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Convegno

IL MEDITERRANEO E LO SVILUPPO SOSTENIBILE


SUL MARE, NEL MARE, PER IL MARE

Genova 21,22 settembre 1998




Navi sub-standard, sicurezza e salvaguardia dell'ambiente marino

Ing. Giuseppe Bernardi
Presidente e A D, CETENA S.p.A.



Genova 21 settembre 1998

Il problema delle navi sub-standard potrebbe apparire remoto nel contesto di questo Convegno, ma come vedremo esso influenza non solo l'attività delle industrie navali e marittime, ma anche, e pesantemente, i problemi di salvaguardia della vita umana in mare e della protezione dell'ambiente marino.

Per navi "sub-standard" si intendono, infatti, navi non più rispondenti ai canoni di sicurezza che vengono continuamente aggiornati in funzione del progresso tecnologico non solo sotto l'aspetto tecnico, ma anche gestionale e di qualificazione degli equipaggi.

Queste navi continuano a navigare perché particolarmente competitive dal punto di vista commerciale dato, che, quasi tutte le navi sub-standard sono vecchie, quindi completamente ammortizzate e di conseguenza in grado di essere offerte a prezzi molto bassi, con l'effetto di deprimere il mercato dei noli a scapito degli operatori più responsabili.

Inoltre, e questo è il motivo di maggiore preoccupazione, le navi sub-standard rappresentano un reale pericolo per gli equipaggi, per l'ambiente e per i carichi trasportati.

Da un recente studio condotto dall'Università Tecnica di Danimarca sul problema dell'influenza dell'età della nave sull'indice di sinistrosità annuale, sono stati ottenuti i seguenti risultati

SINISTROSITA' DEL TRASPORTO MARITTIMO

Età della nave (anni)
1
5
10
15
20
Sinistrosità media (per mille)
6.30
6.70
8.30
11.80
19.25

La tabella illustra con estrema chiarezza la correlazione tra l'età della nave e la sua sinistrosità, che appare costante nei primi 7 - 8 anni di vita, ma poi cresce in modo esponenziale dal decimo anno in poi.

Se ne deduce che la sinistrosità di una nave di venti anni è in pratica tre volte superiore a quella di una nave di 5 anni.

Diventa sempre più sentita, quindi, la necessità di eliminare le navi sub-standard non solo per le distorsioni che introducono nel mercato globale del trasporto marittimo, ma soprattutto per la loro pericolosità per quanto riguarda le vite umane e l'ambiente marittimo.

Va evidenziato peraltro che esiste anche una notevole difficoltà nella demolizione delle vecchie navi.

In Europa, infatti, ci sono ben pochi Cantieri di demolizione e pertanto se, per le navi più grandi, è pensabile di utilizzare un Cantiere di demolizione in India o in Estremo Oriente, per piccole e medie navi ciò non è economicamente sostenibile e quindi vanno ad alimentare un perverso mercato degli scafi di seconda mano che hanno un tasso di sopravvivenza del 50%.

Infatti solo il 50% delle piccole - medie navi viene demolito, le altre terminano di operare solo quando affondano, e questo drammaticamente ci riporta alla nostra frase di apertura sull'impatto delle navi sub-standard.

Per fronteggiare adeguatamente questa situazione, si pongono quindi due diversi problemi:

  1. come controllare efficientemente l'esistenza di navi sub-standard,
  2. a che livello devono essere fissate le sanzioni per annullare la convenienza economica ad operare navi sub-standard,
  3. come l'Europa può incoraggiare la nascita di cantieri di demolizione nei paesi circostanti come Medio Oriente, Nord Africa o Europa dell'Est.

Nei paragrafi che seguono si cercherà di dare una traccia sulle iniziative in atto e sulle proposte relative per successivi sviluppi.



Port State Control

In un serio programma di sviluppo della cultura della sicurezza e della qualità nel trasporto marittimo, la Commissione Europea sta conducendo una forte campagna per rafforzare le procedure di controllo delle navi affidate al Port State Control (PSC) di ciascuna nazione per le rispettive acque territoriali e per le nazioni circostanti incluse nell'area del Memorandum di Parigi.

Anche altre aree del mondo stanno applicando una forte politica di controllo come USA, Canada ed Australia.

Al contrario, le nazioni dell'Estremo Oriente non sembrano aver ancora preso piena coscienza del problema, anche se qualcosa si muove come testimoniato dal Memorandum di Tokyo. Infatti alle azioni già messe in atto da Corea e Giappone, fa riscontro il nulla o quasi attivato perfino nei porti più ricchi di traffico, come Singapore e Hong Kong.

D'altra parte le navi continuano ad affondare, con gravi perdite di vite umane e seri danni all'ambiente marino e costiero, anche se i primi risultati della maggiore severità nei controlli da parte di Registri ed Amministrazioni Marittime cominciano a dare risultati.

Infatti, secondo le statistiche elaborate dalla Società di Assicurazione, la percentuale di tonnellaggio perso annualmente è stata ridotta dal 66% negli ultimi 20 anni.

Tuttavia alcune bandiere hanno percentuali di incidenti nettamente superiori alla media, come ad esempio Belize, Honduras, Antigua, e, nel Mediterraneo, Cipro, Siria, Turchia, che, per numero di navi perdute, presentano percentuali tre o quattro volte superiori alla media mondiale.

Se ne deve concludere che le flotte di questi Paesi operano con navi sub-standard e che, in aggiunta, non sembrano avere adeguate amministrazioni marittime capaci di controllare il livello di sicurezza delle loro navi.

Non è infatti una coincidenza che gli stessi Paesi compaiano ai primi posti nelle liste delle navi "trattenute", ed anche in questo caso con numero di navi quattro o cinque volte superiori alla media mondiale.

Questo dà un forte sostegno alla politica del Sistema del Port State Control, che dimostra la più efficace iniziativa per individuare, controllare ed, eventualmente, eliminare le navi sub-standard.

Sulla base dei dati già ottenuti, si ritiene senz'altro utile introdurre il concetto di "orientare" la selezione delle navi da controllare, riducendo il carico che grava sugli operatori corretti, che assai di rado hanno una nave trattenuta, ed infittendo i controlli su quelle navi trattenute più volte.

D'altra parte l'obbligo del controllo di almeno il 25% delle navi che toccano il porto può portare a qualche distorsione nella filosofia dei controlli dato che certamente le navi sub-standard sono "time consuming" per i controllori.

D'altra parte il fatto che esistano ancora in servizi navi trattenute quattro o cinque volte negli ultimi due anni, dimostra che le sanzioni applicate sono troppo deboli e le informazioni troppo circoscritte per scoraggiare effettivamente l'armatore a mantenere in servizio la sua nave.

Per quanto concerne le potenzialità offerte da una più puntuale e mirata diffusione dell'informazione basti ricordare le recenti decisioni politiche del Gruppo G7 riguardanti MARIS (Maritime Information Society) per comprendere che una maggiore capacità di gestione ed utilizzo dei flussi di informazioni resi possibili dallo sviluppo delle moderne Reti Informatiche come internet, renderebbe già oggi disponibili in tempo reale i dati relativi alle navi potenzialmente pericolose ad Autorità Marittime e Portuali, alla Guardia Costiera ed ai Registri di Classifica in modo che possano venire predisposte le opportune azioni di controllo anche solo in caso di attraversamento delle acque territoriali.

Di conseguenza, alla recente Quality Shipping Conference di Lisbona sono state proposte misure deterrenti più efficaci, come ad esempio:

definire criteri obiettivi per la individuazione delle navi sub-standard,

agevolare l'accesso alla lista delle navi "trattenute",

rendere più fluido e tempestivo il flusso di informazioni tra porti, autorità marittime, guardia costiera, ecc.,

sottoporre a sanzioni progressive le navi che siano state trattenute dai PSC due o più volte negli ultimi due anni, in modo che dopo il terzo intervento, vengano certamente escluse da tutti i porti che aderiscono allo schema PSC,

escludere l'intera flotta dell'operatore che abbia avuto più di una nave sospesa nello stesso periodo,

analogamente, dovrebbe essere posta sotto osservazione come possibile "bandiera sub-standard", una bandiera che abbia percentuali di navi trattenute superiore alla media, con eventuali conseguenze sui diritti di certificazione e dei privilegi di traffico garantiti dalle convenzioni internazionali.



Cooperazione

Le attività di repressione delle navi, degli operatori e delle bandiere sub-standard non dovrebbero peraltro essere fine a sé stesse, se non per le bandiere di convenienza.

Per tutte le altre bandiere l'obiettivo finale dovrebbe essere infatti di offrire la possibilità di un adeguamento degli attuali operatori sub-standard e dei rispettivi paesi ai livelli di sicurezza ed affidabilità previsti dalle norme internazionali, che come abbiamo già detto, vengono continuamente aggiornati grazie allo sviluppo delle nuove tecnologie.

Tutto ciò nell'ambito di interessi sicuramente condivisi avrebbe lo scopo di operare una flotta "globalmente" più sicura.

Ad esempio un mare "chiuso", come il Mediterraneo, che vede aumentare i suoi volumi di traffico anche grazie al crescente sviluppo dei porti italiani, appare particolarmente vulnerabile per la notevole presenza di inquinanti da petrolio e prodotti chimici in particolare.

Dalla figura che segue infatti è evidente come il Mediterraneo presenti percentuali di inquinamento da idrocarburi quindici volte superiori al Baltico, inquinamento che, tra l'altro, risulta essenzialmente dovuto a sversamenti per incidenti.

Figura: Quantitativo medio di greggio movimentato in ogni momento (in milioni di tonnellate) e quantitativo medio spillato per anno a causa di incidenti (in 10.000 tonnellate) nelle acque Europee. (Fonte: CEC, 1993)


Ne deriva come punto cruciale che i governi e quindi le autorità marittime dei Paesi Mediterranei pongano particolare attenzione ai livelli di sicurezza delle navi che lo attraversano e che si impegnino a sostenere ed incoraggiare gli sviluppi tecnologici che rendano la costruzione e la gestione delle navi più sicure ed a minore impatto ambientale.

Vale la pena di citare che, anche solo nell'ultimo decennio, sono stati assunti importanti provvedimenti volti all'aumento della sicurezza come il doppio scafo per le navi cisterna, i nuovi regolamenti per le navi bulk carrier e per le navi traghetto, la obbligatorietà di uno studio affidabilistico dei nuovi mezzi veloci, l'introduzione di strumenti per il controllo del traffico (VTS), l'obbligatorietà dell'International Safety Management Code (ISM) per le Società Armatoriali, i nuovi standard culturali e di addestramento degli equipaggi (STCW), ecc.

Tutto questo deriva dai risultati di decine di progetti di ricerca sviluppati a livelli internazionale, che sono i soli a poter garantire ad una nazione marinara la possibilità di mantenere posizioni nella competizione globale.

Appare inevitabile, quindi, che, se non inseriti in uno schema di cooperazione, i Paesi in via di sviluppo non riescano a seguire gli sviluppi della tecnologia che sono, tra l'altro, particolarmente rapidi, specialmente per quanto riguarda le tecnologie informatiche.

Per questa ragione sarebbe auspicabile in ambito Mediterraneo l'assistenza delle nazioni più evolute a favore dei Paesi in via di sviluppo allo scopo di migliorare il loro sistema di certificazione e controllo delle navi che toccano i loro porti.

Inoltre potrebbe essere attivata una politica di sostegno alle attività di demolizione, che, come abbiamo già accennato, sono decisamente insufficienti in ambito Europeo. Anche in questo caso ci potrebbe essere un positivo sostegno ai paesi in via di sviluppo sia dal punto di vista tecnico che di addestramento delle risorse umane.

Peraltro, ci sono molti Paesi in Medio Oriente, Nord Africa ed anche nell'Europa dell'Est dove un cantiere di demolizione può significare molto benvenuti posti di lavoro.

Se questo non accade è per la complessità del business e per la mancanza di collegamento tra i cantieri di demolizione ed i fabbricanti di acciaio europei.

Una attività di demolizione sicura e rispettosa dell'ambiente potrebbe quindi nascere in qualcuno di questi Paesi purché sia sostenuta da una politica di assistenza tecnico-economica e di accesso al mercato da parte dei Paesi europei sviluppati.



Conclusioni

Quanto esposto in precedenza rende evidente l'utilità di rafforzare l'azione del Sistema del Port State Control al fine di scoraggiare l'uso di bandiere di convenienza e di ridurre e, se possibile, eliminare l'impiego di navi sub-standard.

A questo scopo, come già detto, dovrebbero essere definite sanzioni progressive a carico delle navi e degli operatori che dimostrano di trascurare le regole internazionali.

D'altra parte dovrebbe essere avviato dalla Comunità Europea un programma di assistenza ai Paesi in via di sviluppo più vicini all'area comunitaria sia per consentire un miglioramento dei loro Sistemi di Controllo sulle navi sia per avviare proficue iniziative industriali legate ai cantieri di demolizione.


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ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Triest
Nach der vollständigen Inbetriebnahme wird mit einer Produktion von über 1.000 Leichtwaggons und bis zu 3.000 Trolleys pro Jahr gerechnet.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Der Sonderkommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria wurde ernannt.
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia.
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär.
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Confindustria-Veranstaltung zur Meereswirtschaft am 15. Juli in Rom
Rom
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
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NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
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Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine hat bei Fincantieri zwei neue Mehrzweckkampfschiffe in Auftrag gegeben.
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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