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4. Juli 2025 - Jahr XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVIII - Anzahl 3/2000 - MÄRZ 2000

Porti

La sfida dei porti israeliani

I porti israeliani vennero posti sotto controllo governativo da una legge parlamentare del 1961; essa venne successivamente modificata nel 1988 allorquando avvenne la fusione con le ferrovie allo scopo di costituire l'attuale PRA (Autorità Portuale e Ferroviaria) d'Israele. Questo ente controlla tutti gli aspetti dell'attività portuale, compresi lo stivaggio, il magazzinaggio, il rimorchio ed il pilotaggio.

Yoseph Bassan, vice direttore del porto di Ashdod, ha descritto l'autorità come "un'organizzazione autosufficiente, senza fini di lucro e per finire di proprietà dello stato". Tuttavia, egli ha affermato che le attività finanziarie dell'autorità non contribuiscono a formare il bilancio statale. Infatti, tutte le entrate ingenerate dai diritti portuali e da altri servizi vengono trasmesse all'ufficio centrale dell'organizzazione, il quale distribuisce i fondi a seconda delle necessità di ciascun porto.

Ashdod e Haifa sono operatori del tutto distinti, che concorrono l'un l'altro in ordine ai servizi ma non per quanto attiene i prezzi. Ad esempio, ciascuno di loro pubblica una propria guida, ma le tariffe relative a tutti i servizi sono le medesime. Entrambi i porti hanno in programma l'espansione delle proprie operazioni di movimentazione dei contenitori.

L'altro porto di primaria importanza posto sotto il controllo della PRA è Eilat nel golfo di Aqaba, ma, come ha dichiarato Bassan, "esso non fa parte dello scenario dal momento che movimenta poco traffico di containers che si concentra per lo più sulle automobili importate dall'Asia e sull'esportazione di potassa e fosfati, che costituisce un'attività assai specialistica".

In effetti, quasi tutto il traffico containerizzato del paese passa attraverso i porti del Mediterraneo, nell'ambito dei quali Ashdod viene generalmente considerato come la porta d'accesso delle importazioni (i risultati stimati per il 1999 parlano di 350.000 TEU), mentre Haifa è il porto di esportazione. Haifa è di gran lunga l'infrastruttura di maggiori dimensioni ed i suoi risultati stimati per il 1999 hanno oltrepassato gli 870.000 TEU.

I conflitti in materia di lavoro sono endemici in Israele sin dagli anni '70, allorquando i portuali di Ashdod tendevano ad assumere il ruolo di guida in qualsiasi iniziativa intrapresa nel settore. Bassan, tuttavia, ha subito sottolineato che le cose non stanno più così (fino adesso) e che - del resto - ad Ashdod le cose non andavano molto peggio che altrove. Afferma Bassan: "Alcuni conflitti non avevano necessariamente a che fare con Ashdod".

La forza-lavoro complessiva di Ashdod è di circa 1.100 unità, 600 delle quali sono costituite da lavoratori portuali e simili. Fatta eccezione per i gruisti e per altri autisti, che sono lavoratori specializzati, il terminal contenitori non dispone di personale di stivaggio proprio e quindi assorbe personale dagli altri settori del porto. In qualsiasi momento possono essere fornite squadre di fino a 15 persone (8 in media) ed ognuna di loro è composta da un insieme di lavoratori esperti e non.

Gli ultimi conflitti in materia di lavoro che hanno afflitto i porti israeliani erano incentrati su certi aspetti dei piani di sviluppo proposti. Ad Ashdod, la questione si riferiva alla decisione di concedere in franchising a terzi esterni le attività di stivaggio presso il progettato nuovo Havoyel Container Terminal.

Ad Haifa la situazione è alquanto diversa, poiché - secondo il portavoce Joseph Rosenthal - di franchising in questa fase non se ne parla. Tuttavia, in un capitolo del programma di ammodernamento governativo si prevede che i porti conseguano maggiori profitti e - in origine - vi era stata anche la raccomandazione che essi concorressero l'un l'altro in ordine ai prezzi.

Il direttore delle operazioni di Haifa, Sapan Shmuel, non ritiene che questo possa mai verificarsi e Bassan è d'accordo. Egli pensa che la PRA continuerà ad esistere nella propria forma attuale, sebbene Bassan ritenga che la separazione dalle ferrovie rappresenti una possibilità diversa.

Un altro problema attiene la squadra di lavoratori portuali a disposizione per le attività di stivaggio. Secondo Bassan di Ashdod, "siamo carenti di portuali esperti e da lungo tempo stiamo cercando di raggiungere un accordo con i sindacati in ordine al miglioramento delle prestazioni, ma non se ne è fatto nulla. Noi, perciò, abbiamo deciso di non assumere altri lavoratori, fatta eccezione per i casi in cui ce lo richieda il cliente. I lavoratori volevano altro personale perché pagano troppe tasse, ma il farlo sarebbe solo servito ad aggravare le nostre spese".

I portuali temono inoltre che qualsiasi ristrutturazione possa portargli via la rete di conoscenze degli "anziani", nel cui ambito amici e parenti si assicuravano i migliori lavori.

Per quanto riguarda le assegnazioni del personale al lavoro, la prassi seguita sia ad Ashdod che a Haifa consiste nel convocare regolarmente tutti coloro che vi sono impegnati a riunioni di coordinamento, che si svolgono tre volte al giorno, al fine di decidere quali squadre saranno necessarie al prossimo turno, a seconda del numero delle navi in attesa e del numero di squadre necessarie per ciascuna nave. Ad esempio, vi è una riunione alle ore 14 che serve a pianificare il turno di notte. Il sistema funziona, ma presenta anche i suoi lati negativi per le navi all'ancora. Le operazioni portuali generalmente non sono in grado di fornire le previsioni di ormeggio di una compagnia di navigazione in anticipo di più di un turno, di modo che le istruzioni di "salpare" spesso arrivano con breve preavviso.

Le lungaggini in ordine agli ancoraggi ad Ashdod possono essere interminabili. La City of Glasgow, ad esempio, è stata trattenuta per più di 35 ore. E la Andrew Weir Shipping, che gestisce la nave, sta cercando di condurre un'operazione settimanale a giorno fisso sulla direttrice Europa settentrionale/Israele unitamente ad i suoi partners.

I problemi del porto di Ashdod riguardano la configurazione del terminal contenitori stesso. Anche se il porto ha ricevuto in consegna cinque nuove gru a cavalletto negli ultimi quattro anni, non vi è assolutamente spazio per una sua espansione.

I ritardi a Haifa sono meno gravi di quanto non fossero prima, in seguito all'allungamento del terminal Banchina Est di almeno 1.000 metri ed all'installazione di altre sei gru a cavalletto bordo-costa negli ultimi tre anni, il che ha portato il numero complessivo a 10.

Secondo Shmuel, 24 ore all'ancora sono ora il massimo ritardo sperimentato dai vettori marittimi e, anche nel caso che arrivi una nave più grande, quest'ultima deve aspettare il suo turno.

Il fatto che i ritardi vengano considerati una normalità dai porti ha condotto ad una politica di priorità d'ormeggio che è stata adottata da entrambi gli scali. Le navi in difficoltà vengono per prime, seguite dalle navi passeggeri e dal tonnellaggio gestito dal Ministero della Difesa. Nell'ambito del settore containerizzato, la priorità di scalo spetta alle unità frigorifere, mentre al secondo posto ci sono le unità con più di 1.200 movimentazioni per scalo. Le altre navi, poi, vengono movimentate a seconda dell'ordine di arrivo in porto. La priorità più bassa è assegnata alle rinfusiere. In altre parole, è il tipo di nave e/o di carico che decide circa la priorità, non la nazionalità, di modo che la Zim Israel Navigation Co, ad esempio, non riceve alcun trattamento speciale.

Bassan è profondamente consapevole delle difficoltà procurate ai caricatori, agli importatori, agli agenti ed ai vettori marittimi da questa politica, ma spera che essi possano comprendere che le iniziative vengono intraprese nel loro interesse. "Qualche anno fa abbiamo tentato di convincere il governo a spendere un po' di denaro a fini di espansione, poiché prevedevamo questi problemi" ha dichiarato "ma non hanno voluto ascoltarci. Se lo avessero fatto, le cose andrebbero meglio".

Bassan riconosce che le trattative sono difficili a causa della forza dei sindacati, ma è ottimista circa un eventuale successo. Il dirigente è stato impegnato nella pianificazione del nuovo terminal Havoyel sin dagli esordi, unitamente a vari organismi tra cui alcuni consulenti ed a nove diverse sigle sindacali che si erano unite avverso le nuove proposte.

Il piano generale di Ashdod (noto come "Ashdod 2000") prevede la costruzione di un nuovo molo in due fasi, a nord dell'attuale scalo. Esso misurerà 600 metri lungo ciascuno dei suoi tre lati una volta completato, con un pescaggio lungobanchina di 16 metri. L'attuale banchina per container n. 7 è lunga solamente 485 metri. Sono già iniziati i lavori inerenti all'allungamento del frangiflutti protettivo dai suoi attuali 2.200 metri per altri 1.150 metri. La cerimonia della "prima pietra" di quello che adesso è conosciuto con il nome di nuovo Porto Havoyel ha avuto luogo il 6 settembre 1998. La banchina 23 aprirà prima, all'inizio del 2004.

Nel frattempo, secondo Bassan, verrà indetto l'appalto - rivolto ad imprese private - per le operazioni al terminal ai sensi di un accordo di durata probabilmente ventennale. Solo allora si potranno prendere ulteriori decisioni. "Il fatto che vengano installate o meno gru a cavalletto post-Panamax dipende in assoluto dal favorevole esito della gara" ha detto Bassan.

A Haifa, i cui recenti sviluppi sono stati in precedenza evidenziati, "lo sviluppo ha avuto luogo alla luce della crescita dei traffici" spiega Shmuel. "La crescita organica ha fatto sì che il porto raggiungesse nel 1998 i risultati in TEU programmati per il 2002 (833.000 TEU)".

La nuova infrastruttura programmata a Haifa, denominata Hacarmel Port, prevede la costruzione di un nuovo molo di fronte e parallelo all'attuale Banchina Orientale. La lunghezza complessiva della prima banchina occidentale da completarsi sarà di 700 metri e verrà equipaggiata con un numero di gru a cavalletto da 6 a 8, le cui gare d'appalto devono ancora essere indette.

Si prevede che la maggior parte delle gru sarà costituita da post-Panamax, sebbene non vi sia ancora alcuna domanda da parte dei clienti del porto in ordine ad unità di queste dimensioni. La profondità lungobanchina sarà di 14 metri. Si prevede che la prima nave possa attraccare allo Hacarmel nel 2003.

Al momento attuale presso il porto di Haifa sono a disposizione 500 lavoratori, il 60% dei quali è impegnato in operazioni containerizzate (vi è anche un piccolo terminal sulla Banchina Occidentale attrezzato con una gru a cavalletto e due portali). Ciascuna squadra è costituita normalmente da 17 persone, 12 delle quali sono impiegate direttamente in operazioni bordo-costa, mentre le altre cinque agiscono nel piazzale.

Shmuel descrive in modo particolareggiato come funziona il sistema. La squadra "diretta" comprende due gruisti di unità a cavalletto, cinque autisti di semirimorchio, un controllore, un segnalatore, tre stivatori (due in coperta, uno sottocoperta) ed un caposquadra, mentre la squadra a terra è composta da uno-due uomini sulla gru da piazzale, da un operatore singolo e da un controllore.

Gli operatori di linea che fanno scalo in Israele normalmente hanno in programma attracchi sia ad Ashdod (primo scalo) che a Haifa. Alcuni vettori, tuttavia, come la Zim, si servono della sola Haifa per determinati traffici e raramente passano da un porto all'altro. Tre anni fa, la Zim ha spostato i propri traffici asiatici da Ashdod a Haifa, il quale movimenta tutti gli altri traffici marittimi a lungo raggio della Zim. A causa della facilità con cui si verificavano intasamenti, nell'aprile del 1998 la Zim ha nuovamente spostato il servizio ad Ashdod, ma con soli tre mesi di preavviso. "Naturalmente lo abbiamo accettato" commenta Bassan "ma il traffico in più ha solamente reso peggiori le cose per quanto riguarda l'intasamento ad Ashdod". Questa attività ulteriore ammontava a 50.000 TEU annuali, che grosso modo equivalevano al 15% dei risultati complessivi del porto.

Nell'attuale clima politico vi sono poche possibilità che Ashdod o Haifa riescano ad assicurarsi traffico di trasbordo come Damietta e/o Port Said. Né vi è alcuna prospettiva che la Siria od il Libano accettino carichi sui porti israeliani e ciò vale anche viceversa. Tuttavia, sembra che all'orizzonte vi sia un barlume di speranza, ed è in direzione della Giordania.

Rina Bremmer, dirigente dell'Ufficio Sviluppo Economico della Municipalità di Haifa, afferma che i traffici con la Giordania sono cresciuti stabilmente, in particolare negli ultimi tre anni, e che vi sono favorevoli prospettive che la ferrovia che collega i due paesi possa essere riaperta. Esistono già voli quotidiani da Amman a Tel Aviv ed un volo settimanale da Amman a Haifa.

"Siamo molto ottimisti circa il futuro" ha concluso la Bremmer "ma molto dipende dalla riuscita delle trattative di pace".

Dato l'apparente miglioramento del clima politico ed i vantaggi che i porti israeliani stanno traendo dai maggiori livelli di investimento di capitale, le future prospettive commerciali sembrano solide. Tuttavia, se Ashdod e Haifa vorranno realizzare il loro vero potenziale, dovranno compiere ancora dei progressi sul fronte del lavoro portuale.
(da: Containerisation International, febbraio 2000)

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Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
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