testata inforMARE
9. Dezember 2022 - Jahr XXVI
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
19:46 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXVI - Anzahl 2/2008 - FEBRUAR 2008

Logistica

Le prospettive future della logistica in Cina

Gli ultimi 10 anni si sono dimostrati assai prevedibili, dal momento che le chiusure di fabbriche in Europa e Nord America si sono rispecchiate nella realizzazione di nuovi impianti e complessi industriali in paesi quali Cina, India, Vietnam e Messico.

Calzature, vestiario, tessili, attrezzature sportive, giocattoli, televisioni e/o schermi di computer, manufatti: tutti questi prodotti hanno gravitato su questi paesi produttori a basso costo, principalmente in Asia.

Mentre queste movimentazioni hanno dato impulso ai traffici globali, con i containers in particolare che hanno fatto registrare notevoli livelli di espansione (tassi annualizzati medi di crescita oltre il 10% nell'ultimo decennio), si è dovuto ampliare le filiere organizzative logistiche e renderle di gran lunga più complesse.

La maggior parte degli investimenti ha avuto luogo in Cina - che domina il mondo per quanto attiene la produzione manifatturiera - dato che il paese in questione controlla ben oltre il 90% della produzione globale di giocattoli e ben oltre il 60% delle attività inerenti all'abbigliamento.

Si prendano ad esempio le magliette maschili: nel 1997, le esportazioni dalla Cina negli Stati Uniti e nel Regno Unito avevano totalizzato circa 71 milioni e 24 milioni di unità rispettivamente, cifre che erano cresciute sino a 112 milioni (+58%) ed oltre 34 milioni di unità rispettivamente (+42%) nel 2006, secondo la ricerca effettuata dalla DSCA (Drewry Supply Chain Advisors), una divisione della Drewry Shipping Consultants con sede a Londra.

Anche se il costo del lavoro assai concorrenziale ha costituito un fattore significativo nell'azione di spostamento in Cina delle proprie attività produttive da parte delle imprese multinazionali, la disponibilità di servizi di linea e di filiere organizzative altamente efficienti, caratterizzati da tariffe di nolo estremamente competitive, ha contribuito enormemente a questo dirottamento.

L'ultimo decennio ha assistito ad una crescita estremamente sostenuta delle esportazioni containerizzate della Cina.

Sui principali traffici alla volta del Nord America e dell'Europa, le spedizioni in uscita dalla Cina sono più che raddoppiate nel corso degli ultimi quattro anni; il paese rappresenta ben oltre il 70% dei traffici transpacifici in direzione est ed oltre il 65% di tutte le movimentazioni dei carichi in uscita dall'Estremo Oriente all'Europa settentrionale.

Tuttavia, anche se è prevista un'ulteriore crescita, ci si aspetta che essa avvenga ad un ritmo più lento.

Vi sono molte ragioni alla base di tale previsione.

Il singolo fattore che cagiona la maggior parte delle preoccupazioni, nondimeno, oltretutto messo in evidenza in un recente rapporto della DSCA, è la competitività complessiva della Cina nella filiera organizzativa.

Sebbene lo studio si concentri sulla produzione e distribuzione di magliette maschili indirizzate alla volta dei mercati britannico e statunitense, gli autori Philip Damas, direttore della DSCA, e l'associato David Charlesworth, sostengono che i suoi risultati sono pertinenti a molti altri mercati, prodotti e settori industriali.

“Naturalmente il problema sta nel dettaglio” afferma Charlesworth, “ma è chiaro, alla luce del nostro studio sulle magliette maschili spedite dalla Cina alla volta del Regno Unito e degli Stati Uniti, che le sfide identificate e le lezioni apprese vanno ben oltre l'industria dell'abbigliamento”.

Nel corso dello studio sui costi delle consegne da punto a punto per le magliette maschili dalla Cina, la squadra della Drewry ha scoperto che le filiere organizzative più lunghe e più complesse che si erano evolute erano diventate sia meno affidabili che più costose.

Spiega Damas: “La nostra analisi ha rivelato un numero sempre maggiore di vulnerabilità e rischi, oltre all'emersione di una varietà di aspetti negativi indiretti in queste filiere organizzative.

Questo ci ha indotto a chiederci se i modelli di attività delle imprese basati sull'approvvigionamento a basso costo in paesi distanti, specialmente per l'abbigliamento come le magliette maschili provenienti dalla Cina, fossero i più appropriati”.

In particolare, Damas si riferisce ai più lunghi tempi di consegna quali fattori di aumento dei costi delle opportunità logistiche delle imprese.

“Potenzialmente, essi possono indurre i dettaglianti a detenere più scorte e/o ad aumentare le provviste-cuscinetto in magazzino”.

Ciò può significare l'esaurimento delle scorte ovvero l'obsolescenza anticipata degli articoli rispetto alle previsioni: “Quale che sia l'esito, l'effetto netto nei confronti dell'azienda è un costo più elevato ed una probabile perdita sugli introiti derivanti dalle vendite”.

Di conseguenza, questi cosiddetti costi di opportunità logistica sono critici, in particolar modo nel caso della Cina, dove la proporzione tra costi della filiera organizzativa e costo del lavoro è relativamente squilibrata.

La ricerca della Drewry, ad esempio, ha rivelato che mentre i costi di spedizione delle magliette dall'Italia al Regno Unito era equivalente ad appena lo 0,2% del costo del lavoro in Cina, la proporzione era prossima all'8%.

“La sottostima di questi costi svia la comprensione da parte dei dettaglianti della relazione tra prezzi ed affidabilità dei fornitori di logistica” aggiunge Charlesworth.

“Essa induce altresì a decisioni di approvvigionamento scorrette, sebbene la valutazione di tutte queste variabili sia complicata e troppo dipendente dagli specifici mercati e prodotti coinvolti”.

La DSCA ha sviluppato un unico modello Approvvigionamento/Modalità che aiuta a quantificare i costi indiretti correlati ai tempi di consegna più lunghi, che hanno bisogno di poter disporre di una maggiore agilità nella filiera organizzativa.

Nel caso delle magliette maschili spedite alla volta degli USA, i calcoli della Drewry rivelano che mentre (in base ai costi della produttività e del lavoro) la Cina resta ancora assai competitiva, una volta contabilizzati i costi delle opportunità logistiche, un significativo ammontare di tali vantaggi va perduto (v. tabella 1).

Tabella 1: Il costo della spedizione di magliette negli Stati Uniti

Paese produttore

Costo diretto

Costo delle
opportunità

Totale

India

6,6

1,3

7,9

Honduras

8,3

0,4

8,7

Messico

9

0,2

9,2

Cina

8,1

1,2

9,3

Vietnam

8,1

1,3

9,4

Cina
(incremento del 30% del costo del lavoro)

8,6

1,4

10

Note: i costi sono espressi in dollari USA per maglietta

Fonte: Drewry Supply Chain Advisors


Infatti, I costi tutto compreso inerenti alla Cina diventano più elevati approssimativamente del 7% rispetto a quelli relativi all'Honduras, mentre sono alla pari con quelli che si riferiscono al Messico.

Dato che gli ultimi due paesi sono situati molto più vicino agli Stati Uniti e traggono vantaggio da regimi fiscali più favorevoli, segnatamente il NAFTA e l'Accordo sul Libero Scambio in America Centrale recentemente negoziato, stanno crescendo le pressioni politiche affinché ci si serva maggiormente delle filiere organizzative che offrono reciproci vantaggi ai paesi che si trovano ad entrambi i capi del traffico.

Allo stesso modo in Europa, la partecipazione della Romania all'Unione Europea ha alimentato flussi di investimenti e ha agevolato la generazione di altri traffici, specialmente nei settori delle calzature e dell'abbigliamento (che include le magliette maschili).

Nel contempo, la contiguità della Turchia ai principali mercati di consumo europei (appena due/tre giorni di camion per Francoforte), oltre all'esperienza, all'abilità tecnica ed alla competenza dei suoi lavoratori del settore tessile, hanno comportato la conseguenza di farla diventare assai competitiva nel settore del vestiario.

Ciò è particolarmente vero per il vestiario di elevato valore e per quei prodotti di moda che hanno una vita di breve durata.

Secondo Damas, la tendenza verso l'approvvigionamento regionale sta crescendo, specialmente nell'industria della moda.

Tale tendenza è alimentata da un numero sempre maggiore di dettaglianti, data la dura concorrenza a livello più alto, che si adattano a più lanci di nuovi prodotti.

La società spagnola Zara, ad esempio, punta a disporre di 10.000 nuovi articoli nei propri negozi ogni anno, il che impone filiere organizzative estremamente rapide ed agili.

Di conseguenza, la maggior parte dei suoi abiti vengono realizzati in Spagna.

Di nuovo, questo è un fattore che comporta effetti negativi per la Cina e sebbene il divario sui tempi di viaggio possa essere quasi recuperato trasportando via aria le merci, i costi aggiuntivi sono proibitivi.

Tabella 2: Il costo della spedizione di magliette nel Regno Unito

Paese produttore

Costo diretto

Costo delle
opportunità

Totale

India

6,8

1,1

7,9

Romania

9

0,2

9,2

Vietnam

8,1

1,2

9,3

Cina

8,2

1,3

9,5

Cina
(incremento del 30% del costo del lavoro)

8,8

1,3

10,1

Note: i costi sono espressi in dollari USA per maglietta

Fonte: Drewry Supply Chain Advisors


Spiega Charlesworth: “Il trasporto merci aereo in effetti comprime il costo delle opportunità ed i conseguenti tempi di trasporto, ma il risparmio non è sufficiente a controbilanciare gli assai più elevati costi logistici del trasporto merci aereo rispetto a quelli del trasporto merci marittimo per le esportazioni cinesi di magliette”.

Charlesworth afferma che per ciascun giorno risparmiato nella filiera organizzativa la riduzione in termini di costi delle opportunità è stata equivalente a circa lo 0,2% al giorno sul valore del prodotto.

Anche filiere organizzative più corte potrebbero costituire il risultato delle crescenti preoccupazioni in ordine alle problematiche ambientali dello shipping.

Ambientalisti, organizzazioni internazionali, quali la Unctad, e politici pronti ad inviare messaggi più verdi ai propri elettori sono divenuti sempre più rumorosi circa l'impatto dei servizi di trasporto marittimo sull'ambiente.

E la storia non finisce qui; la Drewry ritiene che i vantaggi sui costi di lavoro e della produzione cinesi siano in fase di erosione, dato che nei prossimi anni si assisterà a notevoli aumenti dei salari e dei costi generali di gestione.

“Anche se non ravvisiamo che possa avvenire da un giorno all'altro un dirottamento dai luoghi di produzione delle magliette maschili, dal momento che il costo del lavoro è ancora assai competitivo in Cina rispetto a molti paesi (Regno Unito e Stati Uniti compresi), l'inflazione salariale è in crescita, mentre l'attesa rivalutazione in corso del renminbi ridurrà ulteriormente i vantaggi sui costi della Cina” dichiara Charlesworth.

Guardando avanti, la Drewry ha previsto nel suo modello due scenari:

  • i costi del lavoro e della produzione cinese che aumentano ad un ritmo del 30% più rapido rispetto a quelli delle nazioni sia a basso che ad alto costo;


  • un aumento del 50% di tutti i costi di trasporto (aria, mare e camion); una cifra, questa, che secondo il consulente va a compensare adeguatamente i crescenti costi del carburante, la congestione, le tasse più gravose eccetera.


Il primo scenario, anche se non comporterebbe un ritorno alla fabbricazione delle magliette negli Stati Uniti e nel Regno Unito - dal momento che il divario tra il lavoro locale e quello estero è talmente grande - renderebbe peraltro la Cina notevolmente meno competitiva in termini di costi complessivi della produzione rispetto al Vietnam (per le importazioni sia statunitensi che britanniche), al Messico (per le importazioni statunitensi) ed alla Romania (per le importazioni britanniche), in particolare quando si tiene conto del costo delle opportunità dei più lunghi tempi di consegna (v. Tabella 1).

Esaminando la Tabella 1, l'India sembrerebbe avere enormi opportunità in entrambi i mercati, dal momento che i costi del lavoro e delle opportunità sono inferiori.

Tuttavia, il paese non ha fatto registrare il quantitativo di vendite di magliette negli Stati Uniti e nel Regno Unito che tale vantaggio suggerirebbe.

Damas ha espresso tale giudizio in relazione al tipo di associazioni produttive in India e della loro incapacità di far fronte ai volumi richiesti dai dettaglianti nel Regno Unito e negli Stati Uniti.

Nel secondo scenario, la DSCA ha concluso che il previsto aumento del 50% dei costi della logistica avrebbe un impatto minore sulla competitività complessiva della Cina, dal momento che la percentuale di tali costi sul valore di un prodotto, in questo caso le magliette, resta bassa.

Chiaramente, la Cina ha molte sfide da affrontare.

Anche se il lavoro è la problematica principale, i costi delle opportunità unitamente alle filiere organizzative malfunzionanti svolgeranno probabilmente un ruolo maggiore data la migrazione di diverse industrie ancor più all'interno della Cina.

E' anche probabile che lo sbarco delle merci cinesi in Europa ed in Nordamerica diventi più difficile date le attuali limitazioni di capacità nei porti, sulle strade e nelle reti ferroviarie.

Qualsiasi rallentamento della produzione in Cina significherebbe la rovina di molte ditte di navigazione di linea che nel 2007 hanno investito la cifra stimata di 14/15 miliardi di dollari USA nella nuova supergenerazione di navi post-panamax.

Dal momento che la maggior parte di queste navi sono assegnate ai traffici Estremo Oriente/Europa, che hanno fatto segnare una crescita di oltre il 20% l'anno scorso, qualsiasi significativa iniziativa da parte delle imprese multinazionali di sviare la produzione lontano dalla Cina in regimi a basso costo più vicini a casa creerebbe grossi problemi in termini di spiegamento e programmazione a questi operatori.

Ciò comporterebbe altresì un notevole eccesso di capacità anche nel settore della navigazione di linea dal momento che le navi più grandi dispongono di opportunità di impiego limitate, mentre l'approvvigionamento regionale avrebbe bisogno di servirsi in misura assai maggiore di attività basate a terra, piuttosto che di servizi di trasporto marittimo.
(da: Containerisation International, gennaio 2008, pagg. 49-51)


AB DER ERSTE SEITE
Si accentua la precipitosa discesa dei ricavi delle taiwanesi Evergreen, Yang Ming e WHL
Taipei
Wan Hai Lines avvia dieci portacontainer alla demolizione negli stabilimenti indiani di Alang
PSA valuterebbe la cessione della sua partecipazione in Hutchison Port Holdings
Singapore
Il 20% del capitale della società terminalista è stato acquisito nel 2006
Wenzel (Yilport): le compagnie di navigazione containerizzate hanno acquisito strapotere mentre le autorità di regolamentazione dormivano
Bruxelles
L'UE - ha affermato il presidente di Feport, Bonz - non ha analizzato il settore marittimo a questo proposito potenzialmente perché gli interessi nazionali proteggevano alcune compagnie
Solinas chiede al governo di evitare che le nuove norme UE sulle emissioni abbiano un impatto negativo sui collegamenti con la Sardegna
Il prossimo anno Ocean Alliance manterrà invariati gli scali ai porti italiani
Pechino
Tre servizi toccheranno Genova. Una linea per ciascuno dei porti di La Spezia, Livorno e Trieste
Intercargo, per la decarbonizzazione dello shipping è indispensabile assicurare la disponibilità di combustibili verdi
Londra
L'associazione evidenzia la necessità di garantire anche la rete di infrastrutture per la fornitura di questi fuel
CMA CGM compra i container terminal nel porto di New York della GCT
New York
Alla società americana rimangono le attività terminalistiche nel porto canadese di Vancouver
In Germania è attesa una ripresa della crescita del trasporto marittimo e ferroviario solo nel 2024
Colonia
Nel 2023 è prevista una stagnazione dell'attività
UNIPORT sottopone alla politica le questioni ritenute essenziali per lo sviluppo della portualità
Roma
Tra i temi evidenziati, quelli del lavoro portuale e delle concessioni
AGCM, il processo di selezione dei concessionari portuali non dovrebbe prendere le mosse esclusivamente dall'istanza del soggetto interessato
Roma
Illustrate le considerazioni in base alle quali è stata respinta la richiesta di Caronte & Tourist di realizzare un sistema di approdo per la rotta Reggio Calabria-Messina
A Venezia le navi da crociera di lusso di piccola dimensione approderanno al terminal di Fusina
Venezia
Accordo tra Venice Ro-Port Mos e Venezia Terminal Passeggeri
Trecentomila euro di multa a Chantier Naval de Marseille (San Giorgio del Porto) per violazioni ambientali
Marsiglia
Denuncia presentata da due associazioni ambientaliste
Attivato il nuovo corridoio ferroviario merci fra Turchia e Uzbekistan
Tashkent
Attraversa i territori di Iran e Turkmenistan
La società ferroviaria merci austriaca RCG istituisce una propria filiale in Cina
Vienna
L'azienda gestisce circa 600 treni all'anno lungo la Nuova Via della Seta
ESPO, l'applicazione dell'EU ETS al trasporto marittimo deve essere monitorata da subito
Bruxelles
Ryckbost: il dirottamento di navi verso porti extra-UE e il trasferimento modale verso la strada devono essere visti come fallimenti
Il governo di Podgorica punterebbe ad una fusione tra Luka Bar e Port of Adria
Podgorica
La società che gestisce il porto di Bar ha evidenziato più volte la necessità di riappropriarsi delle aree gestite dal gruppo turco GPH
Approvato il progetto di costruzione del nuovo container terminal di TIL/MSC nel porto di Valencia
Valencia
L'investimento complessivo darà di quasi 1,6 miliardi di euro
SEA Europe plaude all'accordo preliminare per destinare parte delle entrate dell'EU ETS a progetti marittimi
Bruxelles
Tytgat: contribuirà ad accelerare l'innovazione e a potenziare l'applicazione di carburanti e tecnologie più sostenibili
CER, ERFA, UIP, UNIFE e UIRR esortano l'UE a porre le condizioni per la crescita del trasporto ferroviario delle merci
Bruxelles
Invito ai ministri dei Trasporti dell'Unione Europea a far proprie le ambizioni espresse dalla Commissione
Porto di Gioia Tauro, riduzione delle tasse d'ancoraggio per promuovere i traffici
Gioia Tauro
Destinata a tale scopo la somma di un milione di euro
Fincantieri ha consegnato la nuova nave da crociera Resilient Lady a Virgin Voyages
Trieste
È la terza di quattro unità ordinate dalla compagnia
Meyer Werft ritarderà la consegna della nave da crociera Carnival Jubilee
Miami
Entrerà a far parte della flotta di Carnival Cruise Line a dicembre 2023
La statunitense FMC chiede più poteri per bloccare eventuali pratiche anticoncorrenziali nel settore del trasporto marittimo containerizzato
Washington
Lettera dei commissari Bentzel e Vekich ai membri chiave del Congresso
Ventana Serra ha aperto due nuove filiali a New York e Atlanta
Basiano
Si aggiungono alle sedi americane di Miami e Los Angeles
DP World si impegna a potenziare il porto somalo di Bosaso
Dubai
Verrà costruita una nuova banchina
La Romania potenzia i porti di Braila e Galati
Bucarest
Firmati due contratti per lo stanziamento di circa 55 milioni di euro
Mercoledì a Ravenna il convegno “Piani regolatori e concessioni portuali. La nuova disciplina”
Ravenna
Verranno illustrate le novità apportate all'art. 5 della legge n. 84/1994 e le linee del Regolamento per il rilascio delle concessioni demaniali
Apprezzamento di ESPO per l'ampliamento dei criteri per individuare i porti inclusi nella rete globale TEN-T
Bruxelles
Il testo concordato dal Consiglio europeo tiene conto del contributo del porto alla diversificazione degli approvvigionamenti energetici dell'UE e all'accelerazione della diffusione delle energie rinnovabili
Ad ottobre il traffico delle merci nel porto di Ravenna è diminuito del -5,9%
Ravenna
Atteso un calo del -7,0% a novembre
MSC attiverà un nuovo servizio di linea diretto tra India e Mediterraneo occidentale
Ginevra
In Italia scalerà i porti di Genova, Salerno e Gioia Tauro
Alessandra Orsero è stata eletta presidente di Confetra Liguria
Genova
È vice presidente di Isomar e di Spediporto
Accademia Italiana della Marina Mercantile e Fincantieri avviano percorsi di formazione continua
Genova
Un programma è stato studiato specificamente per il personale tecnico del polo di Sestri Ponente
Progetto di Fedespedi e Accudire per sperimentare la digitalizzazione della CMR
Milano
Calamandrei: auspichiamo che il parlamento ratifichi, nel minor tempo possibile, il protocollo alla Convenzione CMR
Accordo tra Assologistica e Assiterminal per iniziative volte allo sviluppo del settore logistico
Milano
È incentrato su ntermodalità, modernizzazione dei contratti, digitalizzazione, formazione e sostenibilità
Cepsa investirà tre miliardi di euro per la produzione di idrogeno verde in Andalusia
Madrid
Verrà utilizzato anche per la decarbonizzazione dello shipping attraverso i porti di Algeciras e Huelva
Sbarcato a Savona un carico di grano proveniente dall'Ucraina
Savona
È il primo a giungere in Liguria dall'inizio del conflitto
I porti turchi chiuderanno il 2022 con un'ulteriore crescita del traffico delle merci
Ankara
Atteso un totale di 545 milioni di tonnellate rispetto ai 526 milioni dello scorso anno
Gara per la vendita della terza nave da crociera ordinata da Swan Hellenic a Helsinki Shipyard
Helsinki
È lunga 125,0 metri e larga 24,3 metri
Partnership della giapponese NYK e dell'indonesiana PIS incentrata sul trasporto marittimo di GNL
Tokyo
L'intesa include altri segmenti d'attività, tra cui le rinfuse petrolifere e le FSRU
Federlogistica, giù le mani del Ministero dei Beni culturali dalla blue economy
Roma
Merlo: non possono non generare grande preoccupazione le recenti dichiarazioni del sottosegretario Sgarbi
Aumento dei costi e concomitante riduzione dei traffici pongono sotto pressione i terminalisti portuali italiani
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Dal porto di Rijeka è partito il primo servizio ferroviario regolare per il mercato austriaco
Rijeka
Avvio del treno blocco dall'Adriatic Gate Container Terminal
Nel terzo trimestre l'indice del fatturato dei servizi di trasporto e magazzinaggio ha registrato una crescita congiunturale del +3,9%
Roma
La variazione tendenziale è del +19,9%
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Mercoledì a Ravenna il convegno “Piani regolatori e concessioni portuali. La nuova disciplina”
Genova, workshop “Nuove energie ai porti”
Genova
Si terrà venerdì a Palazzo San Giorgio
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Korean shipbuilders demand 20% price cut in steel plates from steelmakers
(Pulse by Maeil Business News Korea)
S. Korean shipyards rank 2nd in new global orders in Nov.
(YONHAP News Agency)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
››› Archiv
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
Jede Reproduktion, ohne die ausdrückliche Erlaubnis des Herausgebers, ist verboten
Suche in inforMARE Einführung
Feed RSS Werbeflächen

inforMARE in Pdf
Handy