COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTS ANNO XXIX - Numero 7/2011 - LUGLIO 2011 Reefer L'effetto dell'aumento dei prezzi del petrolio sul settore reefer La tendenza in rapida crescita verso la containerizzazione dei prodotti a temperatura controllata ha contato molto in relazione alla diminuzione delle quote di mercato del trasporto marittimo refrigerato specializzato, ed è una tendenza destinata a persistere. Tuttavia, negli ultimi mesi si è assistito all'emersione di una minaccia più grande: il costo in aumento del carburante correlato - bisogna dirlo - all'esigenza per il trasporto marittimo di ridurre le proprie emissioni. Questi eventi comportano una minaccia per la sostenibilità dell'intero settore. Ciò accade principalmente perché la maggior parte delle navi della flotta specializzata reefer è stata progettata e costruita per la velocità in un momento in cui il petrolio era a buon mercato. Il bunker, peraltro, è aumentato in misura quasi costante nel corso degli ultimi 10 anni. A febbraio del 2002 il costo del petrolio 380 cSt era in media di 103 dollari USA per tonnellata a Rotterdam. Esso è poi raddoppiato sino a 255 dollari USA/tonnellata a febbraio del 2007 ed era in media di 563 dollari USA/tonnellata a febbraio di quest'anno. Alla metà dello scorso maggio, esso oltrepassava i 600 dollari USA/tonnellata. Il petrolio è una risorsa limitata ed anche se i mercati si dovessero "congelare" nel breve-medio termine, la questione centrale non sarà risolta. Se il prezzo del trasporto refrigerato (capacità più carburante) dovesse aumentare come previsto, i proprietari dei carichi saranno impossibilitati a difendersi contro clienti sempre più potenti che non sono preparati a mandar giù altri costi. Le conseguenze degli aumenti delle tariffe Pertanto, quale impatto ha avuto l'incremento dei prezzi del bunker sul costo di una nave reefer e come gli operatori reefer possono mitigare tale impatto? In relazione al periodo preso in considerazione il costo del carburante necessario per trasportare via mare 210.000 box di banane in un tipico viaggio "occasionale" dall'Equador al Mediterraneo in una nave reefer da 465.000 piedi costruita nel 1986 che viaggia a 20 nodi e scala tre porti di scarico è aumentato da una cifra stimata in 200.000 dollari USA ad 1,1 milioni di dollari USA. In termini di cartoni di banane ciò rappresenta un incremento da poco meno di 1 dollaro USA per box nel 2002 a 5,35 dollari USA per box odierni. In termini TCE (equivalente noleggio a tempo) la resa di, poniamo, 7,70 dollari USA per box , in un viaggio effettuato nel 2002 per trasportare banane dal Centro-Sud America al Mediterraneo con scali in tre porti, sarebbe stata nell'ordine di 1,60 dollari USA. Lo stesso viaggio sulla stessa nave nel 2011, se rifornita a Rotterdam, avrebbe reso meno di 0,50 dollari USA. E qui risiede la seconda parte del problema per le compagnie di navigazione reefer. Dal momento che non c'è stata inflazione nei prezzi di mercato delle banane in tutto il mondo, l'incremento del costo del carburante ha dovuto essere assorbito a metà della catena del freddo dal noleggiatore (a tempo od occasionale) e/o dall'operatore/armatore reefer. Se si confronta il risultato di una nave di 25 anni con le prestazioni di un'altra da 600 piedi cubi costruita nel 1980 che utilizza 125 tonnellate in meno di carburante e trasporta il 35% in più di frutta sotto coperta, non è difficile capire perché così tante navi più piccole probabilmente saranno demolite nel breve termine. Di conseguenza, è l'efficienza del carburante che ha rimpiazzato la marea crescente della containerizzazione quale unica sfida che il settore della navigazione refrigerata si trova a dover affrontare. Le linee di navigazione containerizzate hanno già ammesso che navi più grandi e più efficienti per quanto riguarda il consumo di carburante rappresentano il futuro, unitamente alle prassi di navigazione lenta e super-lenta. Questa combinazione presenta ai caricatori di prodotti deperibili due problemi principali. In primo luogo, le nuove navi super-post-panamax sono troppo grandi per riuscire ad entrare in molti dei porti da cui la frutta, in particolare, viene esportata e nei corridoi da dove essa viene movimentata, vale a dire il Canale di Panama. In secondo luogo, c'è il rischio dell'allungamento dei tempi di viaggio, dell'estensione dei danni e dell'aumento dei furti. Il futuro a medio-lungo termine per la maggior parte dei caricatori di prodotti deperibili consiste nel trasbordo in un porto hub. Peraltro, con l'attività di raccordo giungono altri rischi per i carichi, dal momento che i container reefer vengono staccati dalla presa, scaricati, riattaccati alla presa, staccati, ricaricati ed infine riattaccati. Il modello hub-and-spoke Può tale modello, quello del porto di fulcro con raccordi a raggiera, funzionare davvero nel settore del reefer in cui la velocità ed i tempi di viaggio da porto a porto sono sempre stati considerati fattori decisivi nonché determinanti il valore aggiunto della catena del freddo? A differenza di quanto accade per la maggior parte dei carichi secchi, una settimana in più comporta un impatto sul valore insito dei prodotti refrigerati. Sebbene ci siano stati dei progressi tecnologici nella progettazione dei macchinari e dei box reefer, i lunghi viaggi incrementano sempre il rischio di guasti ed il rischio correlato alla durata. La posta in gioco è quella del controllo della filiera delle forniture. La graduale e persistente scomparsa dello specialista in trasporti refrigerati obbligherà i caricatori a passare ai contenitori, che a loro piaccia o no. Con poche eccezioni, l'industria produttiva globale è troppo frammentata per influenzare o prendere il controllo delle proprie esigenze logistiche. Non è una coincidenza, comunque, che laddove ci sia una massa critica di prodotto gestito da un noleggiatore singolo o congiunto ad altri (la Zespri che commercializza kiwi, le multinazionali della banana, i caricatori sudafricani di agrumi alla volta di Giappone e Stati Uniti, i caricatori spagnoli di agrumi alla volta degli Stati Uniti ed i caricatori cileni di uva alla volta degli Stati Uniti), è l'operatore specialista reefer che provvede alla filiera. Peraltro, anche questi traffici sarebbero vulnerabili se la flotta reefer dovesse continuare a diminuire a tale allarmante livello. All'inizio del 2003, la flotta specializzata contava 860 navi e disponeva di una capacità di carico sottocoperta di 290 milioni di piedi cubi. La sua età media era di 16 anni. Da allora, la flotta si è ristretta di 140 navi (50 milioni di piedi cubi) e la sua età media è aumentata sino a 22 anni. Al contrario, la capacità refrigerata in contenitori è balzata verso l'alto del 75%. Data questa tendenza e le pressioni in atto, la nave reefer specializzata è davvero in pericolo di diventare obsoleta. Previsioni basate su proiezioni Secondo il database della Hinrichsen, se si partisse dal presupposto che la nave specializzata reefer ha una durata operativa di 26 anni e che nessuna nuova costruzione venga ordinata/consegnata da qui al 2021, allora la flotta reefer si restringerebbe ad un totale ipotetico di 132 navi (56 milioni di piedi cubi) nel giro di un decennio. A meno che non avvenga presto un investimento in tonnellaggio reefer, avrà luogo un cambiamento radicale e fondamentale del modo in cui alcuni traffici vengono serviti. Ad esempio, delle ipotetiche 132 unità, ce ne sarebbero meno di 50 di capacità inferiore a 400 piedi cubi a disposizione dei traffici marittimi a corto raggio. Inoltre, se gli altri traffici reefer venissero strutturati come oggi, si potrebbe immaginare che oltre 60 navi da 500 metri cubi possano essere destinate dalle multinazionali della banana ai noleggi a lungo termine. Le residue unità da 400 a 499 metri cubi potrebbero essere utilizzate per le attività stagionali. Per gli stessi criteri - e se manterranno il loro attuale formato - gli operatori NYKCool, Green Reefers, Baltic Shipping e Holy House saranno scomparsi entro il 2021. Il problema è che non ci saranno navi per portare in giro banane, calamari o pollame; non ci sarà abbastanza capacità reefer specializzata per servire il mercato russo sui servizi di linea dall'Argentina, dal Sudafrica e dal Cile. Né gli esportatori marocchini ed egiziani di agrumi, gli esportatori cileni di uva, i traffici sudafricani di agrumi o gli operatori di kiwi della Nuova Zelanda potrebbero avere accesso alle navi specializzate. È difficile immaginare l'estensione del danno che sarebbe apportato ai traffici globali del fresco se il settore del reefer dovesse restringersi a tal punto. Perché, anche se il ritmo di costruzione dei box reefer dovesse rimanere costante, è difficile ipotizzare come si possa provvedere ai picchi naturali di produzione (di banane, uva, agrumi, kiwi, calamari). Nessuna garanzia Né vi è alcuna garanzia "di ferro" che la produzione di box reefer rimanga costante e che le tariffe di nolo debbano sicuramente salire allo scopo di giustificare la spesa aggiuntiva in equipaggiamenti. I noleggiatori si stanno già prendendo una quota più grande di tale responsabilità date le pressioni finanziarie che opprimono molte compagnie di navigazione di linea. Rispetto a quella reefer specializzata, la modalità containerizzata è relativamente poco flessibile e reattiva: è più facile, ad esempio, manovrare la capacità specializzata reefer per metterla in posizione tale da gestire un picco temporaneo della domanda che movimentare l'equipaggiamento reefer equivalente nell'ambito di un servizio per conto terzi. In termini generali, ciò è confermato dalle attuali percentuali di quote di mercato: sebbene il reefer specializzato abbia una quota approssimativamente del 10% della capacità reefer complessiva, essa movimenta oltre il 35% dei traffici mondiali reefer di origine marittima. È chiaro che in qualche momento del prossimo futuro i costi del trasporto marittimo di contenitori refrigerati aumenteranno drasticamente in tutto il mondo. Dopo anni di deflazione e/o stagnazione dei prezzi correlati alla capacità reefer indotta principalmente dall'aggressiva conquista di quote di mercato reefer da parte delle linee di navigazione, i traffici di banane e di prodotti freschi non sono preparati ad assorbire il potenziale impatto di questa situazione. In parte, il problema per le linee di navigazione è costituito dalle misure: se il modello di container reefer per conto terzi fosse costruito secondo linee simili a quelle del modello di reefer specializzato, cioè analizzando una particolare rotta di traffico (andata e ritorno), per la sua capacità inerente di produrre profitti ciò non sarebbe un problema. Dato, peraltro, il numero degli spostamenti con accumulo doppio o triplo di prestazioni sia per le unità per carichi secchi che per i reefer su ciascun singolo allacciamento di servizio, un calcolo indipendente del profitto è impossibile da ricavare. La strategia di sviluppo delle compagnie di navigazione di linea è guidata in prima istanza dall'equilibrio fra domanda ed offerta di capacità in termini di slot su un allacciamento. È questa, quasi certamente, la ragione per cui nessuna delle compagnie di navigazione di linea distinguono i reefer nei propri rapporti contabili ed annuali. La capacità di conseguire profitti del segmento in questione è impossibile da calcolare: un box è un box, che sia esso una unità per carichi secchi o refrigerati; fa poca differenza, purché l'unità dia il proprio contributo. Per i caricatori ed i ricevitori di reefer questo attualmente non costituisce un problema poiché la navigazione di linea è ancora in una fase di rapida espansione ed essi potrebbero avere ridotto il numero dei reefer per finanziare lo sviluppo del mercato. Involuzione dei reefer Tuttavia, ciò potrebbe costituire un problema nel 2021, momento in cui la concorrenza da parte dei reefer potrebbe essere tutto fuorché sparita e le primarie rotte di traffico reefer transatlantico saranno servite principalmente dagli ingombranti sistemi hub-and-spoke attualmente in via di allestimento, e non dai servizi da porto a porto diretti ed a basso costo introdotti al fine di indurre i caricatori ad abbandonare il reefer specializzato. Se si domandasse ad Yntze Buitenwerf della Seatrade od a Kenneth Ross della Star Reefers, risponderebbero che se le portacontainer fossero la soluzione ottimale per i prodotti refrigerati trasportati per mare, la Seatrade e la Star oramai le avrebbero costruite. I caricatori che affidano tutti i loro prodotti al paniere dei box di linea a basso costo per conto terzi dovranno pagare un prezzo in qualche momento del futuro, sia esso in termini di mancanza di scelta, mancanza di controllo della filiera delle forniture, compromissione del servizio od aumento delle tariffe. Sebbene la battaglia per le quote di mercato fra le linee di navigazione ed i reefer duri da un po' di tempo, il dibattito sui rispettivi meriti di ciascuna modalità in realtà è solo appena iniziato. (da: Containerisation International, 01.07.2011)