1) Il Piano operativo triennale che viene qui presentato
costituisce un importante adempimento previsto dalla legge
istitutiva dell'Autorità portuale, ma intende anche
rappresentare il “programma di mandato” con il quale
condividere gli obiettivi, il metodo di lavoro e le azioni da
sviluppare nei prossimi quattro anni.
Siamo tutti consapevoli di dover uscire da una fase per molti
versi emergenziale, nella quale tuttavia non ci si può
limitare ad inseguire i problemi che l'emergenza ci pone di fronte
ogni giorno con effetti esponenziali che rischiano di fare corto
circuito.
Occorre rimettere al centro dell'azione quotidiana il progetto
di sviluppo del porto di Genova, fatto di traguardi, di programmi e
di regole di comportamento, in una parola di pianificazione, nel
quale ciascuna componente della comunità portuale possa
riconoscersi ed operare avendo a disposizione un quadro di
riferimento condiviso, pur nella dialettica dei diversi interessi
che caratterizzano la nostra realtà portuale.
2) Il porto di Genova si è sviluppato attraverso fasi
storico-economico-sociali che, per gli aspetti normativi, sono state
accompagnate da leggi speciali.
Infatti si è passati dal porto-emporio governato dal
Consorzio Autonomo del Porto al porto-porta affidato alla
pianificazione ed al controllo della Autorità Portuale.
L'attuale fase economica, caratterizzata dalla globalizzazione
degli scambi e dalla rilevanza del trasporto, sembra rendere
necessario un diverso (rispetto ai precedenti) modello di
riferimento portuale che si può definire il porto-esteso.
Tenuto conto del contesto competitivo nel quale le portualità
sono costrette ad operare, e del quadro infrastrutturale tracciato
dalla U.E. con le reti TEN-T, appare logico riflettere su modelli
più evoluti di portualità, comunque utili per
cogliere, con la necessaria tempestività, le evoluzioni dei
mercati e le relative esigenze.
3) Gli scenari macroeconomici presentano un insieme di incognite
che, anche rispetto alle analisi più recenti, richiedono una
sempre maggiore attenzione e valutazioni aggiornate circa gli
effetti che le tendenze al ribasso delle prospettive di crescita ed
al rialzo dei tassi di inflazione possono indurre sugli scambi
commerciali e quindi sui traffici marittimi.
Nelle pagine che seguono verranno sintetizzati i principali
indicatori da tenere sotto controllo ai fini dell'aggiornamento del
quadro macroeconomico. Va sottolineato al riguardo come risulti
sempre più importante per l'autorità portuale lo
sviluppo di una specifica attività volta alla conoscenza del
mercato e dei suoi andamenti, da costruire anche attraverso
l'acquisizione dei necessari contributi scientifici e da finalizzare
in modo puntuale alla pianificazione delle azioni che debbono
qualificare le funzioni dell'Ente.
Anche in considerazione delle incognite presenti negli scenari
macroeconomici internazionali, il quadro di riferimento che si
intende proporre deve necessariamente ispirarsi a criteri di
prudenza e di rigore, prendendo in esame tutti i punti di criticità
che caratterizzano il contesto della portualità genovese allo
scopo di poterli coerentemente aggredire in una logica di
pianificazione di breve, medio e lungo termine.
A questo scopo il presente documento riprende e aggiorna
l'analisi sviluppata alla fine del 2007 nel Piano Operativo
Triennale sul bilanciamento domanda/offerta nel settore dei traffici
containerizzati, e introduce alcuni spunti di riflessione circa
l'evoluzione dei traffici convenzionali e alla rinfusa.
4) Seguendo il metodo descritto, la matrice del presente
“programma di mandato” si incentra su tre elementi
principali:
l'uso razionale e funzionale degli spazi portuali esistenti;
la costruzione delle opere programmate in attuazione del Piano
regolatore vigente;
i nuovi strumenti di pianificazione.
Il primo punto rappresenta il presupposto essenziale per il
mantenimento in capo al porto di Genova della sua attuale quota di
mercato, che a fronte di una concorrenza sempre più
aggressiva si deve giocare sul piano del necessario recupero della
capacità produttiva dello scalo a risorse invariate.
Nel traguardare la sua espansione di medio periodo, il porto di
Genova non può permettersi in questa fase situazioni di
sottoutilizzo delle risorse esistenti, il cui impiego deve invece
essere immediatamente massimizzato attraverso le più
opportune revisioni degli assetti territoriali, delle infrastrutture
ferroviarie e stradali e, conseguentemente, delle concessioni
demaniali in atto.
La recente grave crisi operativa del Terminal di Voltri, ed i
provvedimenti adottati al riguardo dall'Autorità
costituiscono in proposito un riferimento obbligato, in
considerazione soprattutto della rilevanza che le risorse
disponibili in quel Terminal rivestono per l'intero porto di Genova.
Più in generale, la sfida che la pianificazione portuale
ha davanti a sé in questi anni si misura sulla sua capacità
di abbandonare una concezione tradizionale e statica degli spazi
portuali e di adottare il metodo, già sperimentato in altri
scali, della cosiddetta port-cross velocity, che deve tradursi nel
minor tempo possibile delle operazioni portuali, e principalmente
delle soste, e nella velocità massima di trasferimento delle
merci dal porto al suo hinterland, da conseguire attraverso la
realizzazione di un sistema di accessibilità portuale
incentrato sul trasporto ferroviario e su forti iniezioni di
tecnologia, in grado di risolvere i conflitti fra il traffico
portuale e quello cittadino.
L'obiettivo, a questo riguardo, è in particolare quello
di ridurre del 50 per cento i tempi medi di giacenza dei contenitori
negli spazi portuali, che oggi si attestano attorno ai 15/20 giorni.
Si tratta indubbiamente di un obiettivo ambizioso, che pone anche
problemi di natura commerciale nei rapporti fra i Terminal e le
Compagnie, ma concretamente perseguibile attraverso una coerente
iniziativa che l'Autorità portuale è chiamata a
tradurre in pratica dando priorità ai progetti di
terminalizzazione retroportuale e di efficientamento del trasporto
ferroviario delle merci.
E' stato dimostrato che avendo a disposizione 250.000 mq di
piazzali in regime di continuità doganale a 90 km di distanza
dalle banchine portuali, efficientemente collegati da un sistema di
navettamento ferroviario costituito da almeno 24 coppie di treni ai
giorno, è possibile con le strutture attuali sviluppare un
traffico aggiuntivo di circa 500.000 teu, equivalente ad un nuovo
terminal portuale.
Contemporaneamente, la scelta dell'uso intensivo della
tecnologia deve permettere di informatizzare le procedure di accesso
ai varchi e di prenotazione degli arrivi della merce nei terminal
portuali, contribuendo anche in questo caso a ridurre in modo
significativo i tempi di attesa e migliorando di conseguenza la
performance complessiva del porto.
L'opzione del ferro deve rappresentare la priorità
assoluta e gli aumenti di traffico portuale, tendenzialmente, devono
poter essere serviti dalla ferrovia. Rimane in ogni caso
indispensabile migliorare nel contempo la logistica del trasporto su
gomma di origine e destinazione portuale, sia attraverso la
realizzazione di aree attrezzate per l'autotrasporto in prossimità
del porto sia mediante il coordinamento informatico e telematico dei
flussi documentali, da perseguire in collaborazione con la Dogana,
gli spedizionieri del porto di Genova e gli operatori portuali.
Indispensabile risulta a questi fini la stretta integrazione fra
la pianificazione portuale, da un lato, e la pianificazione delle
infrastrutture per la mobilità urbana, dall'altro, con
l'obiettivo di individuare coerenti soluzioni in grado di separare
efficacemente i due flussi di traffico e di migliorare sensibilmente
i livelli di sostenibilità dei traffici portuali. I recenti
accordi sottoscritti in materia di viabilità con Anas, Comune
e Società per Cornigliano, sotto l'egida della Regione, vanno
senza dubbio in questa direzione e l'impegno di Autorità
portuale è quello di assicurarne una coerente attuazione
attraverso la realizzazione degli interventi di propria competenza.
La costruzione delle nuove opere già previste dal piano
regolatore, da affrontare con un grande impegno organizzativo
finalizzato ad imprimere la necessaria accelerazione all'attuazione
dei relativi lavori, e la predisposizione dei nuovi strumenti di
piano in grado di assicurare una coerente proiezione del porto di
Genova nello scenario di medio e di lungo periodo, costituiscono gli
altri punti chiave del progetto.
Il loro sviluppo, per la rilevanza che essi hanno sul futuro del
porto, può trovare nelle esperienze passate un utile spunto
di riflessione. Genova è stata un laboratorio di idee e di
progetti, frutto del lavoro di ricerca dell'ILRES negli anni 70 e
della Regione con Italimpianti e con Snamprogetti negli anni 80 e 90
sino ai più recenti e qualificati contributi: sono esperienze
di grande valore emblematico il cui significato culturale merita di
essere ripreso, anche per non rimanere troppo indietro rispetto agli
altri grandi porti europei nei quali la pianificazione e la
realizzazione delle opere viene studiata e affinata in tutti i suoi
molteplici aspetti sotto il profilo tecnico e scientifico, prima di
diventare oggetto di decisione politico-amministrativa. Sarebbe
quindi molto importante, su questi temi, poter dar vita ad una nuova
stagione di “rinascimento portuale” - dopo quella
avviata nella fase di impostazione del primo piano regolatore -
capace di dare impulso culturale e scientifico agli studi, alle
ricerche ed ai progetti che devono essere correttamente posti a base
della elaborazione degli strumenti di pianificazione, essenziali per
le stesse prospettive di sviluppo del porto. Penso alle relazioni
che il porto potrebbe al riguardo tessere con le competenze
tecnico-economiche, di ingegneria delle opere marittime, di
urbanistica e di architettura, di economia del trasporto e della
logistica, promuovendo sul tema della pianificazione e dello
sviluppo portuale una operazione di tipo “culturale”
aperta a personalità autorevoli del mondo accademico,
scientifico ed industriale ma capace anche di formare le nuove leve
dell'Autorità Portuale di domani.
La questione centrale, in questo caso, è quella di
evitare contrapposizioni ideologiche fra le nuove opere che sono
necessarie allo sviluppo del porto, da un lato, ed il contesto
urbano nel quale esse si debbono inserire, dall'altro, e di
progettare quindi l'espansione dei benefici economici e sociali del
porto sulla base di parametri scientificamente validati di
sostenibilità, come del resto è prassi abituale nelle
altre realtà europee, da porre al servizio delle scelte
strategiche dei decisori istituzionali.
Il lavoro avviato dall'Amministrazione comunale per la
revisione dello strumento urbanistico della città, con la
costituzione dell'“urban lab”, costituisce in questo
contesto un punto di riferimento importante che può tra
l'altro favorire la ripresa di un coerente progetto di integrazione
porto-città.
5) La matrice del programma, come sopra descritta nei suoi tre
elementi fondamentali, trova il suo naturale sviluppo in un insieme
di azioni e di linee di indirizzo che intendono
rappresentare la griglia di riferimento dei programmi attuativi e
degli specifici provvedimenti da sottoporre di volta in volta
all'esame del Comitato portuale.
Per una migliore guida alla lettura, viene qui di seguito
fornita una sintesi delle azioni proposte.
Azioni per la valorizzazione del territorio demaniale, da
sviluppare in riferimento sia allo stato delle “grandi
concessioni” in atto (articolo 18 L. 84/94), attraverso
l'impostazione di un nuovo accordo in aggiornamento dell'accordo del
1996 e con il monitoraggio dei piani di impresa da attuarsi sulla
base di metodologie trasparenti e condivise, sia alle criticità
rilevate nella gestione delle altre concessioni (articoli 36 e 45
bis C.N.) con la predisposizione di uno specifico regolamento volto
alla semplificazione e razionalizzazione dei relativi procedimenti.
Programmazione e attuazione delle opere e delle
infrastrutture, da sviluppare in coordinato rapporto con i
profili sopra indicati di gestione del territorio, nonché
allo scopo di poter massimizzare gli effetti degli investimenti
pubblici in combinazione con quelli privati previsti dai
concessionari nei rispettivi piani di impresa. Questa azione deve
altresì contemplare la validazione dei progetti ed un
costante monitoraggio dei programmi attuativi, in termini di tempi e
costi di attuazione delle opere programmate.
Azioni a sostegno del distretto industriale, finalizzate
ad assicurare lo sviluppo di questo settore strategico dell'economia
genovese e ligure e la sua compatibilità con le altre
funzioni insediate nelle aree contigue agli stabilimenti
industriali.
Attuazione dei programmi per il retroporto e per la
logistica, da svilupparsi parallelamente ai programmi di
potenziamento dei servizi ferroviari, nonché agli interventi
di informatizzazione dei flussi documentali delle merci e di
infomobilità.
Adeguamento e Sviluppo dell'organizzazione del lavoro
portuale, da attuarsi attraverso i necessari approfondimenti su
parametri e regole di riferimento da applicarsi ai rapporti fra i
lavoratori delle imprese concessionarie/autorizzate e le Compagnie
Portuali, nonché mediante azioni volte ad implementare i
livelli di sicurezza del lavoro e la formazione continua nelle
diverse tipologie lavorative.
Riorganizzazione del ciclo operativo portuale da
perseguire attraverso l'introduzione di regole operative e requisiti
prestazionali e la valorizzazione degli strumenti di coordinamento
e collaborazione con le Amministrazioni presenti in porto,
preposte allo svolgimento di attività di controllo e di
servizio, sulla base delle indicazioni contenute nella Carta dei
Servizi messa a disposizione dall'Associazione Spedizionieri, da
tradurre in appositi protocolli di relazione.
Riassetto delle partecipazioni detenute da Autorità
Portuale di Genova in società di capitali, da perseguire
attraverso la dismissione delle quote non compatibili con il ruolo e
le funzioni dell'Ente, in conformità a principi di
trasparenza e di evidenza pubblica, oltre che di valorizzazione
patrimoniale, sulla base di una puntuale ricognizione dello stato
attuale e prospettico, con riferimento prioritario alle situazioni
di Aeroporto di Genova, Stazioni Marittime ed Ente Bacini. Nello
stesso contesto ci si propone altresì di valutare
attentamente la collocazione di Finporto e dei relativi rapporti in
atto con Autorità Portuale di Genova, per verificarne la
coerenza e la compatibilità con l'assetto organizzativo e
funzionale dell'Ente.
Linee di indirizzo per l'organizzazione interna, da
attuarsi attraverso l'adeguamento dell'organizzazione dell'Ente al
fine di pervenire ad un modello funzionale alle esigenze e alle
attese dell'Autorità portuale e del porto.
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
