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17. Juli 2025 - Jahr XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVIII - Anzahl 9/2000 - SEPTEMBER 2000

Trasporto marittimo

I 30 anni della MSC

Gianluigi Aponte e la MSC (Mediterranean Shipping Co) hanno fatto molta strada negli ultimi 30 anni. Fondata nel 1970 da Aponte con 5.000 dollari ed una sola nave portarinfuse di 3.000 tonnellate s.l., la MSC con sede a Ginevra è ora il quarto vettore di contenitori a livello mondiale in termini di capacità in spazi-containers impiegata. E, dall'iniziale attenzione ai traffici nord/sud, la MSC è emersa quale vero e proprio soggetto globale.

Aponte è stato, e continua ad essere, l'elemento di spinta che sta dietro alla compagnia di navigazione, la sua cultura che la contraddistingue ed il modo in cui essa è cresciuta. Anche se nel suo cuore è ancora un armatore, egli è orgoglioso del fatto che, oltre a gestire il suo impero globale - ed a differenza di molti dei suoi pari - è in grado (ed in effetti lo fa) di fornire consigli pratici ai comandanti delle navi della MSC, quando gli viene richiesto.

Come Aponte ha confidato alla rivista Containerisation International, "io sono il presidente ed il primo dirigente, ma una cosa è sicura e cioè che sono un professionista del ramo, dal momento che sono stato un comandante di nave. Ne capisco di motori, ne capisco di cose commerciali. Di certo sono molto creativo e sono in gamba. Tutti i sistemi della nostra compagnia sono stati realizzati da me, sistemi di controllo od altro, e - di conseguenza - io ritengo che, una volta che si possegga tale background (che la maggior parte dei miei dirigenti possiede), certamente si possa sempre fare il meglio di quello che va fatto nel proprio settore. Non penso che potremo riuscire a cambiare il mondo marittimo od ottenere risultati migliori di quelli dei nostri colleghi, ma di sicuro facciamo il meglio possibile".

Come le statistiche selezionate della MSC indicano, fare "il meglio possibile" significa che la MSC ha movimentato circa 1,8 milioni di TEU nel 1999. Essa gestisce 128 portacontainers con una capacità complessiva di spazi-containers pari a 225.000 TEU, oltre il 60% dei quali sono navi di proprietà, mentre il resto viene noleggiato a tempo determinato. Inoltre, per conto della MSC sono sotto ordinazione altri 76.000 TEU di capacità, con consegna prevista nei prossimi due anni.

Inizialmente la MSC è cresciuta mediante l'accorta acquisizione di tonnellaggio di seconda mano, ma poi ha infranto questa tradizione nel 1994 allorquando ha ordinato due nuove costruzioni da 3.500 TEU per i traffici Europa/Asia, sebbene la compagnia sia pronta a tornare sul mercato di seconda mano nel caso se ne presenti la necessità.

Ci sono poche zone che la MSC non serve. Essa scala 174 porti che essa definisce in questo modo: "81 servizi primari di linea diretti e 55 servizi settimanali combinati". Questa diffusione è stata resa possibile dall'uso di una serie di centri di snodo strategici, che Aponte elenca così: Freeport (Bahamas), New York, Anversa, Felixtowe, Las Palmas, Valencia, La Spezia, Pireo, Durban, Abidjan, Jebel Ali (Dubai), Chiwan e Sidney. Inoltre, recentemente si è aggiunto alla lista il porto di Salalah, nell'Oman. E' significativo il fatto che il vettore sia forte specialmente nei traffici nord/sud. E, a differenza di molti dei suoi rivali globali, dispone solamente di allacciamenti singoli e settimanali nei traffici Asia/Europa e transpacifici.

Il successo finanziario della MSC non può essere quantificato poiché si tratta di una società privata, appartenente ad Aponte, che ha intenzione di farla restare tale. Alla richiesta da parte di un intervistatore di una qualche indicazione in merito ad introiti e profitti, la riposta è stato un cortese ma fermo "no" da parte sua. Tuttavia, è stato anche pronto a commentare: "Ciò che posso dirle, è che abbiamo cominciato da zero investendo 5.000 dollari al momento della costituzione della società e che siamo dove siamo solamente grazie al reinvestimento dei nostri profitti".

La precisazione di Aponte è significativa, in quanto sottolinea ciò che distingue la MSC da molti dei suoi principali concorrenti: essa è arrivata dov'è solamente mediante una crescita organica, e non attraverso fusioni e/o acquisizioni. Alla richiesta di spiegare come abbia fatto la MSC a crescere con tanto successo, Aponte ha risposto semplicemente: "Penso che sia dovuto all'amore per il lavoro che faccio e ad un sacco di dedizione e di lavoro duro".

Sollecitato ad entrare nei dettagli, Aponte aggiunge: "La rapidità della crescita penso che sia dovuta in gran parte all'avere preso le decisioni giuste, perché, se di tanto in tanto si commettono errori, la crescita rallenta. Ritengo che la pressione su di noi fosse tale che non potevamo permetterci di commettere errori… A dire la verità, non ricordo di avere mai fatto degli sbagli e questo è qualcosa che alla fine accelera la velocità di crescita".

Secondo Aponte, gli errori possono essere evitati se si è sotto pressione. "Io credo tantissimo nella pressione e penso che maggiore è la pressione, meno sbagli si fanno. Nella nostra società cerchiamo di ingenerare una pressione su di noi e questo stimola, come dire, lo spirito e ci aiuta a non commettere errori… La mia filosofia è che la gente deve essere indaffarata e che quando non lo è non produce risultati, perché io penso che l'essere umano lavori bene solo quando è sotto pressione ed indaffarato". Per Aponte e la sua squadra dirigenziale ciò significa giornate lavorative standard di almeno 10-11 ore ed oltre se necessario.

L'etica del lavoro duro di Aponte senza dubbio spiega perché, date le dimensioni delle sue operazioni, la MSC sia ancora una società relativamente piccola. Ci sono solo 200 persone a Ginevra ed a livello mondiale il personale ammonta a 10.000 unità (equipaggi delle navi compresi). Secondo Aponte, il 90% circa dei 350 uffici della MSC in tutto il mondo viene controllato da lì.

L'appartenere ad una squadra così relativamente piccola e sotto pressione non ha comportato un massiccio ricambio del personale; piuttosto, il contrario. L'esperienza di Aponte, condivisa da molti dei suoi dirigenti anziani, vale a dire le origini nella cittadina di Sorrento nell'Italia meridionale, i periodi di tempo passati in mare, seguiti da turni di lavoro in una serie di uffici a terra, ha creato una cultura distintiva nella MSC ed una lealtà aziendale di cui Aponte ovviamente è assai orgoglioso.

"Sapete, i dirigenti di cui dispongo ed il personale alle mie dipendenze sono proprio la gente che mi piace avere e non penso che lo stesso personale potrebbe adattarsi ad una compagnia di navigazione diversa dalla MSC, dandole tanto quanto dà nella MSC" spiega Aponte, il quale poi aggiunge: "La mia sensazione è che la gente deve stare in questa compagnia perché gli piaccio io, gli piace la compagnia, mi rispettano e rispettano la compagnia. A loro piace ciò che la compagnia gli dà in termini di professionalità e personalità ed io penso che a questo riguardo la compagnia dia tanto; e si tratta di cosa di grande valore per loro. Io non penso che possano andare da qualche altra parte poiché altrove non possono trovare le stesse cose, dato che in una grande compagnia è molto difficile alla fin fine avere contatti con il primo dirigente, mentre io parlo con chiunque".

La chiara identità della MSC, l'istinto di direzione ed il desiderio di restare flessibili sono le ragioni fornite da Aponte a giustificazione della ferma volontà della compagnia di navigazione di non entrare a far parte di alleanze. Ad esempio, si rammenterà che la MSC inizialmente aveva partecipato ai traffici Europa/Asia nel 1996 con la Norasia Line e la HMM (Hyundai Merchant Marine). Due anni dopo essa decise di fare da sola. Ora, secondo Aponte, la cooperazione con altre linee di navigazione è limitata ad uno scambio di spazi-containers e ad un accordo di partenze coordinate con la Maersk SeaLand in ordine al traffico Australia/Asia, alla cooperazione con la Beacon sulla rotta Europa/Africa Orientale e ad un accordo con il Lloyd Triestino (Evergreen) e la Delmas per l'Africa Occidentale. Nell'ambito degli attuali mutamenti in atto nel settore dell'Atlantico, sarà abbandonato il noleggio di spazi-containers transatlantico con la HMM.

"Abbiamo iniziato in quel modo ed ora è troppo tardi per cambiare" spiega Aponte, aggiungendo: "Ma io, se appena fosse possibile, non cambierei proprio nulla. Finché è possibile farlo, ci piace restare indipendenti e far sì che i nostri servizi non debbano dipendere dalla politica dei consorzi, dai continui cambiamenti e così via. Ciò ci consente altresì di progettare una identità maggiormente distinta per i nostri clienti". Aponte sottolinea che, se la MSC fosse stata in un consorzio, allora forse avrebbe dovuto avere più personale "appunto per far fronte alle riunioni, alle regole, ai regolamenti ed alla complessità" che accompagnano la partecipazione a tali consorzi.

La MSC adesso fa parte di almeno sette conferenze ed accordi di discussione, ma non è sempre stato così. Tradizionalmente, la compagnia si è sempre defilata da tali patti. Secondo Aponte, la ragione è di tipo puramente storico. "Al momento della nostra costituzione nel 1970, c'erano varie conferenze. Erano molto ben affermate ed era difficile entrare a farne parte. Le conferenze trattavano con la gente o permettevano alla gente di aggregarsi a loro solamente se si trattava di gente affermata oppure che aveva un ruolo importante nel contesto dei traffici in cui esse operavano. All'inizio, noi non eravamo conosciuti, né costituivamo una minaccia per alcuno, e di conseguenza nessuno ci invitava ad aggregarci ad una conferenza. Questa è la vera ragione per cui non siamo tanto assidui alle conferenze".

Tuttavia, dal momento che la MSC è diventata un nome nel suo settore, l'atteggiamento di Aponte nei confronti di tali accordi è diventato più morbido ed ora egli ritiene sempre più che "sia molto importante essere in una conferenza" se "si vuole avere un ruolo nel settore marittimo" ed essere in grado di "discutere i problemi con i colleghi". Opina Aponte: "Non si può stare da soli e seguire quello che fa la conferenza. E' facile stare fuori dalla conferenza, ma io credo che arrivi un momento nella vita in cui la gente deve assumersi le proprie responsabilità, specialmente quando si riveste un ruolo molto importante nel mondo marittimo. Perciò, io penso che sia venuto il momento per noi di partecipare sempre più alla vita dello shipping e, quindi, di partecipare alle conferenze laddove sia possibile". In tale contesto ha indicato che la MSC "nel prossimo futuro" potrebbe entrare a far parte della conferenza dall'Europa al Medio Oriente.

Un motivo che potrebbe spiegare questa nuova simpatia di Aponte nei confronti delle conferenze è rappresentato dalle sue preoccupazioni in ordine al livello generale delle tariffe di nolo. Pur non volendo fare commenti circa la possibilità che le tariffe siano o meno troppo basse per assicurare profitti ai vettori, egli tuttavia ha detto spontaneamente: "Qui non si fanno miracoli. Se la nave ha un costo ed il rifornimento ha un costo e la gestione ha un costo, questi costi devono essere recuperati sulla tariffa di nolo, a meno che non ci sia una crisi com'è avvenuto negli ultimi anni, allorquando c'è stato un eccesso di tonnellaggio, ed allora questi parametri non hanno importanza; in questo caso bisogna proprio scegliere. Ma se i parametri dell'offerta e della domanda di spazio sulle navi restano quelli che sono, in altre parole non c'è eccesso di tonnellaggio per il futuro, ovvero il tonnellaggio crescerà insieme alla crescita dei traffici a livello mondiale, io penso che le tariffe di nolo debbano aumentare".

La sua preoccupazione consiste nel fatto che quelle sopra citate continuino ad essere le basi dell'attività e che, soprattutto, qualcuno regolamenti adeguatamente gli accordi della MSC con i propri clienti. Così, per Aponte, l'OSRA (la legge statunitense di riforma del settore marittimo del 1998), entrata in vigore a maggio del 1999, ha avuto un impatto trascurabile sulle relazioni della MSC con i caricatori: "Non è cambiato nulla, poiché tutto ciò di cui abbiamo bisogno è che una certa tariffa di nolo sopravviva. Tutti quanti abbiamo i nostri costi e la legge può anche aver modificato qualcosa nel senso desiderato dai caricatori, ma alla fin fine noi abbiamo bisogno di ottenere quella tariffa di nolo che ci consenta di operare con profitto".

E pertanto, come reagiranno i clienti della MSC all'aumento delle tariffe? Aponte ci ha pensato su prima di rispondere: "I clienti capiranno il problema… Se il mercato è forte e noi possiamo mettere in atto l'aumento, lo accetteranno. Se il mercato è debole, non potremo dar corso agli aumenti… Noi dovremo abbassare le tariffe e loro faranno il possibile per spremerci fino all'ultimo dollaro… E' una prassi triste per la mia mentalità. Io preferirei un approccio diverso, ma, sfortunatamente, oggi le cose stanno così".

Che cosa significa questo per le relazioni a lungo termine con i principali clienti che desiderano discutere tutta una serie di argomenti, quali i servizi a valore aggiunto nonché le tariffe? Aponte si lamenta: "Sfortunatamente, tutte queste cose vengono date per scontate. Il servizio, tutto quanto, dev'essere di prima classe: è ciò che si aspettano. In più, si aspettano la tariffa migliore". Per Aponte, la fornitura di ciò che lui definisce "infrastrutture" per i clienti (vale a dire, servizi quali il collegamento via computer con la MSC od il tracking dei containers) rappresenta un qualcosa da perseguire se si vuole che la MSC resti competitiva. Come dice lui: "Non vi è dubbio che nel nostro settore non si possa dire: fornisco solo il 90% di quello che il settore richiede. Se si è una compagnia professionale bisogna fornire il 100%. Qualsiasi cosa i nostri concorrenti forniscano, anche noi lo facciamo".

Ad esempio, l'intero argomento dell'informatica viene considerato da Aponte (che, detto per inciso, non ha un p.c. sulla scrivania) come "uno strumento, e nient'altro", sebbene riconosca che si tratti di un'area molto importante in cui la MSC, come chiunque altro, sta investendo in misura notevole. Ma quanto? "Preferirei non fornire queste cifre" è stata la sua risposta.

Allo stesso modo, i contratti globali sono un altro sviluppo sulla cresta dell'onda del mercato cui la MSC dovrà far fronte, sebbene Aponte abbia delle evidenti riserve al riguardo. "E' un incubo dover trattare sulla base di contratti globali, ma, poiché essi esistono, non possiamo evitarli. Dobbiamo adeguarci a loro. E sono un incubo perché i clienti ci mandano un volume spesso così (e fa il gesto con la mano) con 3.000 destinazioni e noi dobbiamo segnare una tariffa di nolo vicino a ciascuna destinazione… Per noi, però, un impegno è un impegno: se dobbiamo avere a che fare con le loro esigenze, lo facciamo" ha dichiarato. A suo giudizio, inoltre, tali contratti sono un altro fattore che ha comportato il ribasso delle tariffe.

Quest'atteggiamento "da duri" dei caricatori è stato recentemente sperimentato dalla MSC quando essa ha perso un contratto per il trasporto della produzione della Volkswagen dal Mediterraneo alla Costa Orientale del Sudamerica. Questa attività per conto del produttore tedesco di autoveicoli era stata una delle ragioni principali per cui la MSC era entrata in tale mercato. Come conferma Aponte, "ci siamo serviti dei carichi della Volkswagen per dare inizio al servizio. Quando siamo partiti, ci avevano promesso 500 TEU ad ogni partenza, ma questi TEU non si sono mai materializzati: alla fine, trasportavamo dai 120 ai 150 TEU per viaggio. In seguito, siamo stati semplicemente sostituiti con un altro vettore che ha praticato una tariffa più bassa; come ho detto prima, i nostri clienti non tengono mai conto del servizio che gli viene fornito, dei sacrifici che si fanno, del contributo che gli viene dato: si limitano giusto a scegliere il vettore meno caro. Dal momento che non potevamo adeguare il nostro servizio alle loro richieste, abbiamo finito per perdere il carico".

I prezzi sono sempre stati attentamente controllati da Ginevra ed Aponte si è servito dell'esperienza con la Volkswagen quale esempio per sottolineare come la MSC non sia pronta ad abbassare le tariffe solamente per tenersi il carico. Precisa infatti: "Quando ci imbattiamo in caricatori che richiedono tariffe antieconomiche, preferiamo non prendere il carico e ridurre le dimensioni delle navi che utilizziamo in un dato traffico, il che per noi conduce allo stesso risultato". Nel contesto dei traffici Europa/Costa Orientale del Sudamerica, la MSC non ha dovuto impiegare navi più piccole perché la perdita di 150 TEU per viaggio "non è stata così significativa".

Anche il modo in cui la Volkswagen opera, con organizzazione in proprio della logistica, è stato citato da Aponte al fine di illustrare quello che a suo giudizio rappresenta un'altra tendenza del settore. Contrariamente a quanto si ritiene diffusamente tra gli spedizionieri ed alcuni vettori marittimi, egli è convinto che, man mano che le multinazionali diventeranno più grandi mediante fusioni, acquisizioni e crescita organica, esse avranno bisogno di sviluppare capacità proprie di logistica al fine di far fronte ai problemi logistici giorno per giorno. "Stando così le cose, non vi è alcun vantaggio per loro nel servirsi di un terzo, poiché i terzi non possono offrire loro niente di meglio" prevede.

Tale scenario pone in rilievo quello che egli considera il ruolo decisivo della MSC nella catena dell'offerta: l'essere un vettore marittimo efficiente e dai costi razionali. Si tratta di un'attività che continuerà ad essere al centro di quello che fa la MSC. Al fine di ottenere questo risultato, si continuerà ad investire in navi, come dimostra l'attuale registro delle ordinazioni della compagnia di navigazione.

La MSC non è stato il primo vettore marittimo a servirsi di grosse portacontenitori; essa, infatti, si è attenuta alle navi "minori" per più tempo di molti dei suoi rivali, ma ora dispone di 10 unità da 6.730 TEU (cinque delle quali sono state acquisite mediante noleggio a lungo termine) la cui consegna inizierà a giugno del 2001 e verrà completata l'anno successivo. Inoltre, è prevista la consegna di due navi da 4.350 TEU (rispettivamente, ad agosto 2000 e giugno 2001).

Tutto questo nuovo tonnellaggio, comprese le navi da 6.730 TEU, saranno impiegate nei traffici Asia/Europa, laddove la MSC attualmente effettua un singolo servizio settimanale con 10 navi da 3.400 a 4.100 TEU. Le nuove navi saranno utilizzate dalla MSC per dare inizio ad un nuovo collegamento su questa rotta? Aponte ribatte: "No, no e no" ma aggiunge "naturalmente, non posso dire ciò che andremo a fare con quelle navi. Tuttavia, le navi più piccole (quelle dell'Asia/Europa) rimpiazzeranno certe navi nel transpacifico ed altre unità in altri traffici in cui avremo bisogno di navi più grandi". In altre parole, le navi defluiranno da un traffico all'altro a seconda delle esigenze della domanda, com'è tradizione alla MSC.

La MSC come intende riempire la propria capacità in più nel traffico Asia/Europa? "Abbiamo dei programmi al riguardo, ma non posso dire in che modo lo faremo; peraltro, la riempiremo" replica Aponte. E che dire del Sud-Est asiatico, che la MSC non copre così ampiamente come alcuni dei suoi rivali? "Certamente, potremo coprirlo in modo un po' più estensivo allorquando avremo a disposizione navi più grandi" ha detto Aponte "ma io penso che la crescita dei traffici dell'Estremo Oriente continuerà al punto tale da assorbire non solo il nostro tonnellaggio aggiuntivo ma tutto quanto il tonnellaggio aggiuntivo che giungerà sul mercato. Pertanto, non credo che dovremo fare sforzi particolari per riempire le navi… Non si dimentichi che fisicamente si tratta di 6.700 containers, il che significa in pratica 6.000 TEU, e che già riempiamo completamente 4.100 TEU".

La MSC ha cominciato un servizio settimanale transpacifico lo scorso anno, che a giudizio di Aponte "ha avuto un debutto assai riuscito, come ci aspettavamo", ma poi ha ammesso che "il successo toccherà a tutti". Si è trattato dell'ultima importante connessione della rete globale della linea di navigazione nonché la prova - se ve ne fosse bisogno - del crescente interesse della MSC nel mercato asiatico in generale ed in Cina in particolare. "Penso che la futura espansione della nostra compagnia avverrà certamente in questa parte del mondo, che è poi la zona dove stanno i containers ed i volumi" conferma.

Essendo riluttante a rivelare qualsiasi cosa che possa procurare vantaggi ai propri concorrenti, Aponte si è rifiutato di fornire altre notizie in ordine ai nuovi servizi sulla rampa di lancio, salvo spiegare che alcuni sono in programma e che al momento dell'intervista (metà maggio) un nuovo servizio settimanale intra-mediterraneo era pronto per l'inaugurazione a giugno. Servendosi di navi di seconda mano da circa 750 TEU, esso avrebbe dovuto toccare Valencia, Alessandria ed uno o più israeliani, nonché Limassol. L'intento è quello di mescolare i carichi locali mediterranei con il traffico degli altri servizi della MSC correlati a Valencia.

Aponte è convinto che la MSC, al fine di conservare il proprio stato di vettore marittimo di punta, dovrà investire in terminals. Il processo è già cominciato, dal momento che il vettore è socio dello stivatore Hessenatie di Anversa nello sviluppo di un'infrastruttura da 1,25 milioni di TEU/anno presso il porto belga, del quale la MSC costituisce il maggior cliente singolo. Questo progetto, il cui completamento è previsto per il 2002, rappresenta il volto futuro della MSC. Spiega Aponte: "La nostra attività ci richiede di avere interessi nei principali porti in cui facciamo scalo e la tendenza è che in futuro dovremo sempre tentare di scegliere quale nostro centro di snodo ovvero quali porti principali quegli scali in cui abbiamo una partecipazione azionaria".

Quanto ai programmi per nuovi centri di snodo in futuro, Aponte ha assicurato che la rete attuale è sufficiente per le necessità del momento della MSC, sebbene egli abbia altresì fatto notare che "se la crescita dovesse continuare, forse dovremmo cercarci qualche altro centro di snodo". Dove? Replica Aponte: "Anche se lo sapessi non lo direi, ma in tutta onestà non lo so… ad ogni modo non è prudente dire in quale hub si vuole andare, perché in quel caso le tariffe crescono".

La MSC è davvero una creatura di Aponte. E' lui che l'ha resa ciò che è; pertanto, chi la rileverà quando alla fine deciderà di ritirarsi? "Ci sono i miei ragazzi. Ho una figlia di 27 anni, Alexa, e poi c'è mio figlio Diego di 24. Tutti e due lavorano nella compagnia e sono già stati addestrati. Sono molto, molto professionali. Penso che siano in grado di assicurare il futuro… Non mi sono mai sognato, nemmeno per un secondo, che i miei ragazzi potessero fare qualcosa d'altro, ma per loro sarà un fardello assai pesante perché questa è un'attività davvero difficile" ha dichiarato.

Guardando al futuro, Aponte ha concluso: "Sono ottimista, ma si sa che il problema di questa attività è che c'è uno scenario in continuo mutamento in cui bisogna migliorare le proprie navi tutti i momenti, e lo stesso vale per i propri computers, le proprie agenzie, i propri containers. Si sa che è una corsa continua. Non ci si può mai fermare, non ci si può mai rilassare e dire: abbiamo ottenuto quello che volevamo, ora riposiamoci". Sembra che per Aponte e la MSC la pressione sarà sempre una costante.
(da: Containerisation International, luglio 2000)


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Imabari/Tokio
Eigentumsanteil von 30 % auf 60 % erhöht
Terminal Investments Limited der MSC-Gruppe erwirbt 50 % des Kapitals des Barcelona Europe South Terminal
Barcelona
Die Transaktion wurde von der Hafenbehörde von Barcelona genehmigt
Es gibt keine Durchführungsverordnungen zum SalvaMare-Gesetz, und die italienischen Bürger zahlen für die Entsorgung der Fischabfälle, die nicht durchgeführt wird.
Rom
Die Marevivo Foundation und die Federation of the Sea berichten
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
In fünfeinhalb Jahren wurden in EU-Häfen 1.244 Tonnen Drogen beschlagnahmt
Lissabon
Die größten Mengen passieren Häfen in Belgien, Spanien, Holland, Italien und Deutschland
Das Internationale Übereinkommen über das Recycling von Schiffen tritt morgen in Kraft
Kopenhagen
BIMCO fordert die EU auf, indische Werften in die EU-Liste der Schiffsrecyclinganlagen aufzunehmen
Assologistica stellt das Projekt "Cruscotto" vor, um Transparenz und Legalität im Logistiksektor zu gewährleisten
Mailand
Ruggerone: Es ist eine Infrastruktur des Vertrauens zwischen Kunden und Betreibern
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Federagenti, Kreuzfahrten können und dürfen nicht zum Ziel einer wahllosen Hasskampagne werden
Rom
Ein "Pakt für das Meer" mit Lösungen zur Bekämpfung des Overtourism, für den Passagierschiffe nicht verantwortlich sind
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Neuer Schritt für den Bau des unterirdischen Güterverkehrssystems in der Schweiz
Bern
Cargo Sous Terrain plant den Bau eines 500 Kilometer langen Netzes bis Mitte des Jahrhunderts
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Carnival verzeichnet Rekordgewinn für den Zeitraum März-Mai
Miami
Auch die Zahl der Kreuzfahrtpassagiere erreichte in diesem Quartal ihren Höhepunkt
Federlogistica: Die Aktivierung von Bahnbaustellen ohne abgestimmten Plan ist fahrlässig.
Genua
Falteri: Den Hafen von Genua drei Wochen lang vom Schienennetz zu isolieren, würde ganz Norditalien in Schwierigkeiten bringen.
Mehrzweckterminals in acht saudischen Häfen privatisiert
Mehrzweckterminals in acht saudischen Häfen privatisiert
Riad
Vier werden von Saudi Global Ports und vier vom Red Sea Gateway Terminal betrieben.
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Öffentliche Debatte über das Projekt Pier VIII im Hafen von Triest gestartet
Triest
Es wird eine Gesamtinvestition von 315,8 Millionen Euro erwartet
Informelle Konsultationen zum vorläufigen Vorschlag für den neuen Masterplan für den Hafen von Ancona haben begonnen.
Ancona
Elf Treffen für Juli geplant
Programmvereinbarung für vorbereitende und funktionale Eingriffe für den Bau der Brücke über die Straße von Messina
Rom
Es wurde heute in Rom unterzeichnet
Assiterminal rät dringend davon ab, Sedimente aus dem Bagnoli-Baggerprojekt in den Hafen von Neapel zu bringen.
Genua
Cognolato und Ferrari: Es ist von entscheidender Bedeutung, die volle Funktionalität der Aktivitäten des Handelshafens sicherzustellen.
Projekt zur Entwicklung einer ökologischen Station zur Behandlung von Schiffsabwässern
Neapel
Initiative der neapolitanischen Gruppe der Cenere- und Iello-Landung
Der Containerverkehr im Hafen von Long Beach ging im zweiten Quartal um 3,4 % zurück.
Langer Strand
Im Juni wurde ein Rückgang von -16,4 % verzeichnet
Paolo Pessina wurde zum Vizepräsidenten von Conftrasporto-Confcommercio ernannt.
Rom
Er ist Präsident des nationalen Verbandes der Seeagenten und -makler
Der Containerverkehr im Hafen von Hongkong ging im zweiten Quartal um -8,2 % zurück
Hongkong
Im Juni wurde ein Rückgang von -13,7 % verzeichnet
Das in Cuneo ansässige Logistikunternehmen Nord Ovest verzeichnet steigende Finanzergebnisse.
Keil
Die Bauarbeiten für ein neues Depot in Mondovì werden Anfang 2026 abgeschlossen sein.
Der Containerverkehr im Hafen von Los Angeles wächst aufgrund der Angst vor neuen Zöllen
Los Angeles
Im Juni wurde das höchste jemals für diesen Monat verzeichnete Volumen verzeichnet.
Der Verwaltungsausschuss der sardischen Hafenbehörde hat das DPSS angenommen
Cagliari
Grünes Licht für die Konzession an MITO und den Einspruch gegen die Ablehnung des Baggerprojekts von Olbia.
Drei Veranstaltungen in Genua für drei neue Kreuzfahrtschiffe von Explora Journeys.
Genua
Ein technischer Stapellauf, eine Münzverlegung und das Schneiden des ersten Blechs wurden auf der Fincantieri-Werft durchgeführt
Grimaldi verkauft 5 % des Terminals Darsena Toscana an die Livorno Port Company
Neapel/Livorno
Option zum Erwerb weiterer 5 % des Aktienkapitals
Matteo Gasparato zum Präsidenten der Hafenbehörde der nördlichen Adria ernannt
Rom
Er wurde zum außerordentlichen Kommissar der gleichen Hafenbehörde ernannt
Konzessionsvertrag unterzeichnet, der DP World die Verwaltung des Hafens von Tartous überträgt
Damaskus
Es hat eine Lebensdauer von 30 Jahren
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Treffen in Rom zwischen den Leitern von ESPO und Assoporti
Rom
Zu den behandelten Themen gehört die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Häfen im aktuellen globalen Kontext
Die chinesische Fluggesellschaft OOCL meldet einen vierteljährlichen Rückgang der Einnahmen aus Liniendiensten
Hongkong
Die von den Schiffen des Unternehmens transportierte Fracht nimmt zu
Zusammenarbeit zwischen der ukrainischen Seehafenbehörde und der westligurischen Seehafenbehörde
Rom
Vereinbarung mit einer Laufzeit von zunächst fünf Jahren
Umfrage in Deutschland zu den Perspektiven von Unternehmen der Seefahrts-, Hafen- und Schiffbaubranche
Hamburg
Reeder sind besorgter. Positive Aussichten für Häfen und Werften.
Hafen von Augusta: Die Arbeiten an einer dritten Brücke, die die Insel mit dem Festland verbindet, beginnen.
Augusta
Arbeiten im Wert von über 20 Millionen Euro
Vard unterzeichnet Vertrag mit InkFish für neues Forschungsschiff
Triest
Der Deal hat ein Volumen von mehr als 200 Millionen Euro.
1,1 Milliarden Euro werden im Hamburger Hafen investiert, um die Containerbranche zu stärken
Hamburg
Meyer Turku lieferte das neue Kreuzfahrtschiff Star of the Seas an Royal Caribbean aus
Turku
Es hat eine Bruttotonnage von 250.800 Tonnen
ESPO fordert erhöhte Mittel für Häfen im nächsten mehrjährigen Finanzrahmen der EU
Brüssel
Die Mittel des CEF-Programms reichen bei weitem nicht aus
Fincantieri liefert das neue Kreuzfahrtschiff Oceania Allura an Oceania Cruises.
Miami/Triest
Zwei weitere Schiffe der Sonata-Klasse wurden in Bestellungen umgewandelt.
Uniport: Der Transport von Trümmern aus Bagnoli zum Hafen von Neapel würde die lange erwartete Baggerarbeit verzögern.
Rom
Legora de Feo: Es ist notwendig, alternative Lösungen zu finden.
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten starke Rückgänge ihrer Quartalseinnahmen.
Keelung/Taipeh
Im Zeitraum April-Juni sank er um -18,7 %, -26,5 % bzw. -8,6 %
Die Einrichtung des Informations-Dashboards zur Verwaltung privater Beschaffungsverträge in der Logistik wurde genehmigt.
Im Mai wuchs der Güterverkehr im Hafen von Ravenna um +1,4 %
Ravenna
Massengut ist auf dem Vormarsch. Sonstige Fracht ist auf dem Rückzug.
EU genehmigt gemeinsamen Einkauf von Hafenausrüstung durch Terminalbetreiber
Brüssel
Eine gemeinsame Festlegung technischer Mindestanforderungen an die Ausrüstung ist ebenfalls zulässig.
Der serbische Energiekonzern EPS wird Kohle über den montenegrinischen Hafen Bar importieren
Bar
Derzeit werden Importe aus Indonesien über den Hafen von Constanta abgewickelt.
Freilauf: Die Kehrtwende der Regierung bei der Bekämpfung der Mafia im Güterkraftverkehrssektor ist eine begrüßenswerte Entwicklung.
Modena
Franchini: Wenn die Regierung erkannt hat, dass sie einen Fehler gemacht hat, ist das eine gute Nachricht.
Die Fincantieri Foundation und die Luiss University starten ein Projekt zur Verbesserung der Sicherheit der Unterwasserinfrastruktur.
Triest
Zu den Zielen gehört es, zur Definition eines spezifischen Regulierungsrahmens beizutragen
Agostinelli (AdSP Tirreno Meridionale e Ionio): Die Änderung, die eine vorzeitige Umwandlung der Hafenagentur Gioia Tauro ermöglicht, ist äußerst wichtig.
Die Veranstaltung von Confindustria zur maritimen Wirtschaft findet am 15. Juli in Rom statt.
Rom
Das strategische Dokument des Verbandes für den Sektor wird vorgestellt
Kerala fordert von MSC 1,1 Milliarden Dollar Schadensersatz für den Untergang der MSC Elsa 3
Thiruvananthapuram
Vorübergehende Festsetzung des Schiffes "MSC Akuteta II" genehmigt
Trasportounito beantragt die Aufhebung des Erneuerungsverfahrens des Zentralausschusses des Spediteurregisters
Rom
Erneute Beschlagnahmung einer Ladung Kokain im Hafen von Gioia Tauro
Reggio Calabria
In einem Container wurden 16 Säcke mit 417 Kilo Drogen gefunden
MOL und Kinetics bauen das weltweit erste schwimmende Rechenzentrum
Tokio
Es wird auf einem Schiff mit 9.731 Bruttotonnage installiert
Das Rijeka Gateway Terminal wird Anfang September in Betrieb genommen
Kopenhagen
Das erste Schiff am zweiten Containerterminal des kroatischen Hafens wird am 12. September erwartet
Falteri (Federlogistica) drängt auf die Entwicklung einer "polyzentrischen" Logistik
Genua
Die Simplified Logistics Zone sollte der Eckpfeiler der Strategie sein
Tsuneishi Shipbuilding Co. hat Mitsui E&S Shipbuilding Co. übernommen.
Hiroshima/Tokio
Es wurde in Tsuneishi Solutions Tokyobay Co. umbenannt.
Pessina (Federagenti): Das nordeuropäische Logistiksystem steckt in Schwierigkeiten. Nutzen wir die Situation!
Rom
Unerwartete Chance - betont er - für die Mittelmeerhäfen und insbesondere für die italienischen
MSC Cruises nutzt gemeinsam mit Carnival und Royal Caribbean die Werft auf Grand Bahama
Miami
Die seit Ende 2024 laufenden Verhandlungen wurden erfolgreich abgeschlossen
Bei den International Propeller Clubs der Dorso Award für den Mittelmeerraum
Neapel
In Anerkennung der wichtigen Rolle der Logistikunternehmen im Mittelmeerverkehr
ABB unterzeichnet Servicevertrag mit der US-Kreuzfahrtgesellschaft Royal Caribbean
Zürich
Es hat eine Laufzeit von 15 Jahren und umfasst 33 Schiffe der Flotte.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Triest
Nach der vollständigen Inbetriebnahme wird mit einer Produktion von über 1.000 Leichtwaggons und bis zu 3.000 Trolleys pro Jahr gerechnet.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Der Sonderkommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria wurde ernannt.
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia.
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär.
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Confindustria-Veranstaltung zur Meereswirtschaft am 15. Juli in Rom
Rom
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Why Malta is objecting to a new price cap on Russian oil
(timesofmalta.com)
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine hat bei Fincantieri zwei neue Mehrzweckkampfschiffe in Auftrag gegeben.
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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