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4. Juli 2025 - Jahr XXIX
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CENTRO ITALIANO STUDI CONTAINERSJAHR XVIII - Anzahl 9/2000 - SEPTEMBER 2000

Trasporto marittimo

I 30 anni della MSC

Gianluigi Aponte e la MSC (Mediterranean Shipping Co) hanno fatto molta strada negli ultimi 30 anni. Fondata nel 1970 da Aponte con 5.000 dollari ed una sola nave portarinfuse di 3.000 tonnellate s.l., la MSC con sede a Ginevra è ora il quarto vettore di contenitori a livello mondiale in termini di capacità in spazi-containers impiegata. E, dall'iniziale attenzione ai traffici nord/sud, la MSC è emersa quale vero e proprio soggetto globale.

Aponte è stato, e continua ad essere, l'elemento di spinta che sta dietro alla compagnia di navigazione, la sua cultura che la contraddistingue ed il modo in cui essa è cresciuta. Anche se nel suo cuore è ancora un armatore, egli è orgoglioso del fatto che, oltre a gestire il suo impero globale - ed a differenza di molti dei suoi pari - è in grado (ed in effetti lo fa) di fornire consigli pratici ai comandanti delle navi della MSC, quando gli viene richiesto.

Come Aponte ha confidato alla rivista Containerisation International, "io sono il presidente ed il primo dirigente, ma una cosa è sicura e cioè che sono un professionista del ramo, dal momento che sono stato un comandante di nave. Ne capisco di motori, ne capisco di cose commerciali. Di certo sono molto creativo e sono in gamba. Tutti i sistemi della nostra compagnia sono stati realizzati da me, sistemi di controllo od altro, e - di conseguenza - io ritengo che, una volta che si possegga tale background (che la maggior parte dei miei dirigenti possiede), certamente si possa sempre fare il meglio di quello che va fatto nel proprio settore. Non penso che potremo riuscire a cambiare il mondo marittimo od ottenere risultati migliori di quelli dei nostri colleghi, ma di sicuro facciamo il meglio possibile".

Come le statistiche selezionate della MSC indicano, fare "il meglio possibile" significa che la MSC ha movimentato circa 1,8 milioni di TEU nel 1999. Essa gestisce 128 portacontainers con una capacità complessiva di spazi-containers pari a 225.000 TEU, oltre il 60% dei quali sono navi di proprietà, mentre il resto viene noleggiato a tempo determinato. Inoltre, per conto della MSC sono sotto ordinazione altri 76.000 TEU di capacità, con consegna prevista nei prossimi due anni.

Inizialmente la MSC è cresciuta mediante l'accorta acquisizione di tonnellaggio di seconda mano, ma poi ha infranto questa tradizione nel 1994 allorquando ha ordinato due nuove costruzioni da 3.500 TEU per i traffici Europa/Asia, sebbene la compagnia sia pronta a tornare sul mercato di seconda mano nel caso se ne presenti la necessità.

Ci sono poche zone che la MSC non serve. Essa scala 174 porti che essa definisce in questo modo: "81 servizi primari di linea diretti e 55 servizi settimanali combinati". Questa diffusione è stata resa possibile dall'uso di una serie di centri di snodo strategici, che Aponte elenca così: Freeport (Bahamas), New York, Anversa, Felixtowe, Las Palmas, Valencia, La Spezia, Pireo, Durban, Abidjan, Jebel Ali (Dubai), Chiwan e Sidney. Inoltre, recentemente si è aggiunto alla lista il porto di Salalah, nell'Oman. E' significativo il fatto che il vettore sia forte specialmente nei traffici nord/sud. E, a differenza di molti dei suoi rivali globali, dispone solamente di allacciamenti singoli e settimanali nei traffici Asia/Europa e transpacifici.

Il successo finanziario della MSC non può essere quantificato poiché si tratta di una società privata, appartenente ad Aponte, che ha intenzione di farla restare tale. Alla richiesta da parte di un intervistatore di una qualche indicazione in merito ad introiti e profitti, la riposta è stato un cortese ma fermo "no" da parte sua. Tuttavia, è stato anche pronto a commentare: "Ciò che posso dirle, è che abbiamo cominciato da zero investendo 5.000 dollari al momento della costituzione della società e che siamo dove siamo solamente grazie al reinvestimento dei nostri profitti".

La precisazione di Aponte è significativa, in quanto sottolinea ciò che distingue la MSC da molti dei suoi principali concorrenti: essa è arrivata dov'è solamente mediante una crescita organica, e non attraverso fusioni e/o acquisizioni. Alla richiesta di spiegare come abbia fatto la MSC a crescere con tanto successo, Aponte ha risposto semplicemente: "Penso che sia dovuto all'amore per il lavoro che faccio e ad un sacco di dedizione e di lavoro duro".

Sollecitato ad entrare nei dettagli, Aponte aggiunge: "La rapidità della crescita penso che sia dovuta in gran parte all'avere preso le decisioni giuste, perché, se di tanto in tanto si commettono errori, la crescita rallenta. Ritengo che la pressione su di noi fosse tale che non potevamo permetterci di commettere errori… A dire la verità, non ricordo di avere mai fatto degli sbagli e questo è qualcosa che alla fine accelera la velocità di crescita".

Secondo Aponte, gli errori possono essere evitati se si è sotto pressione. "Io credo tantissimo nella pressione e penso che maggiore è la pressione, meno sbagli si fanno. Nella nostra società cerchiamo di ingenerare una pressione su di noi e questo stimola, come dire, lo spirito e ci aiuta a non commettere errori… La mia filosofia è che la gente deve essere indaffarata e che quando non lo è non produce risultati, perché io penso che l'essere umano lavori bene solo quando è sotto pressione ed indaffarato". Per Aponte e la sua squadra dirigenziale ciò significa giornate lavorative standard di almeno 10-11 ore ed oltre se necessario.

L'etica del lavoro duro di Aponte senza dubbio spiega perché, date le dimensioni delle sue operazioni, la MSC sia ancora una società relativamente piccola. Ci sono solo 200 persone a Ginevra ed a livello mondiale il personale ammonta a 10.000 unità (equipaggi delle navi compresi). Secondo Aponte, il 90% circa dei 350 uffici della MSC in tutto il mondo viene controllato da lì.

L'appartenere ad una squadra così relativamente piccola e sotto pressione non ha comportato un massiccio ricambio del personale; piuttosto, il contrario. L'esperienza di Aponte, condivisa da molti dei suoi dirigenti anziani, vale a dire le origini nella cittadina di Sorrento nell'Italia meridionale, i periodi di tempo passati in mare, seguiti da turni di lavoro in una serie di uffici a terra, ha creato una cultura distintiva nella MSC ed una lealtà aziendale di cui Aponte ovviamente è assai orgoglioso.

"Sapete, i dirigenti di cui dispongo ed il personale alle mie dipendenze sono proprio la gente che mi piace avere e non penso che lo stesso personale potrebbe adattarsi ad una compagnia di navigazione diversa dalla MSC, dandole tanto quanto dà nella MSC" spiega Aponte, il quale poi aggiunge: "La mia sensazione è che la gente deve stare in questa compagnia perché gli piaccio io, gli piace la compagnia, mi rispettano e rispettano la compagnia. A loro piace ciò che la compagnia gli dà in termini di professionalità e personalità ed io penso che a questo riguardo la compagnia dia tanto; e si tratta di cosa di grande valore per loro. Io non penso che possano andare da qualche altra parte poiché altrove non possono trovare le stesse cose, dato che in una grande compagnia è molto difficile alla fin fine avere contatti con il primo dirigente, mentre io parlo con chiunque".

La chiara identità della MSC, l'istinto di direzione ed il desiderio di restare flessibili sono le ragioni fornite da Aponte a giustificazione della ferma volontà della compagnia di navigazione di non entrare a far parte di alleanze. Ad esempio, si rammenterà che la MSC inizialmente aveva partecipato ai traffici Europa/Asia nel 1996 con la Norasia Line e la HMM (Hyundai Merchant Marine). Due anni dopo essa decise di fare da sola. Ora, secondo Aponte, la cooperazione con altre linee di navigazione è limitata ad uno scambio di spazi-containers e ad un accordo di partenze coordinate con la Maersk SeaLand in ordine al traffico Australia/Asia, alla cooperazione con la Beacon sulla rotta Europa/Africa Orientale e ad un accordo con il Lloyd Triestino (Evergreen) e la Delmas per l'Africa Occidentale. Nell'ambito degli attuali mutamenti in atto nel settore dell'Atlantico, sarà abbandonato il noleggio di spazi-containers transatlantico con la HMM.

"Abbiamo iniziato in quel modo ed ora è troppo tardi per cambiare" spiega Aponte, aggiungendo: "Ma io, se appena fosse possibile, non cambierei proprio nulla. Finché è possibile farlo, ci piace restare indipendenti e far sì che i nostri servizi non debbano dipendere dalla politica dei consorzi, dai continui cambiamenti e così via. Ciò ci consente altresì di progettare una identità maggiormente distinta per i nostri clienti". Aponte sottolinea che, se la MSC fosse stata in un consorzio, allora forse avrebbe dovuto avere più personale "appunto per far fronte alle riunioni, alle regole, ai regolamenti ed alla complessità" che accompagnano la partecipazione a tali consorzi.

La MSC adesso fa parte di almeno sette conferenze ed accordi di discussione, ma non è sempre stato così. Tradizionalmente, la compagnia si è sempre defilata da tali patti. Secondo Aponte, la ragione è di tipo puramente storico. "Al momento della nostra costituzione nel 1970, c'erano varie conferenze. Erano molto ben affermate ed era difficile entrare a farne parte. Le conferenze trattavano con la gente o permettevano alla gente di aggregarsi a loro solamente se si trattava di gente affermata oppure che aveva un ruolo importante nel contesto dei traffici in cui esse operavano. All'inizio, noi non eravamo conosciuti, né costituivamo una minaccia per alcuno, e di conseguenza nessuno ci invitava ad aggregarci ad una conferenza. Questa è la vera ragione per cui non siamo tanto assidui alle conferenze".

Tuttavia, dal momento che la MSC è diventata un nome nel suo settore, l'atteggiamento di Aponte nei confronti di tali accordi è diventato più morbido ed ora egli ritiene sempre più che "sia molto importante essere in una conferenza" se "si vuole avere un ruolo nel settore marittimo" ed essere in grado di "discutere i problemi con i colleghi". Opina Aponte: "Non si può stare da soli e seguire quello che fa la conferenza. E' facile stare fuori dalla conferenza, ma io credo che arrivi un momento nella vita in cui la gente deve assumersi le proprie responsabilità, specialmente quando si riveste un ruolo molto importante nel mondo marittimo. Perciò, io penso che sia venuto il momento per noi di partecipare sempre più alla vita dello shipping e, quindi, di partecipare alle conferenze laddove sia possibile". In tale contesto ha indicato che la MSC "nel prossimo futuro" potrebbe entrare a far parte della conferenza dall'Europa al Medio Oriente.

Un motivo che potrebbe spiegare questa nuova simpatia di Aponte nei confronti delle conferenze è rappresentato dalle sue preoccupazioni in ordine al livello generale delle tariffe di nolo. Pur non volendo fare commenti circa la possibilità che le tariffe siano o meno troppo basse per assicurare profitti ai vettori, egli tuttavia ha detto spontaneamente: "Qui non si fanno miracoli. Se la nave ha un costo ed il rifornimento ha un costo e la gestione ha un costo, questi costi devono essere recuperati sulla tariffa di nolo, a meno che non ci sia una crisi com'è avvenuto negli ultimi anni, allorquando c'è stato un eccesso di tonnellaggio, ed allora questi parametri non hanno importanza; in questo caso bisogna proprio scegliere. Ma se i parametri dell'offerta e della domanda di spazio sulle navi restano quelli che sono, in altre parole non c'è eccesso di tonnellaggio per il futuro, ovvero il tonnellaggio crescerà insieme alla crescita dei traffici a livello mondiale, io penso che le tariffe di nolo debbano aumentare".

La sua preoccupazione consiste nel fatto che quelle sopra citate continuino ad essere le basi dell'attività e che, soprattutto, qualcuno regolamenti adeguatamente gli accordi della MSC con i propri clienti. Così, per Aponte, l'OSRA (la legge statunitense di riforma del settore marittimo del 1998), entrata in vigore a maggio del 1999, ha avuto un impatto trascurabile sulle relazioni della MSC con i caricatori: "Non è cambiato nulla, poiché tutto ciò di cui abbiamo bisogno è che una certa tariffa di nolo sopravviva. Tutti quanti abbiamo i nostri costi e la legge può anche aver modificato qualcosa nel senso desiderato dai caricatori, ma alla fin fine noi abbiamo bisogno di ottenere quella tariffa di nolo che ci consenta di operare con profitto".

E pertanto, come reagiranno i clienti della MSC all'aumento delle tariffe? Aponte ci ha pensato su prima di rispondere: "I clienti capiranno il problema… Se il mercato è forte e noi possiamo mettere in atto l'aumento, lo accetteranno. Se il mercato è debole, non potremo dar corso agli aumenti… Noi dovremo abbassare le tariffe e loro faranno il possibile per spremerci fino all'ultimo dollaro… E' una prassi triste per la mia mentalità. Io preferirei un approccio diverso, ma, sfortunatamente, oggi le cose stanno così".

Che cosa significa questo per le relazioni a lungo termine con i principali clienti che desiderano discutere tutta una serie di argomenti, quali i servizi a valore aggiunto nonché le tariffe? Aponte si lamenta: "Sfortunatamente, tutte queste cose vengono date per scontate. Il servizio, tutto quanto, dev'essere di prima classe: è ciò che si aspettano. In più, si aspettano la tariffa migliore". Per Aponte, la fornitura di ciò che lui definisce "infrastrutture" per i clienti (vale a dire, servizi quali il collegamento via computer con la MSC od il tracking dei containers) rappresenta un qualcosa da perseguire se si vuole che la MSC resti competitiva. Come dice lui: "Non vi è dubbio che nel nostro settore non si possa dire: fornisco solo il 90% di quello che il settore richiede. Se si è una compagnia professionale bisogna fornire il 100%. Qualsiasi cosa i nostri concorrenti forniscano, anche noi lo facciamo".

Ad esempio, l'intero argomento dell'informatica viene considerato da Aponte (che, detto per inciso, non ha un p.c. sulla scrivania) come "uno strumento, e nient'altro", sebbene riconosca che si tratti di un'area molto importante in cui la MSC, come chiunque altro, sta investendo in misura notevole. Ma quanto? "Preferirei non fornire queste cifre" è stata la sua risposta.

Allo stesso modo, i contratti globali sono un altro sviluppo sulla cresta dell'onda del mercato cui la MSC dovrà far fronte, sebbene Aponte abbia delle evidenti riserve al riguardo. "E' un incubo dover trattare sulla base di contratti globali, ma, poiché essi esistono, non possiamo evitarli. Dobbiamo adeguarci a loro. E sono un incubo perché i clienti ci mandano un volume spesso così (e fa il gesto con la mano) con 3.000 destinazioni e noi dobbiamo segnare una tariffa di nolo vicino a ciascuna destinazione… Per noi, però, un impegno è un impegno: se dobbiamo avere a che fare con le loro esigenze, lo facciamo" ha dichiarato. A suo giudizio, inoltre, tali contratti sono un altro fattore che ha comportato il ribasso delle tariffe.

Quest'atteggiamento "da duri" dei caricatori è stato recentemente sperimentato dalla MSC quando essa ha perso un contratto per il trasporto della produzione della Volkswagen dal Mediterraneo alla Costa Orientale del Sudamerica. Questa attività per conto del produttore tedesco di autoveicoli era stata una delle ragioni principali per cui la MSC era entrata in tale mercato. Come conferma Aponte, "ci siamo serviti dei carichi della Volkswagen per dare inizio al servizio. Quando siamo partiti, ci avevano promesso 500 TEU ad ogni partenza, ma questi TEU non si sono mai materializzati: alla fine, trasportavamo dai 120 ai 150 TEU per viaggio. In seguito, siamo stati semplicemente sostituiti con un altro vettore che ha praticato una tariffa più bassa; come ho detto prima, i nostri clienti non tengono mai conto del servizio che gli viene fornito, dei sacrifici che si fanno, del contributo che gli viene dato: si limitano giusto a scegliere il vettore meno caro. Dal momento che non potevamo adeguare il nostro servizio alle loro richieste, abbiamo finito per perdere il carico".

I prezzi sono sempre stati attentamente controllati da Ginevra ed Aponte si è servito dell'esperienza con la Volkswagen quale esempio per sottolineare come la MSC non sia pronta ad abbassare le tariffe solamente per tenersi il carico. Precisa infatti: "Quando ci imbattiamo in caricatori che richiedono tariffe antieconomiche, preferiamo non prendere il carico e ridurre le dimensioni delle navi che utilizziamo in un dato traffico, il che per noi conduce allo stesso risultato". Nel contesto dei traffici Europa/Costa Orientale del Sudamerica, la MSC non ha dovuto impiegare navi più piccole perché la perdita di 150 TEU per viaggio "non è stata così significativa".

Anche il modo in cui la Volkswagen opera, con organizzazione in proprio della logistica, è stato citato da Aponte al fine di illustrare quello che a suo giudizio rappresenta un'altra tendenza del settore. Contrariamente a quanto si ritiene diffusamente tra gli spedizionieri ed alcuni vettori marittimi, egli è convinto che, man mano che le multinazionali diventeranno più grandi mediante fusioni, acquisizioni e crescita organica, esse avranno bisogno di sviluppare capacità proprie di logistica al fine di far fronte ai problemi logistici giorno per giorno. "Stando così le cose, non vi è alcun vantaggio per loro nel servirsi di un terzo, poiché i terzi non possono offrire loro niente di meglio" prevede.

Tale scenario pone in rilievo quello che egli considera il ruolo decisivo della MSC nella catena dell'offerta: l'essere un vettore marittimo efficiente e dai costi razionali. Si tratta di un'attività che continuerà ad essere al centro di quello che fa la MSC. Al fine di ottenere questo risultato, si continuerà ad investire in navi, come dimostra l'attuale registro delle ordinazioni della compagnia di navigazione.

La MSC non è stato il primo vettore marittimo a servirsi di grosse portacontenitori; essa, infatti, si è attenuta alle navi "minori" per più tempo di molti dei suoi rivali, ma ora dispone di 10 unità da 6.730 TEU (cinque delle quali sono state acquisite mediante noleggio a lungo termine) la cui consegna inizierà a giugno del 2001 e verrà completata l'anno successivo. Inoltre, è prevista la consegna di due navi da 4.350 TEU (rispettivamente, ad agosto 2000 e giugno 2001).

Tutto questo nuovo tonnellaggio, comprese le navi da 6.730 TEU, saranno impiegate nei traffici Asia/Europa, laddove la MSC attualmente effettua un singolo servizio settimanale con 10 navi da 3.400 a 4.100 TEU. Le nuove navi saranno utilizzate dalla MSC per dare inizio ad un nuovo collegamento su questa rotta? Aponte ribatte: "No, no e no" ma aggiunge "naturalmente, non posso dire ciò che andremo a fare con quelle navi. Tuttavia, le navi più piccole (quelle dell'Asia/Europa) rimpiazzeranno certe navi nel transpacifico ed altre unità in altri traffici in cui avremo bisogno di navi più grandi". In altre parole, le navi defluiranno da un traffico all'altro a seconda delle esigenze della domanda, com'è tradizione alla MSC.

La MSC come intende riempire la propria capacità in più nel traffico Asia/Europa? "Abbiamo dei programmi al riguardo, ma non posso dire in che modo lo faremo; peraltro, la riempiremo" replica Aponte. E che dire del Sud-Est asiatico, che la MSC non copre così ampiamente come alcuni dei suoi rivali? "Certamente, potremo coprirlo in modo un po' più estensivo allorquando avremo a disposizione navi più grandi" ha detto Aponte "ma io penso che la crescita dei traffici dell'Estremo Oriente continuerà al punto tale da assorbire non solo il nostro tonnellaggio aggiuntivo ma tutto quanto il tonnellaggio aggiuntivo che giungerà sul mercato. Pertanto, non credo che dovremo fare sforzi particolari per riempire le navi… Non si dimentichi che fisicamente si tratta di 6.700 containers, il che significa in pratica 6.000 TEU, e che già riempiamo completamente 4.100 TEU".

La MSC ha cominciato un servizio settimanale transpacifico lo scorso anno, che a giudizio di Aponte "ha avuto un debutto assai riuscito, come ci aspettavamo", ma poi ha ammesso che "il successo toccherà a tutti". Si è trattato dell'ultima importante connessione della rete globale della linea di navigazione nonché la prova - se ve ne fosse bisogno - del crescente interesse della MSC nel mercato asiatico in generale ed in Cina in particolare. "Penso che la futura espansione della nostra compagnia avverrà certamente in questa parte del mondo, che è poi la zona dove stanno i containers ed i volumi" conferma.

Essendo riluttante a rivelare qualsiasi cosa che possa procurare vantaggi ai propri concorrenti, Aponte si è rifiutato di fornire altre notizie in ordine ai nuovi servizi sulla rampa di lancio, salvo spiegare che alcuni sono in programma e che al momento dell'intervista (metà maggio) un nuovo servizio settimanale intra-mediterraneo era pronto per l'inaugurazione a giugno. Servendosi di navi di seconda mano da circa 750 TEU, esso avrebbe dovuto toccare Valencia, Alessandria ed uno o più israeliani, nonché Limassol. L'intento è quello di mescolare i carichi locali mediterranei con il traffico degli altri servizi della MSC correlati a Valencia.

Aponte è convinto che la MSC, al fine di conservare il proprio stato di vettore marittimo di punta, dovrà investire in terminals. Il processo è già cominciato, dal momento che il vettore è socio dello stivatore Hessenatie di Anversa nello sviluppo di un'infrastruttura da 1,25 milioni di TEU/anno presso il porto belga, del quale la MSC costituisce il maggior cliente singolo. Questo progetto, il cui completamento è previsto per il 2002, rappresenta il volto futuro della MSC. Spiega Aponte: "La nostra attività ci richiede di avere interessi nei principali porti in cui facciamo scalo e la tendenza è che in futuro dovremo sempre tentare di scegliere quale nostro centro di snodo ovvero quali porti principali quegli scali in cui abbiamo una partecipazione azionaria".

Quanto ai programmi per nuovi centri di snodo in futuro, Aponte ha assicurato che la rete attuale è sufficiente per le necessità del momento della MSC, sebbene egli abbia altresì fatto notare che "se la crescita dovesse continuare, forse dovremmo cercarci qualche altro centro di snodo". Dove? Replica Aponte: "Anche se lo sapessi non lo direi, ma in tutta onestà non lo so… ad ogni modo non è prudente dire in quale hub si vuole andare, perché in quel caso le tariffe crescono".

La MSC è davvero una creatura di Aponte. E' lui che l'ha resa ciò che è; pertanto, chi la rileverà quando alla fine deciderà di ritirarsi? "Ci sono i miei ragazzi. Ho una figlia di 27 anni, Alexa, e poi c'è mio figlio Diego di 24. Tutti e due lavorano nella compagnia e sono già stati addestrati. Sono molto, molto professionali. Penso che siano in grado di assicurare il futuro… Non mi sono mai sognato, nemmeno per un secondo, che i miei ragazzi potessero fare qualcosa d'altro, ma per loro sarà un fardello assai pesante perché questa è un'attività davvero difficile" ha dichiarato.

Guardando al futuro, Aponte ha concluso: "Sono ottimista, ma si sa che il problema di questa attività è che c'è uno scenario in continuo mutamento in cui bisogna migliorare le proprie navi tutti i momenti, e lo stesso vale per i propri computers, le proprie agenzie, i propri containers. Si sa che è una corsa continua. Non ci si può mai fermare, non ci si può mai rilassare e dire: abbiamo ottenuto quello che volevamo, ora riposiamoci". Sembra che per Aponte e la MSC la pressione sarà sempre una costante.
(da: Containerisation International, luglio 2000)


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Im ersten Quartal 2025 sank der Güterverkehr auf dem Schweizer Schienennetz um -6,4%
Neuenburg
Die Serviceleistung lag bei 2,35 Milliarden Tonnenkilometern, ein Rückgang von -8,2 %
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
ANGOPI befürchtet, dass neue Maßnahmen zur Gewährleistung der maritimen Kontinuität die Anlegedienste benachteiligen werden
Ischia
Macht: Es ist notwendig, sie aus einem perversen Mechanismus zu entfernen
Niederländisches Unternehmen HES International betreibt Massengutterminal im Hafen von Marseille-Fos
Marseille
Der Konzessionsvertrag hat eine Mindestlaufzeit von 30 Jahren
Die Regierung von Ibiza lehnt das Übernachtungsprogramm an Bord der Fähre von Trasmed ab
Ibiza/Valencia
Es gilt als "heimliches Hotel", während das Unternehmen es als Kreuzfahrtservice definiert
Bruno Pisano zum außerordentlichen Kommissar der AdSP des östlichen Ligurischen Meeres ernannt
Rom
Er wird seinen Posten am kommenden Montag antreten
Federlogistica schlägt einen Vergleich der Betreiber hinsichtlich der Staugebühr vor, während auf eine Lösung der Regierung gewartet wird
Genua
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wuchs der Containerverkehr im Hafen von Gioia Tauro um +10,3 %
Freude Stier
1.813.071 TEU wurden umgeschlagen
Trasportounito, LKW-Wartezeiten in Häfen müssen bezahlt werden
Genua
Tagnochetti: Die Hafengebühr zielt darauf ab, die Kosten aller Störungen gerechter zu verteilen
Kommissare der AdSPs des nördlichen Tyrrhenischen, Ionischen und westlichen Ligurien ernannt
Rom/Genua
Gewerkschaften besorgt über die Zukunft der Beschäftigten im Hafenterminal von Genua
Politische Instabilität und der grüne Wandel sind die Hauptprobleme der Schifffahrt
London
Dies wird im "ICS Maritime Barometer Report 2024-2025" hervorgehoben.
P&O Maritime Logistics (DP World Group) erwirbt 51 % von NovaAlgoma Cement Carriers
Lugano
Nova Marine Holding und Algoma Central Corporation behalten 49 %
Stabiler Güterverkehr in den Häfen von Genua und Savona-Vado Ligure im Mai
Genua
Am Flughafen der ligurischen Hauptstadt wurde ein Rückgang von -2,4 % verzeichnet; am Flughafen Savona wurde ein Anstieg von +7,2 % verzeichnet
Consilium Safety Group erweitert Präsenz in der Türkei und auf dem maritimen Markt
Göteborg
Ares Marine übernommen
Die ersten InnoWay-Güterwaggons haben das Werk Bagnoli della Rosandra verlassen
Fincantieri hat in Südkorea eine neue Innovationsantenne eröffnet
Seoul
Es liegt im Herzen des Technologieviertels von Seoul.
Die Kommissare der verschiedenen AdSPs übernehmen auch die den Verwaltungsausschüssen zugewiesenen Befugnisse
Rom
Bestimmungen für die Hafenbehörden des Ionischen Meeres, der Mittel-Nördlichen Adria, des Östlichen Ligurischen Meeres und des Nördlichen Tyrrhenischen Meeres
INCICO mit Sitz in Ferrara übernimmt Italiana Sistemi und konzentriert sich auf Verkehrstechnik
Ferrara/Neapel
Es ist spezialisiert auf Infrastruktur- und Anlagenbau im Schienen- und Straßenverkehr
Hupac kündigt Erweiterung des Shuttles Duisburg-Singen mit Verbindungen nach Italien an
Lärm
Es gibt tägliche Abfahrten
Die Übertragung von 80 % des Kapitals von Louis-Dreyfus Armateurs an InfraVia wurde umgesetzt
Suresnes/Paris
Die Familie Louis-Dreyfus behält die restlichen 20 %
Hafen von Genua, grünes Licht für die Verlängerung der Konzession an Spinelli bis zum 30. September
Genua
Ok auch zur Erweiterung der Campostano-Gruppe
Der Nationale Maritime Fonds hat mit der Anerkennung von Stipendien begonnen
Genua
Sie werden für Grundausbildungen und Sicherheitseinweisungen erteilt.
RFI und MIT unterzeichnen die Aktualisierung des Programmvertrags über rund 2,1 Milliarden
Rom
Rund 500 Millionen Euro für die Verwaltung des Schienennetzes erwartet
San Giorgio del Porto liefert ein Schiff zur Bunkerung von Flüssigerdgas
Genua
Es wurde für Genova Trasporti Marittimi gebaut
Pisano (AdSP Liguria Orientale): Die Häfen von La Spezia und Carrara haben sich fast perfekt integriert
La Spezia/Bari
Außerordentlicher Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Raffaele Latrofa zum Präsidenten der AdSP des Mittel-Nord-Tyrrhenischen Meeres ernannt
Rom
Er ist der stellvertretende Bürgermeister von Pisa
Indiens Mazagon Dock Shipbuilders übernimmt die Kontrolle über Sri Lankas Colombo Dockyard
Mumbai
Investition von rund 53 Millionen Dollar
Dem Kommissar der Hafenbehörde des westlichen Ligurischen Meeres wurden die Befugnisse und Vorrechte des Verwaltungsausschusses übertragen
Genua
Die Maßnahme bis zur Wiederherstellung der ordentlichen obersten Leitungsorgane
Der Dreijahresbetriebsplan 2025-2027 der Central Adriatic Port Authority wurde genehmigt
Ancona
Positive Stellungnahme des Sea Resource Partnership Body
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
Es geht um die physischen Transformationen des Containers und die Digitalisierung von Prozessen
Andrea Ormesani ist der neue Präsident von Assosped Venezia
Venedig
Der Vorstand wurde erneuert. Paolo Salvaro bleibt Generalsekretär
Witte (ISU): Im Jahr 2024 stabilisierte sich der Schiffsbergungssektor vom Tiefstand vor zwei Jahren
London
Finnische Elomatic installiert Tunnelstrahlruder auf elf Kreuzfahrtschiffen von Carnival
Turku
Die Arbeiten beginnen im nächsten Herbst und enden im Jahr 2028
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Fincantieri hat das neue Kreuzfahrtschiff Viking Vesta an die amerikanische Viking-Gruppe ausgeliefert.
Triest/Los Angeles
Es wurde in der Werft von Ancona gebaut
Die Küstenwache von Genua hat das Containerschiff PL Germany unter Verwaltungshaft genommen
Genua
Die italienische Marine bestellt zwei neue Mehrzweckkampfschiffe bei Fincantieri
Triest
Der Auftrag an das Schiffbauunternehmen hat einen Wert von 700 Millionen Euro
MSC Group verwaltet Kreuzfahrtdienste in den Häfen von Bari und Brindisi
Bari
Zehnjährige Konzession mit Verlängerungsmöglichkeit
Deutscher Kombiverkehr kehrt 2024 in die Gewinnzone zurück
Frankfurt am Main
Der Umsatz blieb mit 434,6 Millionen Euro unverändert.
Deltamarin wird die sechs neuen RoPax-Schiffe entwerfen, die Grimaldi für die Mittelmeerrouten bestellt hat
Turku
NÄCHSTE ABFAHRSTERMINE
Visual Sailing List
Abfahrt
Ankunft:
- Alphabetische Liste
- Nationen
- Geographische Lage
Die Praxis der Untervergabe in der europäischen Logistik führt zu einem parallelen Arbeitsmarkt, auf dem Rechte nicht durchgesetzt werden
Brüssel
Bericht "Entschuldigung, wir haben Sie als Subunternehmer beauftragt" vorgelegt
Morgen wird Grendi das vierte Schiff der Gruppe auf den Strecken von und nach Sardinien einsetzen
Mailand
"Grendi Star" mit einer Ladekapazität von 2.800 Laufmetern wird Marina di Carrara und Cagliari verbinden
Vertrag zur operativen Unterstützung von Fregatten der FREMM zwischen Orizzonte Sistemi Navali und OCCAR unterzeichnet
Tarent
Der Gesamtwert der Vereinbarung beträgt rund 764 Millionen Euro
Forderung nach einer Reform des gesamten Fahrerausbildungssystems im Transportsektor
Rom
Sieben Vorschläge vorgelegt
Im Hafen von Gioia Tauro beschlagnahmten Soldaten der Guardia di Finanza 228 Kilo Kokain
Reggio Calabria
Zwei Hafenarbeiter festgenommen
Hafen von Livorno, neues Observatorium zur Lösung des Problems der Hafenüberlastung
Livorno
Marilli: Wir werden nach Lösungen suchen, um die mögliche Aufhebung der Hafengebühr zu erreichen
Lockton PL Ferrari schloss das letzte Geschäftsjahr mit einem Bruttoumsatz von 34 Millionen Dollar ab
Genua
Das Versicherungsprämienvolumen stieg auf 350 Millionen
Polnische Trans Polonia-Gruppe übernimmt niederländische Nijman/Zeetank Holding
Tczew
Es ist spezialisiert auf den Transport und die Logistik von flüssigen und gasförmigen Produkten
d'Amico Tankers verkauft zwei 2011 gebaute Tanker für 36,2 Millionen Dollar
Luxemburg
Die Auslieferung an die Käufer erfolgt Ende Juli bzw. am 21. Dezember.
Die italienische Handelsmarine-Akademie plant 13 neue kostenlose Kurse
Genua
Über 300 Stellen verfügbar
Eine Delegation von Wista Italien besucht die Häfen von Catania und Augusta
Catania/August
Der Verein besteht aus Frauen, die verantwortungsvolle Positionen in den Bereichen Seefahrt, Logistik und Handel innehaben.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 wurden im Hafen von Algeciras 1,9 Millionen Container umgeschlagen (-6,3 %)
Algeciras
Die Zahl der leeren Container sank um -5,5 % und die der vollen um -6,4 %
Reway Group steigt in den Sektor der Instandhaltung der Hafenbahninfrastruktur ein
Licciana Nardi
Zwei Aufträge vom AdSP des östlichen Ligurischen Meeres vergeben
Delcomar und Ensamar übernehmen Seeverkehrsdienste mit den kleineren sardischen Inseln
Cagliari
Die Ausschreibung für die sechsjährige Konzession der Anschlüsse wurde vergeben
Hafen von Triest, der neu ernannte Gurrieri torpediert den neu ernannten Torbianelli
Triest
Russo (Pd): Es ist ein schmutziges Machtspiel
Singapurs SeaLead erweitert sein Seeschifffahrtsangebot, um die Türkei und Italien zu verbinden
Singapur
Route mit Anschluss an den Verkehr durch den Suezkanal
Das US-Programm "Container Security Initiative" wurde auf Marokko ausgeweitet
Rabat
Amrani: Lassen Sie uns die Rolle von Tanger Med als sicheres und erstklassiges maritimes Zentrum festigen
Sehr positives erstes Quartal für Greek Euroseas
Athen
Pittas: Die positive Dynamik setzte sich im zweiten Quartal fort
Assonat und SACE präsentieren einen Plan für italienische Touristenhäfen
Rom
Kuehne+Nagel hat eine neue Niederlassung in Neapel eröffnet
Mailand
Ziel ist es, das operative Wachstum der Gruppe in Süditalien zu unterstützen
RINA hat das gesamte Kapital der finnischen Foreship übernommen
Helsinki
Das in Helsinki ansässige Unternehmen ist auf Beratung im Bereich Schiffs- und Maschinenbau spezialisiert.
Containerverkehr in den Häfen von Barcelona und Valencia im Mai rückläufig
Barcelona/Valencia
Wiederaufnahme des Containertransports im katalanischen Hafen
Jährlicher Güterverkehr in griechischen Häfen im Jahr 2024 stabil
Piräus
Inlandsvolumen wächst, Außenhandel geht zurück
Ratlosigkeit der Spediteure, Zollagenten und Seeagenten von La Spezia bei der Verlegung des Hafens von Carrara in die toskanische AdSP
Das Gewürz
Zaghaft hoffen sie auf "Berücksichtigung der bisherigen Fortschritte"
Francesco Mastro zum außerordentlichen Kommissar der Hafenbehörde der südlichen Adria ernannt
Rom
Er wird sein Amt am 30. Juni antreten.
John Denholm wird neuer Präsident der International Chamber of Shipping
Athen
Er wird in einem Jahr die Nachfolge von Emanuele Grimaldi antreten
Außerordentliche Kommissare der beiden ligurischen Hafenbehörden wurden eingesetzt
Genua/La Spezia
Matteo Paroli und Bruno Pisano an der Spitze der Institutionen
Containerverkehr im Hafen von Hongkong geht im Mai stark zurück
Hongkong
1,05 Millionen TEU wurden umgeschlagen (-12,7 %)
Assogasliquidi-Federchimica zeigt den Weg zur Beschleunigung der Dekarbonisierung des Straßen- und Seeverkehrs
Rom
Amadei: Unser Sektor ist bereit und es ist Zeit für mutige industrielle Entscheidungen
Kommando des Tankers Eagle S für das Durchtrennen von Seekabeln im Finnischen Meerbusen verantwortlich gemacht
Vorteile
Der Unfall wurde durch den Schiffsanker verursacht
Online-Plattform zur Meldung kritischer Probleme, die Transportarbeiter gefährden
Genua
Es wurde von Fit Cisl Liguria vorbereitet
GNV schafft eine direkte Sommerverbindung zwischen Civitavecchia und Tunis
Genua
Sie wird entlang der historischen Route über Palermo verlaufen
Die Zusammenlegung der Konzessionen von Grimaldi im Hafen von Barcelona ist abgeschlossen
Madrid/Barcelona
Der Vertrag läuft am 20. September 2035 aus.
In den ersten fünf Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -4,9 % zurück
Sankt Petersburg
Im Mai wurde ein Rückgang von ca. -12% verzeichnet
Raben Logistics Group gründet Tochtergesellschaft in der Türkei
Mailand
Es wird 20 Mitarbeiter und ein 2.000 Quadratmeter großes Cross-Dock-Lager haben
Alberto Dellepiane als Präsident von Assorimorchiatori bestätigt
Rom
Die Zusammensetzung der gesamten Verbandsführung bleibt unverändert
Vereinbarung zwischen Fincantieri und dem indonesischen PMM zur Entwicklung von Lösungen für neue unkonventionelle Herausforderungen unter Wasser
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die Assarmatori-Versammlung findet am 1. Juli in Rom statt
Rom
"Mittelmeer gegen den Strom" das Thema des Treffens
Die öffentliche Sitzung des International Containers Studies Center findet am 2. Juli in Genua statt
Genua
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
US has its eye on Greek ports
(Kathimerini)
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Intervento del presidente Tomaso Cognolato
Roma, 19 giugno 2025
››› Archiv
Auftrag für die strukturellen Anpassungsarbeiten am Dock 23 des Hafens von Ancona vergeben
Ancona
Intervention im Wert von über 11,8 Millionen Euro
Konferenz zur Rolle von LNG und Bio-LNG für die Dekarbonisierung von Verkehr und Industrie
Rom
Die Veranstaltung Federchimica-Assogasliquidi findet am Montag in Rom statt
Das niederländische Unternehmen Bolidt verstärkt seine Präsenz im Kreuzfahrtsektor durch die Übernahme der amerikanischen Boteka
Hendrik Ido Ambacht
Contship Italia hat das genuesische Zolldienstleistungsunternehmen STS übernommen
Melzo
Das ligurische Unternehmen wurde 1985 gegründet
Francesco Benevolo wurde zum außerordentlichen Kommissar der AdSP der Mittel- und Nordadria ernannt
Rom
Er ist Betriebsleiter von RAM – Logistics, Infrastructure and Transport
Montaresi tritt als Kommissar der ostligurischen Hafenbehörde zurück
Das Gewürz
In den acht Monaten der Regierung – betont er – haben wir nicht eine Sekunde verloren
Gurrieri wurde zum außerordentlichen Kommissar des AdSP der östlichen Adria ernannt
Triest
Bis zum Abschluss des formellen Prozesses zur Ernennung des Präsidenten
Die Kommissare der AdSP von Westligurien haben ihr Mandat an Minister Salvini übergeben
Genua
Die Entscheidung ist Teil des Prozesses zur Ernennung und Nominierung der neuen Führungskräfte
Confetra kritisiert die Bestimmungen des Gesetzesdekrets Infrastruktur für den Straßenverkehr
Rom
Der Verband fordert die Blockierung des Prozesses zur Ernennung der Präsidenten der Hafenbehörden
Die taiwanesischen Unternehmen Evergreen, Yang Ming und WHL verzeichneten im Mai einen Umsatzrückgang
Keelung/Taipeh
Der Rückgang ist bei den beiden Hauptunternehmen noch stärker ausgeprägt
Südkoreanisches Unternehmen KSOE erhält Auftrag zum Bau von acht 15.900 TEU-Containerschiffen
Seongnam
Der Stückwert jedes Schiffes beträgt ungefähr 221 Millionen US-Dollar.
Erstes Hafenterminal für den Autoverkehr der griechischen Neptune Lines
Piräus
Es wird nächstes Jahr im französischen Hafen Port-La Nouvelle eingeweiht
Die Versammlung des Verbandes der genuesischen Schifffahrtsagenten und -makler findet am 16. Juni statt
Genua
Runder Tisch über Genua, die Drehscheibe des Nordwestens und des Mittelmeers
Der Vorstand von BN di Navigazione wurde erneuert
Genua
BluNavy will bis 2025 eine Million Passagiere erreichen
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Viking Line entwirft das weltweit größte vollelektrische RoPax-Schiff
Åland
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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Verantwortlicher Direktor: Bruno Bellio
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