ASSEMBLEA DEI SOCI
Roma 16 giugno 1998
Relazione del Consiglio all'Assemblea dei Soci per l'anno 1997
CAPITOLO TERZO
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Sommario
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La navigazione europea e la politica marittima dell'Unione
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Traffici e flotta dell'Unione Europea
L'Unione Europea si conferma nel 1997 come la principale protagonista
dell'interscambio mondiale di merci.
Si valuta al 25% la percentuale del commercio mondiale che trova
la sua destinazione o la sua origine negli Stati membri dell'Unione.
In termini assoluti si tratta di oltre 1.650 milioni di tonnellate
di merci importate e esportate.
Di questi scambi con le altre grandi aree economiche continentali,
oltre il 70% (1.150 milioni di tonnellate) è effettuato
via mare.
L'Italia si situa al primo posto in tale import-export marittimo
dell'Unione Europea, con una quota che sfiora il 20%.
Nonostante le dimensioni del suo interscambio marittimo, da tempo
la marineria europea risulta in crisi, con costi di gestione delle
navi inadeguati a sostenere la competizione internazionale.
Il ricorso ai registri internazionali, o ad altre forme di internazionalizzazione
della gestione delle navi, ha consentito di fronteggiare in parte
la spinta verso la delocalizzazione delle attività armatoriali
imposta dalla concorrenza.
Comunque la flotta controllata dall'Unione Europea risulta iscritta
solo per poco più di un terzo nei Registri marittimi degli
Stati Membri.
Importazioni dell'Unione europea per sistema di trasporto nel
1997
migliaia di tonnellate
Fonte Eurostat
| Totale | Mare | Treno | Strada | Aria | Idrovia | Altri |
| Ton. | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % |
Austria | 33.053 | 907 | 3% | 13.851 | 42% | 5.166 | 16% | 29 | 0,1% | 4.864 | 15% | 8.236 | 25% |
Belgio- Lussemburgo | 60.595 | 42.868 | 71% | 190 | - | 9.379 | 15% | 177 | 0,3% | 4.914 | 8% | 3.066 | 5% |
Danimarca | 31.185 | 30.101 | 97% | 117 | - | 855 | 3% | 25 | 0,1% | - | - | 86 | 0% |
Finlandia | 35.955 | 19.445 | 54% | 10.656 | 30% | 3.272 | 9% | 17 | - | 81 | - | 2.483 | 7% |
Francia | 175.682 | 142.378 | 81% | 949 | 1% | 6.576 | 4% | 299 | 0,2% | 838 | - | 24.642 | 14% |
Germania | 251.527 | 70.222 | 28% | 19.146 | 8% | 30.577 | 12% | 493 | 0,2% | 20.410 | 8% | 110.679 | 44% |
Grecia | 24.108 | 19.639 | 81% | 316 | 1% | 1.299 | 5% | 18 | 0,1% | | | 2.835 | 12% |
Irlanda | 11.631 | 11.554 | 99% | - | - | 16 | 0% | 61 | 1% | | | - | - |
Italia | 222.180 | 185.313 | 83% | 5.798 | 3% | 7.416 | 3% | 150 | 0,1% | - | - | 23.505 | 11% |
Paesi Bassi | 119.988 | 113.172 | 94% | 360 | 0% | 4.186 | 3% | 44 | - | 1.774 | 1% | 452 | - |
Portogallo | 13.345 | 2 | - | 3 | 0% | 3 | 0% | 3 | - | 2 | - | 13.331 | 100% |
Regno Unito | 129.527 | 113.451 | 88% | 1 | 0% | 3 | 0% | 670 | 1% | | | 15.403 | 12% |
Spagna | 118.387 | 113.851 | 96% | 53 | 0% | 1.233 | 1% | 110 | - | - | - | 3.141 | 3% |
Svezia | 37.032 | 33.472 | 90% | 644 | 2% | 2.856 | 8% | 56 | - | - | - | 4 | 0% |
Totale | 1.264.195 | 896.378 | 71% | 52.083 | 4% | 72.837 | 6% | 2.152 | - | 32.884 | 3% | 207.862 | 16% |
Esportazioni dell'Unione europea per sistema di trasporto nel
1997
migliaia di tonnellate
Fonte Eurostat
| Totale | Mare | Treno | Strada | Aria | Idrovia | Altri |
| Ton. | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % | Ton. | % |
Austria | 10.540 | 1.478 | 14% | 3.539 | 34% | 5.288 | 50% | 43 | 0,4% | 175 | 1,7% | 18 | 0,2% |
Belgio- Lussemburgo | 24.729 | 17.081 | 69% | 1.461 | 6% | 5.162 | 21% | 94 | 0,4% | 927 | 3,7% | 4 | - |
Danimarca | 8.655 | 6.772 | 78% | 385 | 4% | 1.188 | 14% | 41 | 0,5% | - | - | 269 | 3,1% |
Finlandia | 14.343 | 11.408 | 80% | 1.090 | 8% | 1.728 | 12% | 28 | 0,2% | 12 | 0,1% | 77 | 0,5% |
Francia | 50.249 | 33.494 | 67% | 1.871 | 4% | 10.429 | 21% | 348 | 0,7% | 1.389 | 2,8% | 2.718 | 5,4% |
Germania | 71.575 | 27.616 | 39% | 7.438 | 10% | 24.653 | 34% | 701 | 1% | 6.182 | 8,6% | 4.985 | 7% |
Grecia | 14.578 | 11.479 | 79% | 591 | 4% | 2.410 | 17% | 86 | 0,6% | - | - | 12 | 0,1% |
Irlanda | 2.227 | 2.151 | 97% | - | - | 27 | 1% | 49 | 2,2% | - | - | - | - |
Italia | 53.985 | 41.822 | 77% | 2.112 | 4% | 9.289 | 17% | 454 | 0,8% | | | 306 | 0,6% |
Paesi Bassi | 33.443 | 21.742 | 65% | 278 | 1% | 5.865 | 18% | 146 | 04% | 5.171 | 15,5% | 240 | 0,7% |
Portogallo | 11.529 | 2 | - | 2 | - | 3 | - | 3 | - | 3 | 0% | 11.516 | 99,9% |
Regno Unito | 45.185 | 44.557 | 99% | 54 | - | 1 | - | 566 | 1,3% | - | - | 7 | 0% |
Spagna | 36.521 | 32.147 | 88% | 215 | 1% | 2.880 | 8% | 875 | 2,4% | - | - | 403 | 1,1% |
Svezia | 23.625 | 16.348 | 69% | 2.570 | 11% | 4.575 | 19% | 113 | 0,5% | 3 | | 16 | -,1% |
Totale | 401.184 | 268.095 | 67% | 21.607 | 5% | 73.500 | 18% | 3.547 | 0,9% | 13.862 | 3,5% | 20.573 | 5,1% |
Orientamenti in materia di aiuti di Stato ai trasporti marittimi
Nel luglio del 1997 la Commissione Europea ha comunicato il documento
programmatico "Orientamenti comunitari in materia di aiuti
di Stato ai trasporti marittimi", che fissa le condizioni
alle quali gli aiuti di Stato possono considerarsi compatibili
con il mercato interno, sostituendo le linee guida adottate nel
1989. La revisione delle linee guida del 1989 si è resa
necessaria a fronte del continuo declino della flotta immatricolata
nella Comunità e della crescente divergenza tra le politiche
nazionali adottate dai singoli Stati membri per ripristinare le
condizioni di competitività.
Gli obiettivi dell'azione comunitaria rimangono immutati rispetto
a quelli del 1989: la promozione di una flotta comunitaria competitiva
e sicura, un livello di occupazione dei marittimi comunitari il
più elevato possibile.
Cambiano tuttavia i criteri di ammissibilità dell'aiuto,
che deve essere strettamente collegato ad azioni specifiche e
non risponde più, in via astratta, ad un massimale commisurato
alla differenza nel costo di esercizio di navi battenti bandiera
portoghese e cipriota, che rappresentano rispettivamente la situazione
comunitaria più economica e una bandiera di convenienza.
Secondo le nuove linee guida, il livello massimo di aiuto consentito
corrisponde alla riduzione a zero delle imposte sul reddito dei
marittimi, dei contributi di previdenza e assistenza sociale,
dell'imposta sui redditi delle società per le attività
di trasporto marittimo.
L'approccio comunitario mira ad assicurare che le distorsioni
della concorrenza siano limitate al minimo:
- i regimi di aiuto non devono distorcere la concorrenza tra gli
Stati membri ;
- l'aiuto deve sempre essere strettamente necessario per raggiungere
l'obiettivo fissato;
- l'aiuto deve essere attribuito in modo trasparente;
- sarà tenuto conto dell'effetto cumulativo degli aiuti
attribuiti dalle autorità nazionali (regionali, locali).
Questa politica dovrebbe :
- salvaguardare l'occupazione comunitaria (a bordo e a terra);
- preservare il know-how nella Comunità e sviluppare le
competenze marittime;
- migliorare la sicurezza.
Visto che l'intendimento è di aumentare la competitività
delle flotte comunitarie, gli aiuti di Stato si ritengono in linea
di principio giustificati se riferiti, anche se in via non esclusiva,
a navi iscritte nei registri di uno Stato membro.
Flotta controllata dall'Unione Europea nel 1997
Navi superiori a 1.000 tsl
Fonte: elaborazione Confitarma su dati ISL, Brema
| Flotta controllata | Bandiera nazionale | Bandiera estera | % bandiera |
| No. navi | 000 tpl | No.navi | 000 tpl | No.navi | 000 tpl | estera |
Grecia | 2.891 | 118.463 | 851 | 44.296 | 2.040 | 74.167 | 63% |
Regno Unito | 685 | 21.446 | 219 | 5.929 | 466 | 15.517 | 72% |
Germania | 1.461 | 18.998 | 430 | 6.020 | 1.031 | 12.978 | 68% |
Svezia | 351 | 16.261 | 179 | 1.987 | 172 | 14.274 | 88% |
Danimarca | 570 | 12.078 | 377 | 6.375 | 193 | 5.703 | 47% |
Italia | 539 | 11.235 | 393 | 6.979 | 146 | 4.256 | 38% |
Francia | 216 | 7.481 | 121 | 3.972 | 95 | 3.509 | 47% |
Paesi Bassi | 499 | 3.983 | 360 | 2.146 | 139 | 1.837 | 46% |
Belgio | 134 | 3.937 | 4 | 11 | 130 | 3.926 | 100% |
Finlandia | 149 | 3.083 | 102 | 1.104 | 47 | 1.979 | 64% |
Spagna | 207 | 2.837 | 120 | 1.401 | 87 | 1.435 | 51% |
Portogallo | 44 | 897 | 32 | 379 | 12 | 518 | 58% |
Austria | 45 | 593 | 28 | 124 | 17 | 468 | 79% |
Irlanda | 40 | 153 | 31 | 132 | 9 | 21 | 14% |
Lussemburgo | 2 | 7 | 2 | 7 | | | |
Totale | 7.833 | 221.452 | 3.249 | 80.862 | 4.584 | 140.588 | 63% |
% UE su totale mondiale | | 31% | | 11% | | 19% | |
Liberalizzazione del cabotaggio negli Stati membri
La politica sul cabotaggio promossa dalla Commissione Europea
verso la metà degli anni ottanta ha visto la luce dopo
un articolato dibattito ed una complessa mediazione conclusasi
nel 1992 con l'approvazione da parte del Consiglio del Regolamento
n.3577, che ha avviato a partire dal 1993 un processo di liberalizzazione
a tappe, la cui ultima scadenza, che interessa il traffico insulare,
è attesa per il 1° gennaio 1999: una data di grande
significato, considerata la rilevanza di tali traffici per l'Italia
e per altri paesi mediterranei.
Con il 1999 si perverrà tuttavia ad una liberalizzazione
ancora parziale del cabotaggio negli Stati membri dell'Unione
Europea, essendo prevista una deroga in favore della Grecia, che
potrà rinviare al 2004 gli effetti della concorrenza da
parte delle flotte europee nei servizi di traghetto con le isole
del suo territorio.
Il processo di progressiva liberalizzazione, che nella fase attuativa
doveva fondarsi sulla istituzione di un Registro europeo (EUROS)
poi fallita, consente di effettuare servizi di navigazione tra
i porti nazionali dei singoli Stati dell'Unione a tutte le navi
ammesse a svolgere il cabotaggio nel paese di appartenenza, incluse
quelle iscritte nei secondi Registri di Germania (ISR), Danimarca
(DIS), Portogallo (MAR), Spagna (REC), le quali beneficiano di
agevolazioni fiscali e contributive e possono essere armate con
equipaggi extra-europei, con evidenti alterazioni del regime di
concorrenza.
Per questo, l'Italia ha contestato la proposta avanzata nel giugno
1997 dalla Commissione Europea, di estendere il criterio della
rispondenza alla normativa dello Stato di bandiera per le questioni
attinenti l'equipaggio anche al settore dei servizi con le isole
(il più rilevante), modificando a tal fine la disposizione
regolamentare che rinvia in questi casi alla normativa dello Stato
ove i servizi vengono prestati. Tale iniziativa dell'Italia è
stata condivisa da tutti gli Stati mediterranei e da alcuni importanti
Stati dell'Europa continentale.
Nei primi mesi del 1998 hanno preso corpo presso l'Esecutivo europeo
altre iniziative tendenti a far prevalere in quasi tutte le fattispecie
di trasporto la normativa dello Stato di bandiera della nave.
Tale principio, se accolto, provocherebbe in Italia forti turbative
sul mercato interno, con perdita di naviglio e di occupazione.
Per poter affrontare ad armi pari la nuova situazione di concorrenza,
sul piano nazionale Confitarma ha richiesto al Governo iniziative
volte ad assicurare lo stesso livello di competitività
delle altre flotte europee.
Calendario della liberizzazione del cabotaggio nel mediterraneo
Secondo il Regolamento del Consiglio (CEE) N. 3577 del
1992, art.1, la liberalizzazione del cabotaggio si applica alle
navi che sono registrate in uno Stato membro dell'Unione Europea,
ne battono la bandiera e soddisfano tutte le condizioni per essere
ammesse al cabotaggio in tale Stato membro.
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Cabotaggio continentale
Liberalizzato | Dal |
- Trasporto di merci non strategiche con navi superiori alle 650 tsl | 1.1.1993 |
- Approvvigionamento "off shore" (merci /passeggeri) | 1.1.1993 |
- Servizi di crociera | 1.1.1995 |
- Trasporto di merci strategiche (petrolio, prodotti petroliferi e acqua potabile) | 1.1.1997 |
- Trasporto di merci e passeggeri effettuato con navi inferiori alle 650 tsl | 1.1.1998 |
Da liberalizzare | Dal |
- Servizi regolari di passeggeri e di traghetto | 1.1.1999 |
Cabotaggio con e tra le isole
Da liberalizzare | Dal |
- Tutti i servizi merci e passeggeri | 1.1.1999 |
Deroga per la Grecia |
- Servizi regolari di passeggeri e traghetto | 1.1.2004 |
- Trasporto di merci e passeggeri effettuati con navi inferiori alle 650 tsl |
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Verso una nuova politica della costruzione navale
La Commissione europea, prendendo atto delle resistenze americane
a ratificare l'accordo OCSE del 1994, ha messo a punto nel corso
del 1997 la sua proposte per la futura politica degli aiuti alla
costruzione navale negli Stati dell'Unione Europea, destinata
a sostituire la VII Direttiva dopo il 31 dicembre 1998, e a restare
in vigore fino alla fine del 2003.
Per quanto concerne gli aiuti diretti alla cantieristica, viene
disposto un breve - ed ultimo - periodo transitorio, nel quale
siano ancora ammessi gli aiuti connessi al contratto di costruzione
o trasformazione, sulla base degli attuali massimali. La scadenza
di tale periodo transitorio dovrebbe essere il 31 dicembre 2000.
Un anno prima dell'abolizione degli aiuti diretti, si valuterà
se i cantieri europei subiscono danni dovuti a pratiche di concorrenza
sleale, quali la fissazione di prezzi pregiudizievoli, e in tal
caso sarà possibile adottare le opportune contromisure.
Dal 2001 gli unici aiuti connessi al contratto di costruzione
o trasformazione navale ammessi saranno le agevolazioni di credito
interno ed all'esportazione conformi alla Intesa OCSE sul credito
navale, che già attualmente non rientrano nel computo del
massimale di aiuto. Per il momento rimangono in vigore le disposizioni
dell'Intesa OCSE sul credito navale del 1981: tuttavia si riconosce
che le disposizioni dell'Intesa sul credito navale del 1994, non
ancora entrata in vigore, riflettono più da vicino la realtà
del mercato e che pertanto potrebbe essere opportuno introdurle
nella normativa comunitaria.
Quanto agli aiuti per la chiusura di stabilimenti cantieristici,
considerati tuttora necessari per facilitare l'adeguamento strutturale
del settore, al fine di evitare eventuali distorsioni della concorrenza
gli impianti chiusi non dovranno essere utilizzati per un periodo
di 10 anni. Gli aiuti alla ristrutturazione (apporti di capitale,
cancellazione dei debiti, prestiti agevolati, aiuti al salvataggio
ecc.) saranno autorizzati in applicazione del principio dell'erogazione
una tantum, con controlli più rigorosi dei programmi di
ripristino dell'efficienza economica e di riduzione della capacità
produttiva.
Quanto agli aiuti all'investimento, si opera una differenziazione
tra gli aiuti regionali volti al miglioramento ed all'ammodernamento
dei cantieri e gli aiuti all'innovazione. Per i primi, si considera
che l'ammodernamento ed il miglioramento degli impianti rientrano
nell'ambito delle normali attività aziendali in un contesto
di mercato aperto alla concorrenza e sono finanziati da risorse
proprie e da prestiti commerciali: tuttavia, si riconosce che
tali aiuti possono offrire un valido contributo nella direzione
del superamento degli svantaggi strutturali nelle regioni sfavorite
e pertanto saranno autorizzati nell'ambito dei programmi di aiuto
regionale entro massimali rigidamente definiti. Gli aiuti all'innovazione
e alla ricerca e sviluppo tecnologico costituiscono mezzi importanti
per promuovere la competitività dell'industria cantieristica
a medio e lungo termine e saranno autorizzati in conformità
alle disposizioni europee esistenti in materia.
SOMMARIO
|
CAPITOLO PRIMO
|
La marina mercantile italiana nel 1997
Riforma della navigazione internazionale
Dimensione e composizione della flotta
Investimenti e rinnovamento del naviglio
Occupazione marittima
Bilancia dei noli marittimi
Impatto socioeconomico della navigazione mercatile
|
CAPITOLO SECONDO
|
I mercati marittimi
Commercio mondiale e traffici marittimi
Flotta mondiale
Andamento dei noli
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CAPITOLO TERZO
|
La navigazione europea e la politica marittima dell'unione
Traffici e flotta dell'Unione Europea
Orientamenti in materia di aiuti di stato e trasporti marittimi
Liberalizzazione del cabotaggio negli Stati membri
Verso una nuova politica della costruzione navale
|
CAPITOLO QUARTO
|
La tutela dell'ambiente marino e la sicurezza della navigazione
Tutela ambientale
Sicurezza della navigazione
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|
CAPITOLO QUINTO
|
Il lavoro a bordo e la formazione e certificazione degli equipaggi
Relazioni industriali
Riforma dell'istruzione pubblica
Collaborazione scuola - imprese
Sostegno alla formazione professionale
Convenzione STCW e adeguamento della certificazione
|
CAPITOLO SESTO
|
Il sistema portuale e lo sviluppo dei traffici mediterranei
Sviluppo dei traffici nel Mediterraneo
Legislazione portuale
Libro Verde della Commissione Europea
|
CAPITOLO SETTIMO
|
L'organizzazione di Confitarma
La struttura della Confitarma
Cariche confederali 1997-1998
Commissioni
Giovani Armatori
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