Morgen wird die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs (EMSA) die zweite Ausgabe des "Europäischen Umweltberichts für den Seeverkehr" (EMTER) vorstellen, die sich auf die Umweltauswirkungen des Seeverkehrssektors in der Europäischen Union konzentriert, der dem im Jahr 2021 diffundierten und von der EMASA zusammen mit der Europäischen Umweltagentur (EEA) produziert wird. Der neue Bericht weist darauf hin, dass in verschiedenen Bereichen vielversprechende Fortschritte erzielt wurden, ausgehend von der Verringerung der Emissionen von Schwefeloxiden der Schiffe, die für 2023 registriert wurden, eine bemerkenswerte Verringerung der Emissionen von SOx in den EU-Paare auf etwa -70% in Bezug auf 2014. Das Dokument erklärt, dass, wenn die im Jahr 2020 eingeführte globale Schwefelgrenze zu diesem Rückgang beigetragen hat, der Hauptantriebsfaktor die Umsetzung von Schwefelemissionenkontrollgebieten (SECA) in der Ostsee und der Nordsee war. Das Dokument erinnert daran, dass der Mittelmeerraum im nächsten Mai zum dritten ESA-Gebiet der europäischen Gewässer werden wird und dass die nordostatlantischen Länder die Errichtung einer ECA, möglicherweise bis 2027, Maßnahmen erwägen, die erhebliche Vorteile für Gesundheit und Umwelt, die Verbesserung der Luftqualität in der gesamten EU bringen sollten.

In Bezug auf die Einführung von nicht-indigenen Arten (NIS) und invasiven außerirdischen Arten (IAS) in europäischen Gewässern durch den Seeverkehr, vor allem durch das Schluchtwasser und die Kreuzungen der Hüllen, die 60% der Einführungen von NIS und 56% der Einführungen von IAS repräsentieren, hat die spezifische Beziehung, dass, wenn die Anzahl von NIS weiter zunimmt, die Einführung von IAS 2000 von damals erreicht.

Über die Lieferung und Sammlung der Abfälle von den Schiffen in den Häfen der EU, 2023 war das erste ganze Jahr, in dem die Signalisierung der Daten gemäß der Europäischen Richtlinie 883/2019 an den hafen Anlagen der Sammlung für die Vergärung der Abfälle von den Schiffen, die Informationen über die Mengen und Arten von Abfällen von den Schiffen geliefert und von den Häfen gesammelt. Die größten Mengen an Abfällen, die an die hafen Rezeption geliefert wurden, waren ölige und Müllabfälle, gefolgt von Abwasser. Die wichtigsten Häfen wie Rotterdam, Antwerpen und Kopenhagen - genau das Dokument - haben die Mengen von höheren Abfällen verwaltet, was die bedeutende Rolle hervorhebt, die die Häfen in der Verwaltung der Abfälle der Schiffe spielen.

Der Bericht untersuchte auch das Problem des kontinuierlichen Unterwassergeräuschs, das von Schiffen bestrahlt wird, die negative Auswirkungen auf die Meeresfauna haben und erklärt, dass die Gebiete, die die höchsten Werte des Schalldrucks in Europa darstellen, Teile des Kanals, der Straße von Gibraltar, Gebiete der Adria, der Straße Dardanelli und einige Regionen der Ostsee umfassen. Die niedrigsten Werte werden im nordwestlichen Teil des Nordostatlantiks, insbesondere um die Straße von Dänemark und das Meer von Irminger, und im südlichen Teil des Mittelmeers aufgezeichnet. Die prädiktive Modellierung hat technische und operative Minderungsmaßnahmen identifiziert, die bestrahlte Geräusche unter Wasser bis zu 70% von 2030 bis 2050 im Vergleich zu einem betriebsüblichen Szenario reduzieren könnten, dank der Umsetzung von Minderungsmaßnahmen des bestrahlten Lärms unter Wasser und Treibhausgasen.

Der EMETER enthält auch eine Analyse der Drücke, die der Seeverkehr auf die Umwelt ausübt, ausgehend von den Emissionen von Treibhausgasen, die durch den Seeverkehr erzeugt wurden, dass im Jahr 2022 von 14,2% der Emissionen von CO2 von den Transporten von der EU verantwortlich war, mit Emissionen seit 2015 jährlich zunehmen. Trotz der verbleibenden einer der Verkehrsträger, die durch weniger CO2-Produktion gekennzeichnet sind - der Bericht stellt fest - haben die CO2-Emissionen dieses Sektors jährlich aus dem Pariser Abkommen von 2015, mit Ausnahme von 2020 aufgrund der Covid-19 Pandemie, zugenommen. Im Jahr 2022 erreichten die CO2-Emissionen von überwachten Schifffahrten insgesamt 137,5 Millionen Tonnen, mit einem Anstieg von +8.5% in Bezug auf 2021. Fünf Arten von Schiffen (Container, Tanker, Mülleimer, Chimichiere und Schiffe für allgemeine Waren) stellten 80% dieser Emissionen dar. Die Daten zeigen, dass der Mittelmeerraum von 2015 bis 2023 die durchschnittlichen jährlichen CO2-Emissionen höher hatte, gleicht zu 64 Millionen Tonnen, gefolgt vom Atlantik mit 31 Millionen Tonnen und von der Nordsee mit 26 Millionen Tonnen. In diesem Zeitraum stiegen die CO2-Emissionen um +46% im Atlantik, +15% im Mittelmeer, +6% in der Ostsee und +62% in der Arktis, während sie in der Nordsee um -8% und im Schwarzen Meer um -1% sanken. Die meisten Arten von Schiffen - das angegebene Verhältnis - hat eine absolute Erhöhung der Emissionen registriert; Verbesserungen der technischen und operativen Energieeffizienz haben jedoch die Emissionen pro Frachteinheit verringert, die für bestimmte Arten von Schiffen transportiert wird, wie Schiffe für allgemeine Güter, Container und Öltanker. Darüber hinaus gaben die EU-Schiffe 2021 etwa 4,8 Millionen Tonnen CO2 aus, mit einem Rückgang von -25% seit 2009, und es wird geschätzt, dass sie 2023 etwa 3,7 Millionen Tonnen CO2 emittierten, was 2 % der gesamten EU-Transportemissionen ausmachte, da die Flottengröße verringert wurde. Was Methan betrifft, so haben sich die Emissionen des Seeverkehrssektors rapide erhöht, was durch eine Zunahme von +3,2 % der Flotte von Schiffen, die im Jahr 2022 an GNL gefüttert werden, getrieben wird. Darüber hinaus weisen die Daten darauf hin, dass der maritime Sektor im selben Jahr zu 26 % der gesamten Methanemissionen des gesamten EU-Transportsektors beigetragen hat.

Über die Emissionen von Stickoxiden des Seeverkehrs, zwischen 2015 und 2023 NOx Emissionen haben deutlich zugenommen, entspricht ungefähr +10% in der gesamten EU. In bestimmten Gebieten war die Zunahme noch ausgeprägter: +33% im Atlantik, +8% im Mittelmeer und +32% in der Arktis. Darüber hinaus zeigen die Daten, dass der NOx-Emissionenanteil des Meeressektors stetig angestiegen ist. Die Emissionen aus diesem Sektor beliefen sich 2022 auf 39 % aller NOx-Transportemissionen.

Was die Verschüttung von Kohlenwasserstoffen aus Schiffen betrifft, so erklärt der Bericht, dass, wenn bis zu 2022 in den Erhebungen über mögliche Ableitungen von Kohlenwasserstoffen aus den Schiffen, die vom CleanSeaNet-Service erfasst wurden, eine Abnahme stattgefunden hat, für 2023 die Daten einen umgekehrten Trend mit einem Durchschnitt von 6,35 möglichen Verschmutzungsunfällen pro Million Quadratkilometer zeigen. Dies entspricht einem Anstieg von mehr als +58% im Vergleich zu 2022, oder +16%, wenn Sie betrachten nur mögliche Verschüttungen mit einem hohen Maß an Zuverlässigkeit nachgewiesen. In der Nordsee wurde eine größere Zahl von Verschmutzungen festgestellt, wahrscheinlich aufgrund der Offshore-Öl- und Gasgewinnungsaktivitäten, zusammen mit dem Südwesten der Iberischen Halbinsel und dem Mittelmeer, die von einem hohen Seeverkehr betroffen sind.

Der Bericht berücksichtigt auch die Wasserentladungen von Freikreis-Abgasreinigungssystemen (EGCS), die 98 % der zulässigen Wasserentladungen ausmachen, was größtenteils auf die geringeren Kosten der Einhaltung von EGCS-Schrubbern im Rahmen der EU- und IMO-Vorschriften über Schwefelemissionen zurückzuführen ist. Die restlichen 2 % bestehen aus Grauwasser, Abwasser, Wasser und geschlossenen EGCS Entladungen. Das Dokument weist darauf hin, dass das Volumen der entladenen grauen Gewässer zwischen 2014 und 2023 um etwa +40 % angestiegen ist, vor allem wegen der steigenden Anzahl von Kreuzfahrtschiffen im Betrieb, und stellt fest, dass die Entladungen des EGCS durch den Beitrag von Verunreinigungen zu Prozessen wie Bioakkumulation, Ansäuerung und Eutrophierung negative Auswirkungen auf die Meeresumwelt haben können, wodurch die Notwendigkeit zusätzlicher Risikobewertung und regulatorischer Maßnahmen betont wird.

Was die Meeresabfälle betrifft, die - unterstrichen die Beziehung - besonders schädlich für die Meeresumwelt, die biologische Vielfalt und die lokale Wirtschaftstätigkeit sein können, wird geschätzt, dass die Fischerei und der Seeverkehr zu 11,2% und 1,8% der Meeresabfälle in den regionalen Meeren in Europa beitragen, mit einem geschätzten Rückgang von -50% in den letzten Jahrzehnten, während deutlich erhöht das Risiko der Kollision zwischen Schiffen und Golf und Meeresschildkröten

Die Beziehung analysiert auch den Zustand der Integrität des Meeresbodens, in dem erklärt wird, dass etwa 27 % der europäischen Meeresböden ( 5% mit ernsthaften Auswirkungen) von Tätigkeiten im Zusammenhang mit dem Seeverkehr betroffen sind, wie z.B. Hafenerweiterungen, Baggern und Verankerungen, die körperliche Störungen und Verluste des Lebensraums verursachen, und berücksichtigt auch die Wirkung, die durch die Ausdehnung der hafen Flächen bestimmt wird, indem angegeben wird, dass sie zwischen 2000 und 2018 von den Grundlagen solcher wachsen

Der Bericht erinnert daher an die von der EU eingeführten Normen, um den Übergang des Seeverkehrs in Richtung Nachhaltigkeit zu beschleunigen und zu beobachten, dass die EU-Gesetzgebung vor kurzem angenommen wird, wie die Ausdehnung des ETS auf den Seeverkehr und die Initiative FuelEU Maritime, wird die Dekarbonisierung des Feldes zu begünstigen. Eine zunehmende Anzahl von Schiffen - es erkennt das Dokument - ist mit alternativen Kraftstoffsystemen ausgestattet, die eine Passage zu ökologischeren Energielösungen anzeigt, und die Verwendung von Batterien nimmt zu und es wird erwartet, dass die Flotte, die es in den kommenden Jahren verwendet, sich verdoppeln wird. Darüber hinaus, obwohl die Anzahl der Schiffe mit Methanol niedrig bleibt, wächst es, sowie die Anzahl der Schiffe mit Windkraft und Wasserstoff. In Bezug auf die Installation in den Häfen von Anlagen zu ermöglichen, dass die Schiffe zu dem Mooring die Motoren von Rand, die mit dem Stromnetz von Land verbinden, die spezifische Beziehung, dass mindestens 44 Häfen von der EU bereits elektrische Verbindungen auf dem Boden (OPS) implementiert haben, mit 352 Docks ausgestattet mit Kraftwerken von Land zu Schiff, wobei angeben, dass jedoch nur eine begrenzte Anzahl von Schiffen die notwendige Ausrüstung zur Verbindung mit OPS mit hoher Spannung hat.