Attuazione dei programmi per il retroporto e la logistica
portuale
Il network infrastrutturale dell'Italia del nord-ovest
L'attività di pianificazione dell'Ente portuale deve
essere inserita nel contesto della politica trasportistica e
infrastrutturale nazionale per una molteplicità di ragioni.
In primo luogo il porto può, nel lungo periodo, cogliere
le opportunità derivanti dagli interventi dello Stato in
termini di opere infrastrutturali che possono migliorare
l'accessibilità a determinati mercati e quindi consentire
l'attrazione di nuove quote di mercato.
In particolar modo, si evince dalla tabella che segue la
strategicità di alcune di queste opere ai fini dello sviluppo
dei traffici del porto di Genova. L'imminente avvio del progetto di
potenziamento del Nodo ferroviario di Genova propedeutico al
progetto del Terzo Valico ferroviario e l'ultimazione del raddoppio
della linea ferroviaria verso il confine francese rappresentano
opere fondamentali per collegare il sistema portuale e
infrastrutturale genovese ai grandi corridoi di comunicazione
europei sul suolo italiano ed estero, così da consentire
l'ampliamento del bacino di utenza potenziale.
In secondo luogo importanti opportunità e indicazioni per
l'Autorità Portuale possono giungere dall'orientamento di
politica trasportistica dello Stato che può guidare e/o
facilitare le azioni dell'Ente portuale; si pensi, in tal senso, al
ruolo dei porti nell'ambito delle Autostrade del Mare.
Infine, gli interventi legislativi a livello centrale possono
interessare più o meno direttamente il quadro normativo della
portualità e delle attività connesse e pertanto
rappresentare uno strumento per conferire maggiore competitività
al sistema logistico italiano; con riferimento a quest'ultimo punto
si pensi ai recenti sviluppi riguardanti il tema dell'autonomia
finanziaria delle Autorità Portuali.
Tabella 22 - Principali progetti infrastrutturali nel
Nord Ovest italiano
REGIONE – Progetto
Importo
Stato di avanzamento
LIGURIA
Tunnel sottomarino/sotterraneo di Genova
421
Progettazione preliminare approvata dal
Consiglio Superiore dei Lavori pubblici e in fase di istruttoria
al Ministero delle Infrastrutture
Gronda di Ponente
1850
Progettazione preliminare in corso di
approvazione
Accesso portuale Voltri
35
Progettazione definitiva in corso
Raddoppio ferrovia Andora - San Lorenzo
523
In corso di realizzazione
Raddoppio ferrovia Finale - Andora
1.540,10
Progettazione esecutiva in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Milano Genova:
Terzo Valico dei Giovi
5.060
Progettazione definitiva approvata
Nodo ferroviario di Genova
622
Attività propedeutiche all'avvio
della fase negoziale per la realizzazione con affidamento in 4
lotti
Raddoppio ferrovia La Spezia - Parma
2.194
Progettazione preliminare in corso di
approvazione
PIEMONTE
Autostrada Asti - Cuneo
1599,25
Progettazione definitiva approvata
Seconda canna tunnel di Tenda
168,28
Progettazione definitiva in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Novara –
Milano
7.788,00
In corso di realizzazione
Tratta ferroviaria AV/AC Torino –
Lione
6.957
In attesa della VIA sul progetto
definitivo
LOMBARDIA
Autostrada pedemontana lombarda
4.666
Approvata in linea tecnica dal CIPE
Autostrada Brescia - Bergamo –
Milano
1.686,00
Progettazione definitiva in corso
Raccordo autostradale CISA - Autostrada
Brennero
1.826,47
Progettazione definitiva approvata
Tratta ferroviaria AV/AC Milano –
Verona
5.735
Progettazione definitiva in corso di
approvazione
VENETO
Tratta ferroviaria AV/AC: nodo di Verona,
Venezia – Trieste
2.757
Progettazione preliminare in corso
Tratta ferroviaria AV/AC Verona –
Padova
4.483
Progettazione definitiva in corso
Raddoppio tratta ferroviaria Bologna –
Verona
446,16
In corso di realizzazione con ultimazione
prevista dicembre 2008
TRENTINO E ALTO ADIGE
Galleria ferroviaria di base del Brennero
2.550
Progettazione definitiva in corso
Raddoppio ferrovia Fortezza –
Verona
8.000
Progettazione preliminare in corso
Fonte: Ministero delle Infrastrutture;
RFI, Autostrade per l'Italia.
Viabilità di accesso e di collegamento
L'accessibilità rispetto al mercato e l'esistenza di
connessioni efficienti e rapide con l'hinterland rappresentano
aspetti chiave ormai imprescindibili nella competizione tra i porti.
Infatti, il porto non può più essere analizzato e
considerato come un elemento a sé stante, ma bensì
come un anello di una più complessa catena logistica con
performance qualitative e di prezzo da valutare nella supply chain
complessiva, dall'origine alla destinazione finale dei carichi.
Gli investimenti in ambito portuale debbono quindi essere
accompagnati da coerenti, tempestivi ed adeguati interventi in
termini di infrastrutture di collegamento stradale e ferroviario, al
fine di ottenere un flusso di merci senza soluzione di continuità
e competitivo in termini di prezzo e di tempo.
A ciò si aggiunga che in un contesto fortemente
urbanizzato quale quello genovese, si vanno a ingenerare conflitti
tra il traffico portuale e quello urbano non legato alle attività
portuali; tali conflitti comportano già oggi pesanti
ripercussioni sia sulla mobilità cittadina e regionale sia
sull'operatività del porto.
Nell'ambito quindi di una corretta pianificazione portuale,
l'assetto viabilistico e infrastrutturale, come più volte
affermato, rappresenta una problematica di primaria rilevanza che
dovrà pertanto trovare una sua continuità anche nella
futura programmazione, di concerto con i soggetti pubblici e privati
di volta in volta interessati.
In particolar modo, nella parte seguente, vengono descritti
sinteticamente i principali progetti di intervento inerenti le
infrastrutture stradali e i collegamenti fra esse e la rete
autostradale. Prima di entrare nel dettaglio dei progetti, è
bene premettere che una delle finalità principali di questi è
l'eliminazione o comunque la riduzione al minimo delle interferenze
tra il traffico cittadino e quello di carattere portuale,
razionalizzando i flussi di traffico previsti con evidenti benefici
attesi in termini di inoltro e ricezione dei carichi, soprattutto in
considerazione dei prospettati interventi di ampliamento dei
terminai portuali.
Fondamentale sarà l'inquadramento dell'insieme delle
opere portuali e delle infrastrutture di collegamento nel contesto
più ampio della rete di trasporto italiana ed europea e la
loro realizzazione coordinata sotto il profilo temporale, onde
evitare la creazione di colli di bottiglia che peraltro
impedirebbero di valorizzare gli investimenti infrastrutturali
eseguiti o da eseguire.
Il primo aspetto che viene qui considerato è quello
riguardante la viabilità stradale nel porto e nelle sue
immediate vicinanze.
Lungomare Canepa - Piazzale Avio.
L'infrastruttura di Lungomare Canepa si inserisce nel più
generale progetto della strada a mare di scorrimento urbano. Tale
progetto prevede il collegamento fino a Genova Pegli, ma presenta
ancora alcuni nodi dal sciogliere, in quanto, se il tratto fino a
Sestri può dirsi ormai definito, rimangono ancora da superare
alcuni vincoli progettuali per la sezione Sestri – Pegli.
La
viabilità di collegamento fra Lungomare Canepa e Piazzale
Avio è stata oggetto di una complessa attività di
progettazione, attualmente in fase di conclusione: il progetto
definitivo è stato approvato in sede di intesa Stato-Regione
e la pubblicazione per la procedura di affidamento in appalto
integrato è prevista per il mese di maggio, l'inizio del
lavori è programmato per i primi mesi del 2009.
Tale
progetto di strada a mare, ed in particolare la riorganizzazione del
tratto di Sampierdarena, rappresenta un' infrastruttura strategica
per risolvere il problema della congestione e dell'accessibilità
nei quartieri immediatamente limitrofi al porto.
Prolungamento della Sopraelevata portuale: tale infrastruttura
collegherà il varco di San Benigno e le sue diramazioni con
le aree di Cornigliano, dove sarà realizzato un nuovo
varco.
La progettazione preliminare e definitiva è
attualmente in fase di affidamento.
A seguito del
prolungamento della Sopraelevata verrà rivisto il sistema dei
Varchi che interessano il bacino di Sampierdarena.
L'accesso
a Est sarà rappresentato dalla struttura di varco di San
Benigno che dovrà essere adeguata e potenziata, sia in
ragione dell'entrata in funzione del terminal di Calata Bettolo, sia
in seguito al nuovo collegamento che verrà realizzato tra il
varco stesso e il casello di Genova Ovest, nell'ambito del nuovo
disegno del nodo di San Benigno, inserito nel progetto generale
della gronda autostradale di Genova.
L'accesso a Ovest sarà
costituito dal nuovo varco di Cornigliano, strutturato e organizzato
in modo da poter soddisfare i requisiti operativi e di capacità
necessari a servire i diversi terminalisti dell'area ovest di
Sampierdarena. In particolare tale sistema di varco andrà a
sostituire il varco dedicato del terminai Messina e, più in
generale, ad integrare il sistema degli accessi al bacino di
Sampierdarena da Ponente. Tale accesso a Ovest sarà peraltro
integrato con il prospettato autoparco provvisorio, realizzato dopo
il 2010 sulle aree ex uva, andando quindi a formare
un'infrastruttura integrata a servizio delle categorie
dell'autotrasporto.
Si prevede altresì che il varco
presso Ponte Etiopia venga sostituito da un nuovo sistema di
accesso, probabilmente alla stessa quota della Sopraelevata
portuale, ma il cui progetto definitivo dovrà attendere
quello inerente la revisione del nodo di San Benigno.
Al fine
di rendere questo complesso pienamente efficace, il prospettato
sistema dei varchi sarà opportunamente attrezzato sotto il
profilo tecnologico e dell'automazione, consentendo innanzitutto,
attraverso il ricorso a tecnologie di infomobilità, il
governo e la razionalizzazione dei flussi di traffico sia in
condizioni di normalità sia in concomitanza di emergenze
operative (scioperi, vento, blocchi stradali, incidenti, neve,
etc.).
Il progetto della Sopraelevata portuale consentirà
inoltre di procedere a una riorganizzazione degli spazi portuali
dell'area interessata. Se infatti non si prevedono variazioni di
rilievo della viabilità di servizio portuale, sarà
invece possibile riconvertire gli spazi attualmente occupati da
Viale Africa, che, unitamente alle aree al di sotto della
Sopraelevata stessa, potranno servire per la sosta di automezzi
pesanti nel caso di emergenze operative.
Il secondo aspetto inerente l'accessibilità del porto
riguarda essenzialmente i collegamenti fra il sopra descritto
sistema di viabilità urbana e portuale e le infrastrutture
autostradali del nodo Genovese.
I punti critici possono essere così sintetizzati:
Nodo di San Benigno e barriera autostradale di Genova
Ovest. Con riferimento a tale progetto si dovranno
condurre ulteriori approfondimenti per verificare, di concerto con i
soggetti pubblici e privati interessati, la funzionalità ai
fini portuali della ristrutturazione dell'intera infrastruttura.
Infatti, l'intervento in questione dovrà essere in grado di
smaltire, oltre al normale traffico cittadino, l'attuale traffico
merci e l'ulteriore traffico derivante dal nuovo terminai
contenitori di Calata Bettolo, alfine di non vanificare gli
interventi sui lato portuale in termini di ampliamento dei terminai
e di opere viabilistiche. Il dimensionamento, ia capacità e
le caratteristiche del progetto dovranno pertanto essere tali da non
costituire un collo di bottiglia per il flussi di origine e
destinazione portuale e da consentire una sinergia senza soluzioni
di continuità tra il porto, la città e l'hinterland
portuale.
Tunnel subportuale. Anche con riferimento a
tale opera si rende necessario un aggiornamento e revisione del
progetto originario a seguito degli ulteriori sviluppi e indirizzi
di pianificazione della città e del porto.
Intersezione a ponente con il nuovo sistema
Autostradale. Tale aspetto risulta fondamentale per
consentire un'efficace ripartizione dei flussi di traffico urbani e
portuali, alla luce del nuovo assetto di viabilità che si va
a creare con gli interventi di Lungomare Canepa e della Sopraelevata
Portuale. infatti, sarà possibile disporre di un nuovo
accesso portuale a Ovest del bacino di Sampierdarena. Tale nuovo
accesso, integrato inoltre con il prospettato Autoparco e distripark
sulle aree ex Ilva di Cornigliano, rappresenterà un nodo di
traffico fondamentale. Pertanto, dovranno essere condotti opportuni
approfondimenti in merito al collegamento di tale nodo con la rete
autostradale, in modo da ottimizzare il flusso di traffico
complessivo ed eliminare i conflitti con il traffico urbano e con il
traffico merci destinato ad altri compendi portuali o in
transito.
In particolare, il progetto di ridisegno della
Gronda autostradale di Ponente, dovrà essere orientato a
massimizzare la funzionalità di tale nuovo assetto
viabilistico.
Se, da una lato, verrà realizzata una
connessione senza soluzione di continuità tra il varco di
Cornigliano e il Bacino di Sampierdarena, con l'intervento della
Sopraelevata, dall'altro, si renderà necessario intervenire
sull'allacciamento con la Gronda, in particolare con la nuova
A7-A10, al fine di evitare il generarsi di una strozzatura.
Il
nuovo casello e l'interconnessione autostradale di Cornigliano
dovranno essere opportunamente dimensionati e attrezzati al fine di
connotarsi quale uno dei principali accessi dell'area commerciale
del porto.
In particolare, sarà fondamentale
individuare, anche ai fini portuali, una più funzionale
configurazione del tratto tra detto casello e la nuova autostrada
A7, in quanto la direttrice per Milano e la Lombardia rappresenta la
principale connessione da/verso il maggiore mercato di riferimento
del porto di Genova. Sarà così possibile creare una
sorta di by-pass, che genererebbe importanti effetti di
decongestione sia sul nuovo casello di Genova Ovest che sulla strada
lungo il Polcevera e permetterebbe quindi di alleggerire tali
infrastrutture di una parte consistente del traffico del porto e di
ridurre al minimo i conflitti con il traffico urbano.
Il retroporto
Com'è noto, le esigenze del settore logistico si stanno
rapidamente modificando nello scenario europeo. In particolare, gli
sviluppi dell'economia e l'allargamento dell'Unione Europea incidono
in modo profondo sulle caratteristiche dei mercati e delineano nuovi
trend di evoluzione delle attività logistiche e della supply
chain. In questo contesto i porti si possono affermare quali fattori
determinanti nello sviluppo economico territoriale qualora siano in
grado di indurre un cambiamento nell'approccio all'organizzazione
logistica, raggiungendo un elevato livello di integrazione tra le
infrastrutture ed i servizi portuali ed i terminai terrestri.
Con particolare riguardo al porto di Genova, la scarsa
disponibilità di spazi, nello specifico di quelli dedicati
alla movimentazione del traffico unitizzato, ha da tempo richiesto
di porre le basi per la realizzazione di un “sistema
portuale”, inteso come insieme di banchine portuali e di spazi
retroportuali, dove le unità di trasporto intermodali possano
essere movimentate e stoccate, consentendo alla banchine portuali di
recuperare la funzione prevalente di spazi adibiti alla gestione
delle operazioni portuali di carico e scarico da nave ad altra
modalità di trasporto. Ciò non solo nell'ottica di
migliorare l'attuale operatività portuale, ma anche e
soprattutto per consentire lo sviluppo delle politiche commerciali
atte all'acquisizione di nuovi gruppi armatoriali da parte delle
società terminaliste che operano nello scalo genovese.
Oltre che ad aumentare gli spazi disponibili per l'attività
di movimentazione e deposito dei carichi, la realizzazione del
“sistema portuale”, come sopra individuato, si pone
anche l'obiettivo di ridurre la congestione stradale ed autostradale
derivante dai traffici portuali, attraverso lo sviluppo di
collegamenti tra ambiti retroportuali e portuali in prevalenza
ferroviari, con servizi di trasporto navetta dedicati. Ciò
per promuovere il trasferimento della merce dal porto al retroporto
(e viceversa) attraverso la modalità di trasporto
ferroviario, non andando quindi a gravare ulteriormente sulla rete
stradale ed autostradale. Dalla piattaforma retroportuale la merce
può poi essere inoltrata verso la destinazione finale.
L'articolato percorso intrapreso negli ultimi anni dall'Ente e
volto alla creazione di un “porto esteso” come sopra
individuato, ha condotto più di recente ad orientare la
scelta della potenziale area retroportuale al servizio del porto di
Genova su spazi posti il più vicino possibile al porto.
Inoltre, si è privilegiata una posizione favorevole per
quanto concerne la rete stradale e specialmente quella ferroviaria,
in modo da assicurare la più elevata integrazione
territoriale possibile tra il porto ed il suo retroporto. Al
riguardo, è opportuno sottolineare che, allo stato attuale,
le aree individuabili come retroportuali al porto di Genova sono
servite prevalentemente attraverso la modalità di trasporto
camionistica, mentre la modalità ferroviaria (ed intermodale)
è impiegata nel servire gli altri bacini principali di
origine e destinazione dei traffici dello scalo ligure, ovvero
l'area milanese, quella bolognese e quella padovana.
Anche attraverso il coordinamento e la collaborazione con
soggetti pubblici e privati nell'identificare spazi collocati in
posizioni chiave rispetto al bacino di utenza del porto e modelli di
organizzazione alternativi rispetto a quello attuale sul tema della
gestione dei contenitori pieni e vuoti, si è giunti ad
individuare lo scalo ferroviario di Alessandria quale punto di
localizzazione strategica per la realizzazione di un centro in grado
di svolgere le funzioni sopramenzionate. La decisione è stata
formalizzata con la deliberazione del Comitato portuale del 15
febbraio 2007 ed è stato al riguardo predisposto un progetto
di utilizzo di circa 280.000 mq dello Scalo Smistamento di
Alessandria con funzione di retroporto.
I principali aspetti considerati, così come richiamati
anche nella Delibera menzionata, hanno riguardato la localizzazione
dell'area con riferimento alla rete ferroviaria, centrale rispetto a
quattro direttrici liguri; la localizzazione rispetto alla rete
stradale, adiacente al casello autostradale di Alessandria Sud sulla
A26 e da collegarsi con una viabilità dedicata già
approvata dal Comune; la localizzazione prossima alla Città
di Alessandria, ma in una zona scarsamente urbanizzata e
caratterizzata da piccoli insediamenti industriali; la
localizzazione idonea, dal punto di vista ferroviario, a favorire
rilanci internazionali sia in ragione delle linee convergenti su
Alessandria sia in ragione della possibilità di relazioni con
diverse imprese ferroviarie; la localizzazione all'interno di una
grande struttura ferroviaria come tale in grado di assicurare
interventi sulle linee e sui mezzi di trazione; la localizzazione
che favorisce una gestione ferroviaria di origine-destinazione
portuale inserita nel moderno sistema di controllo realizzato da RFI
nel compartimento di Genova; la capacità residua delle linee
ferroviarie.
Lo stretto legame, già messo in evidenza nelle precedenti
parti del presente documento di programmazione, tra il progetto e la
realizzazione delle opere infrastrutturali portuali, richiede che il
funzionamento del sistema portuale così creato sia a regime
entro il 2010. L'avvio operativo del progetto è previsto per
la seconda metà dell'anno in corso.
Con riferimento agli adempimenti procedurali in corso e
prospettici, è già stato predisposto il testo del
Protocollo di intesa per la realizzazione e gestione dell'hub di
Alessandria e dei relativi interventi sulla viabilità di
accesso e che vedrà tra i firmatari, oltre ad Autorità
portuale, anche Ferrovie dello Stato, Regione Piemonte e Regione
Liguria, le province di Alessandria, Genova e Savona, i comuni di
Alessandria e Genova, le autorità portuali di Genova e
Savona, la fondazione SLALA, Confindustria Genova e Confindustria
Piemonte.
Il Protocollo prevede la costituzione di un tavolo di Lavoro
che, entro l'ottobre 2008, si propone di definire il Programma di
sviluppo dello Scalo di Alessandria Smistamento, articolato in un
piano di riutilizzo delle aree, comprensivo dei collegamenti
stradali; nella definizione del layout dello scalo; nella
predisposizione degli investimenti pubblici e dei principali aspetti
economici e funzionali del progetto; nella definizione del modello
organizzativo di gestione dell'hub e, infine, di quella del modello
organizzativo per ottirnizzare la capacità integrata del
sistema porto-linea-hub.
Oltre a concorrere all'elaborazione del progetto di
rifunzionalizzazione della parte dello scalo destinata a
terminalizzazione retroportuale, le autorità portuali di
Genova e Savona contribuiranno a finanziare l'infrastrutturazione
delle aree retroportuali, a verificare la tempistica di
realizzazione degli interventi in ambito portuale aventi lo scopo di
semplificare l'accessibilità ferroviaria per il successivo
approntamento dei servizi di collegamento “navetta” e,
infine, a definire con l'Amministrazione delle Dogane il regime
doganale del retroporto.
Come è stato messo in evidenza nella sezione dedicata
alle attività svolte in ambito comunitario, il progetto ha
ottenuto un co-finanziamento di 4,65 milioni di euro nel quadro del
Programma Annuale 2007 della Rete di Trasporto Trans-Europea.
Le linee di sviluppo dell'iniziativa progettuale rispondono
infatti ai criteri individuati dalla Decisione C(2007)2183 allo
scopo di identificare i progetti che meglio contribuiscono alla
realizzazione della Rete di Trasporto Transeuropea. In particolare,
una volta completato, il progetto contribuirà a promuovere il
trasporto sostenibile di merci attraverso la modalità
ferroviaria, anche creando nuove e più efficienti
interconnessioni sul territorio della macroregione costituita dal
porto e dai suoi mercati di riferimento.
Nella realizzazione dell'iniziativa sopra descritta, l'Autorità
portuale ha assunto il ruolo di supportare un'attività di
trasporto e logistica a sostegno della crescita dei traffici e della
competitività, in linea con le recenti evoluzioni nei
principali porti concorrenti, con la consapevolezza che un porto
inteso come sistema di strutture terminalistiche, di infrastrutture
ferroviarie e stradali di collegamento con il bacino di utenza, di
interporti e centri di distribuzione costituisce in misura crescente
uno dei fattori di scelta principali dei grandi operatori dello
shipping.
In questo contesto si collocano anche le iniziative dell'Ente
finalizzate a monitorare le evoluzioni in atto nel settore dei
trasporti ferroviari, allo scopo di rivitalizzare questa modalità
trasportistica, che sta vedendo ridursi la propria capacità
competitiva a favore del trasporto su gomma.
Parallelamente all'iniziativa di Alessandria, al fine di trovare
una risposta in tempi brevi all'esigenza di disporre di aree per il
parcheggio di veicoli commerciali e di contenitori, in particolare
in presenza di situazioni impreviste che ostacolino il regolare
flusso di veicoli diretto al porto, l'Autorità portuale di
Genova ha individuato nell'area retroportuale di Rivalta Scrivia,
già interessata da accordi di utilizzo commerciale da parte
di alcuni terminalisti privati, una possibile localizzazione per
sviluppare sinergie rivolte alla soluzione di situazioni di
emergenza.
In maggior dettaglio, nell'ottica di massimizzare i vantaggi
offerti dai cosiddetti “parchi logistici periferici”,
localizzati appena al di fuori dell'area portuale, come è il
caso di Rivalta, l'Autorità portuale sta attivando una serie
di iniziative volte a rafforzare le interazioni con la società
Rivalta Terminal Europa S.p.A., che realizzerà un terminal
contenitori “terrestre” a supporto delle attività
portuali liguri, posto in continuità con l'interporto di
Rivalta Scrivia e su di un'area di circa 900.000 mq.
L'area interessata dai progetto è collegata alla statale
Novi Ligure – Tortona, mentre il collegamento alla rete
autostradale nazionale si realizza attraverso il casello di Tortona,
a circa tre km dal Terminai, sul crocevia tra la A7 e la A 21.
Per quanto concerne i collegamenti ferroviari, il terminal sarà
raccordato alla linea ferroviaria Novi Ligure - Tortona, presso la
Stazione di Rivalta Scrivia.
Il servizio ferroviario
L'attuazione dei programmi per il retroporto deve
necessariamente svilupparsi in relazione e concomitanza con le
iniziative volte al potenziamento dei servizi ferroviari, in ragione
del fatto che lo sviluppo di detta modalità di trasporto deve
essere prioritario nel servire i previsti aumenti di traffico
portuale.
Con specifico riferimento alle manovre ferroviarie portuali, si
presentano di seguito alcune elaborazioni dei dati forniti
dall'impresa concessionaria del servizio; tali dati sono utili ad
inquadrare l'operatività del porto in un settore vitale per
la logistica dello scalo genovese e forniscono alcuni spunti di
riflessione sulle possibili azioni da intraprendere per ridare
competitività al trasporto ferroviario.
Analizzando la serie storica dei carri carichi movimentati nel
porto di Genova si evidenzia come il valore assoluto del numero di
carri non abbia subito incrementi di rilievo nell'ultimo decennio.
Infatti, nel periodo 1997-2007 sono stati, in media, movimentati
circa 146.000 carri all'anno.
La sostanziale stagnazione nel numero di carri movimentati
rappresenta una criticità nell'operatività del porto
di Genova, tanto più che nello stesso periodo di riferimento
i traffici del porto sono cresciuti in misura considerevole. Ciò
risulta ancora più evidente dal grafico che segue che mette a
confronto il tasso di crescita di carri movimentati con il tasso di
incremento del traffico nel porto, al netto della movimentazione di
greggio e prodotti petroliferi che vengono trasportati per condotta,
fatto 100 l'anno 1997.
Dalla lettura del grafico è quindi possibile desumere
come l'incremento dei traffici non sia stato accompagnato da un
equivalente aumento dei carri movimentati, a significare che il
trasporto ferroviario, avendo ulteriormente perso competitività,
ha visto ridurre la sua quota di mercato nell'ambito della
ripartizione modale a favore del trasporto su gomma, con le ben note
conseguenze che ne derivano in termini di congestione, inquinamento
e incidentalità sulla rete stradale. I flussi terrestri di
merci da/per l'hinterland generati dall'aumento di traffico
registrato dallo scalo genovese sono stati dunque assorbiti dalla
modalità camionistica.
Il quadro sopra tracciato risulta aggravato dalla lettura dei
dati mensili dell'ultimo periodo in cui si riscontra un preoccupante
e costante calo nel numero dei carri movimentati negli ultimi
quattro mesi.
Tabella 23 - Andamento mensile dei carri ferroviari
carichi movimentati nel porto di Genova (gen 2007 - feb 2008)
Gen 07
Feb 07
Mar 07
Apr 07
Mag 07
Giu 07
Lug 07
Ago 07
Set 07
Ott 07
Nov 07
Dic 07
Gen 08
Feb 08
carri carichi
12.492
14.215
12.352
10.998
13.081
12.381
14.112
10.270
12.031
14.332
13.050
11.301
10.325
8.544
Var mensile %
14%
-13%
-11%
19%
-5%
14%
-27%
17%
19%
-9%
-13%
-9%
-17%
Fonte: Elaborazioni su dati forniti
dall'operatore di manovra ferroviaria.
Premesso che possa trattarsi di un fenomeno di tipo
congiunturale, è evidente che il calo registrato non sia
imputabile all'andamento dei traffici del porto, che nel periodo in
esame non hanno subito variazioni di rilievo. Invece, la riduzione
potrebbe doversi ricondurre all'aumento della tariffa del servizio
di terminalizzazione nell'ambito del prezzo del servizio di vezione,
stabilito da Trenitalia al termine dell'anno 2007.
L'osservazione sull'elemento costo del servizio introduce ad una
riflessione di carattere economico che in parte spiega i motivi
della scarsa competitività del trasporto ferroviario ed
evidenzia le criticità da superare per ottenere una
ripartizione modale più equilibrata e sostenibile. Infatti, a
causa della scarsa estensione geografica dell'hinterland servito dal
porto di Genova, costituito principalmente dalle regioni del
Nord-Ovest italiano, la modalità privilegiata in termini di
costo e di tempo del trasporto non può che essere quella
stradale.
A ciò si aggiunga che anche le dimensioni di scala della
partite trasportate portano a privilegiare la gomma; infatti, la
frammentazione del nostro sistema produttivo, costituito
principalmente da piccole e medie imprese, impedisce di raggiungere
una massa critica in termini di volumi che porterebbe a preferire il
trasporto su rotaia.
Quindi, considerato quanto sopra, si possono prospettare almeno
due soluzioni a tale problema. In primo luogo è necessaria
una penetrazione commerciale in mercati geograficamente più
lontani che renda il trasporto ferroviario oggettivamente più
competitivo; per far ciò, si debbono studiare le modalità
per eliminare le vischiosità, di servizio e infrastrutturali,
che frenano lo sviluppo del trasporto ferroviario sia all'interno
del porto, sia all'esterno del porto. Con riferimento a quest'ultimo
aspetto si potrà intervenire in termini di azioni volte alla
penetrazione commerciale in mercati distanti in collaborazione con i
vari operatori del cluster portuale genovese, lobbying presso i
soggetti preposti al fine di accelerare l'effettiva liberalizzazione
nel trasporto ferroviario di merci, contatti con operatori e
strutture specializzate nel settore (MTO, imprese di trazione,
imprese ferroviarie, compagnie di navigazione verticalmente
integrate e loro controllate, inland terminal).
Il secondo strumento, più delicato e complesso, dovrà
incidere sul costo del servizio ferroviario. Si dovranno pertanto
porre in essere analisi e approfondimenti circa la possibilità
di sostenere economicamente il trasporto ferroviario, in ragione
della sua maggiore sostenibilità ambientale e del fatto che
alcuni costi generati dal trasporto su gomma non vengono sostenuti
da esso. L'esistenza di tali costi esterni pone infatti le
fondamenta per l'intervento di un soggetto quale l'Autorità
Portuale che deve perseguire la massimizzazione dell'utilità
collettiva e che, quale ente regolatore di un mercato, può
introdurre regole e strumenti per correggere le distorsioni e gli
effetti negativi che tale mercato non è in grado di
correggere da sé. In tale quadro e sulla base di tali
considerazioni si pone ad esempio il progetto del Retroporto, in cui
l'intervento della mano pubblica è appunto giustificato dal
perseguimento di un beneficio collettivo; infatti, le risorse
finanziarie rese disponibili hanno innanzitutto lo scopo di rendere
maggiormente competitivo in termini di prezzo un servizio che, pur
non avendo ragion d'essere per il mercato almeno nella sua fase di
start-up, presenta notevoli benefici in termini ambientali e,
specialmente, in termini operativi, favorendo il decongestionamento
della rete autostradale genovese e delle infrastrutture portuali,
con riflessi positivi sulla produttività del porto nel suo
complesso.
Allo stesso modo si potrebbe condurre un'analisi, in
collaborazione coi soggetti pubblici e privati coinvolti, per
introdurre uno strumento simile all'ecobonus, come già
avviene per le Autostrade del mare, atto a sostenere il ciclo
intermodale nei confronti del tuttostrada.
Un contributo ad una maggiore efficienza ed efficacia della
modalità ferroviaria potrà essere ottenuto
intervenendo sul servizio di manovra ferroviaria.
L'approssimarsi del termine di scadenza della concessione
(febbraio 2009) del servizio di manovra, comporterà la
necessità di predisporre un'analisi approfondita della
problematica, individuando azioni e modalità volti a superare
le attuali criticità e inefficienze. Tali azioni possono
riguardare i più vari aspetti: organizzativi, tecnologici,
operativi, tariffari, etc..
Ancora, un ulteriore strumento in possesso dell'Autorità
Portuale, già in fase di sperimentazione, è
rappresentato dal porre dei target di utilizzo della modalità
ferroviaria per l'inoltro/ricezione dei carichi via terra
nell'ambito delle procedure di valutazione per assegnare aree in
concessione.
Naturalmente, la competitività del trasporto ferroviario
nel porto di Genova può essere aumentata anche attraverso la
interventi mirati sull'infrastruttura ferroviaria stessa, che
presenta alcune criticità sia con riferimento al layout delle
linee, sia con riguardo allo stato dell'armamento, dei sistemi di
segnalazione e degli impianti, che debbono essere affrontate e
superate, facendo anche ricorso a soluzioni tecnologiche
all'avanguardia, In tal senso, si inseriscono sia i finanziamenti
ottenuti con i progetti europei Ten e con altri progetti europei,
sia il Protocollo di Intesa siglato con RFI e Trenitalia avente come
obiettivo un consistente aumento della quota di traffico su ferro
da/per il porto di Genova ed un generale miglioramento
dell'organizzazione dei flussi logistici.
In generale, lo stato complessivo delle infrastrutture
ferroviarie del porto di Genova deve essere posto al centro del
progetto di potenziamento del nodo ferroviario di Genova. In seguito
al recente stanziamento dei 622 milioni necessari alla realizzazione
dell'opera, è stata avviata la fase negoziale per la
realizzazione con affidamento a Contraente Generale. Tale progetto,
con termine previsto al 2015, porterà tra l'altro alla
separazione tra i flussi di traffici merci e a lunga percorrenza
rispetto ai flussi regionali e al sestuplicamento della linea tra
Principe e Brignole, rappresentando un'ulteriore spinta
all'efficientamento del trasporto ferroviario ai fini portuali.
Le analisi sopra presentate debbono essere ricomprese e
inquadrate nell'assetto generale che si intende dare alla logistica
ferroviaria del porto di Genova nei prossimi anni, attraverso lo
sviluppo di un'analisi organica e globale sul tema
dell'ottimizzazione e del pieno utilizzo della capacità
produttiva ferroviaria per il traffico merci avente per
origine/destinazione lo scalo marittimo genovese. A questo scopo, si
segnalano i lavori del Tavolo Tecnico sui trasporti ferroviari nel
porto di Genova, cui partecipano l'Autorità portuale di
Genova, Rete Ferrovie Italia, la Regione Liguria, la Provincia ed il
Comune di Genova, con il coordinamento di Finporto. Il Tavolo di
Lavoro, che ha condotto un'analisi dettagliata delle infrastrutture
ferroviarie in ciascun ambito portuale, ha elaborato alcune linee di
indirizzo da attuare nel breve periodo, oltre ad evidenziare le
tematiche che richiedono ulteriori approfondimenti.
L'autoparco
Nel quadro del sistema di viabilità e infrastrutturale a
servizio del porto di Genova, l'individuazione e realizzazione di
un'area di sosta destinata ai mezzi pesanti risulta di assoluta
priorità, al fine di risolvere il noto problema della carenza
strutturale di autoparcheggi adibiti ai mezzi pesanti, in ragione
del fatto che il problema presenta numerosi effetti collaterali
quali, in primis, la congestione della rete stradale e autostradale
del nodo genovese.
Pertanto, allo scopo di trovare una soluzione a tale
problematica, è stato costituito un gruppo di lavoro composto
da Autorità Portuale di Genova, Amministrazione comunale e
rappresentanti dell'autotrasporto. Tale gruppo di lavoro ha svolto
analisi e approfondimenti volti ad individuare una soluzione
efficace che rispetti i vincoli di natura ambientale, economica,
operativa e temporale di un progetto di tale complessità.
La soluzione prospettata dal gruppo di lavoro è
articolata in più fasi alfine di contemperare le pressanti
esigenze dell'autotrasporto anche in considerazione del fatto che la
disponibilità delle aree per la soluzione definitiva non
avverrà nel breve periodo. In considerazione di ciò,
in attesa della realizzazione ed entrata in funzione del progetto
sull'area denominata ex-Colisa che rappresenta la soluzione
definitiva, è stata individuata una soluzione temporanea,
costituita da due fasi sequenziali e distinte.
La prima fase, che consente di fornire una valvola di sfogo già
a partire dal 2008, è rappresentata dall'attrezzaggio delle
aree di Campi Nord.
Attualmente Finporto ha a disposizione nell'area suddetta circa
12.000 mq. di proprietà dell'AMT, sulla quale è
possibile ricoverare all'incirca 150 automezzi. Tale superficie può
essere ampliata attraverso l'affidamento a Finporto dell'area
contigua di 20.000 mq. sempre di proprietà di AMT. Non appena
saranno risolti i rapporti contrattuali con AMT e una volta
realizzati i necessari lavori di pavimentazione, canalizzazione
acque, illuminazione e tracciatura del layout, la struttura
utilizzabile avrà un'estensione di 32.000 mq e atta a
ospitare 400 mezzi pesanti già a partire dal 2008.
Tale prima fase si rende necessaria per trovare una risposta
immediata al problema nell'attesa dell'avvenuto completamento dei
lavori di bonifica e di infrastrutturazione (prolungamento della
sopraelevata portuale e nuovo varco di Genova Cornigliano) dell'area
cx ILVA di Cornigliano, che rappresenta quindi la seconda fase della
soluzione temporanea.
Tale area, che dovrà entrare nelle disponibilità
dell'Autorità Portuale di Genova nel 2010 in base agli
accordi con la Società di Cornigliano, potrà quindi
essere parzialmente e temporaneamente utilizzata in funzione della
sosta di mezzi pesanti. A riguardo si sta però valutando, di
intesa con gli altri soggetti interessati, un'opzione di possibile
consolidamento della localizzazione dell'autoparco portuale nelle
suddette aree di Cornigliano.
Le aree ex-Colisa hanno una superficie di circa 110.000 mq, di
cui circa 79.000 mq sono di proprietà dell'Autorità
Portuale di Genova. Attraverso approfondimenti tecnici e analisi si
è evidenziato che l'utilizzo ditali aree sarà
possibile in tempi più brevi rispetto alla conclusione dei
lavori della gronda autostradale; infatti, in attesa del
completamento del progetto, si potrà procedere
all'abbassamento della quota attuale dei piazzali più alti
consentendo sia la contestuale costruzione della gronda e dello
svincolo autostradale, sia la realizzazione dello stabilimento dei
conci e lo stoccaggio e trattamento dello smarino e di una parte
dell'autoparco.
Con riferimento alle aree ex-Colisa risulterà quindi
necessario definire i rapporti contrattuali con la società
Autostrade per l'Italia in ordine ai previsti utilizzi dell'area di
proprietà dell'Autorità Portuale nell'ambito del
progetto autostradale, con la possibilità di prevedere in
particolare a carico di quest'ultima la realizzazione delle opere
viarie di collegamento fra via Lorenzi e il piazzale del futuro
autoparco, quale corrispettivo per la predetta utilizzazione.
In ultimo, si segnalano le iniziative volte ad individuare aree
di sosta con la funzione di buffer in caso di emergenze operative,
che hanno condotto, come già sottolineato nel capitolo sul
retroporto, all'individuazione del Terminal Europa di Rivalta
Scrivia quale area utilizzabile.
La riconversione delle aree di Cornigliano a fini logistici
Il processo di pianificazione dell'utilizzo delle aree ex
siderurgiche di Cornigliano a fini logistici, in previsione della
loro messa a disposizione dell'Autorità portuale, è
stato altresì avviato attraverso una ricerca preliminare
volta a qualificare l'interesse del mercato nei confronti ditale
localizzazione.
L'Autorità Portuale di Genova ha perciò pubblicato
un avviso per raccogliere manifestazioni di interesse per
l'utilizzazione delle aree, al quale hanno risposto 20 aziende, da
integrare con altre dieci raccolte autonomamente da Confindustria
Genova.
I risultati che emergono dall'indagine rappresentano solo un
campione, volutamente ristretto, ma pongono l'accento sulla
necessità di intraprendere un percorso condiviso in grado di
portare alla più proficua allocazione delle aree e al
concreto avvio delle attività insediative.
L'attività di pianificazione si propone pertanto di
definire l'assetto urbanistico/funzionale/gestionale dell'area, allo
scopo di poter porre in atto le più adeguate forme di
selezione e assegnazione dei lotti, tenuto anche conto che è
attualmente in corso la fase di verifica dell'attuazione
dell'Accordo di programma, nel cui ambito l'Autorità portuale
di Genova ha evidenziato il problema della effettiva disponibilità
dei fondi ministeriali per la logistica portuale (che ammontano a 70
milioni di euro), non escludendosi inoltre la possibilità di
una revisione dell'assetto territoriale delle aree, che punti ad
un'estensione delle superfici e degli accosti da porre al servizio
delle attività portuali.
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