore è intenzionato a costruirsi una propria quota di mercato delle esportazioni di prodotti freschi cileni incrementando il numero delle navi utilizzate per i suoi viaggi sulla costa occidentale del Sudamerica e combinando la frutta destinata all'Europa ed agli Stati Uniti sullo stesso servizio. Malgrado ciò - e a differenza del Sudafrica - gran parte della frutta spedita dal maggiore esportatore di prodotti freschi dell'emisfero meridionale viaggia ancora in navi specializzate reefer.

A medio termine, almeno, vi sono diverse ragioni per ritenere che l'attività reefer maggiormente progressiva dei prodotti non costituiti dalle banane viaggerà in box reefers. In primo luogo, dato che nel 2004 la flotta specializzata reefer è stata completamente utilizzata per tutti i 12 mesi, in questa modalità non vi è spazio disponibile. In secondo luogo, si prevede che la maggior parte della nuova attività reefer non costituita da banane avvenga o tra i mercati asiatici o alla volta dell'Asia, i quali traffici consistono quasi esclusivamente in traffico containerizzato. Inoltre, volumi aggiuntivi provenienti dai maggiori fornitori di frutta dell'emisfero meridionale - quali il Cile, l'Argentina, il Brasile, la Nuova Zelanda ed il Sudafrica - saranno probabilmente spediti per lo più in box, a causa dei limiti di capacità delle navi specializzate, a meno che esse non vengano spedite in Russia in tonnellaggio privato. In terzo luogo, è improbabile che ogni attività non costituita da banane abbia sufficiente massa critica per giustificare l'interesse da parte di una flotta specializzata reefer già completamente impiegata.

Tuttavia, la domanda resta la seguente in che modo gli operatori di box possono accaparrarsi una maggiore quota di mercato dell'attuale attività specializzata reefer? La risposta è collegata a quanto bene gli operatori containerizzati riusciranno ad ottimizzare la propria flotta di box reefer. Un box reefer effettua in media solamente tra le due e le cinque movimentazioni all'anno con (o senza!) carichi reefer, a seconda dei traffici in cui esso è utilizzato, nonché di quanto bene sia stata effettuata la programmazione da parte dell'operatore. Se, mediante una buona programmazione e attraverso nuove attività, questo numero dovesse raddoppiare, anche la capacità teorica potrebbe raddoppiare. E' questa la minaccia maggiore che potrebbe essere rivolta all'attività specializzata reefer.

Ma quanto è realistico questo scenario? Anche se vi sono casi che suggerirebbero come gli operatori containerizzati stiano limitando l'utilizzazione delle flotta di box reefer, dal momento che i loro meno cari box per carichi secchi ingenerano migliori profitti netti, ciò è stato smentito dagli operatori nel complesso, i quali suggeriscono come la propria attuale utilizzazione sia in realtà prossima al punto ottimale. Essi si aspettano che l'utilizzazione dei box reefer migliori, ma forse solo marginalmente, poiché si prevede che la maggior parte dell'aumento delle movimentazioni avverrà negli scambi di raccordo o costieri e non necessariamente nei traffici marittimi a lungo raggio. Perciò, anche se il numero delle movimentazioni di box potrebbe aumentare - specialmente in Europa, laddove l'Unione Europea sta attivamente incoraggiando il trasporto non stradale mediante la propria iniziativa Marco Polo - non è probabile che esso abbia un grosso impatto sul nocciolo duro dell'attività reefer.

Anche se la flessibilità del box reefer è una delle sue forze, essa rappresenta, altresì, una delle sue debolezze. Sebbene esso consenta ai nuovi traffici di crescere ed agevoli i veri e propri traffici dal frutteto al negozio, il box reefer vuoto al punto di destinazione resta un mal di testa logistico per tutti gli operatori containerizzati. Trovare il carico di ritorno, sia esso reefer o generico, raramente è semplice.

Per questa ragione, la capacità specializzata reefer è notevolmente più flessibile di quella della sua equivalente in box reefers. Si può sostenere che è molto più veloce, economico e facile movimentare 450 piedi cubi di capacità specializzata reefer alla volta di una determinata località non programmata di quanto non lo sia movimentare l'equivalente capacità in box reefer. Peraltro, stabilire quanta altra capacità in box ci vorrebbe per ingenerare una simile flessibilità è un calcolo impossibile da effettuare.

Tenendo conto di tutto quanto, perciò, la generica "minaccia" del box reefer all'attività specializzata reefer sembrerebbe esagerata sul breve termine. Potrebbe anche esserci una minaccia limitata ad un certo numero di traffici, ma, dal momento che la capacità netta della flotta reefer specializzata diminuisce a causa delle dismissioni, le navi attive in queste rotte verranno riposizionate in direttrici in precedenza utilizzate da tonnellaggio più vecchio in cui la minaccia è minore od inesistente.

Dal punto di vista operativo, almeno, il futuro a breve-medio termine degli operatori di navi specializzate reefer sembra sicuro, a meno che non si verifichi un'improvvisa corsa alla costruzione di nuove navi specializzate ovvero che il mercato delle navi portacontainers non si indebolisca. Nell'attuale clima di elevati costi delle nuove costruzioni, il primo caso è improbabile, anche se le previsioni di crescita economica anno per anno in relazione ai mercati asiatici box-dipendenti suggeriscono che, nel peggiore dei casi, potrebbe esserci un certo limite massimo alla domanda di navi per box, ma non certo un calo.

In uno scenario in cui la capacità di box è prossima alla piena utilizzazione secondo buone tariffe, un mercato specialista reefer in contrazione ha poco da temere. La disponibilità di spazi-containers e la capacità di box sono in procinto di aumentare rispettivamente del 20-30% e del 15% nel corso dei prossimi quattro anni. E, se la domanda dovesse calare in prossimità della nuova capacità fornita, gli operatori di box dovrebbero cominciare a mettersi in caccia di ulteriore attività con maggiore grinta. Tuttavia, anche un modesto incremento dei traffici globali per i prodotti refrigerati assorbirebbe tutta la capacità di box reefer aggiuntiva.

Di conseguenza, a meno che gli armatori di unità specializzate reefer e gli operatori non diano subito il via a progetti di nuove costruzioni, dal medio a lungo termine, vi è il pericolo che le future opportunità di traffico per gli operatori sia di unità specializzate reefer che di box reefer vengano ostacolate dalla carenza globale di capacità reefer, sia di box che di modalità specializzate.
(da: Containerisation International, febbraio 2005)




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Piräus
Der von den Gerichten für illegal erklärte Streik blockiert einige Schiffe der Attica-Gruppe im Hafen von Patras
Saipem erhält Auftrag für ein Phosphatabbauprojekt in Algerien, das die Modernisierung des Hafens von Annaba umfasst
Mailand
Auch der Bau von Eisenbahnstrecken ist geplant
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Suezkanal feiert Rückkehr des Transits von Großcontainerschiffen
Ismailia
Heute wurde sie vom Schiff "CMA CGM Osiris" durchquert, das 15.536 TEU transportieren kann.
IMO, ILO, ICS und ITF fordern Schutz der Rechte von Seeleuten vor ungerechtfertigter Kriminalisierung
London
Die "Leitlinien für die faire Behandlung von Seeleuten, die im Zusammenhang mit mutmaßlichen Straftaten inhaftiert sind" wurden im April verabschiedet.
Trumps neue Zölle beeinträchtigen auch den Containerverkehr im Hafen von Long Beach
Langer Strand
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurde ein Anstieg von +17,2 % verzeichnet
Die Verlegung des Hafens von Carrara vom ligurischen zum toskanischen AdSP erfolgt nicht ohne Diskussion mit den Betreibern
Mailand
Dario Perioli, FHP, Grendi und Tarros fordern es
Um die Häfen weltweit an den steigenden Meeresspiegel anzupassen, sind Investitionen in Höhe von bis zu 768 Milliarden US-Dollar erforderlich
New York
Hafen von Los Angeles spürt Auswirkungen neuer Zölle auf den Containerverkehr
Los Angeles
Im Mai wurde ein Rückgang von -4,8 % verzeichnet
Assagenti schlägt eine Task Force zur Lösung von Hafen-, Logistik- und Industrieproblemen vor
Genua
Ein beratendes Gremium zur "Problemlösung", das sich neben den Kategorien des maritimen Clusters auch aus den verarbeitenden Industrien des Nordwestquadranten zusammensetzt
Der Frachtverkehr im Hafen von Singapur ging im Mai um -4,6 % zurück
Singapur
Neuer Kran zur Auslieferung im neuen Hafengebiet von Tuas umgekippt
Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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