Per le rinfuse liquide e solide:

Per i passeggeri:

Per i contenitori:

Per traghetti/ro-ro:

Per l’hinterland terrestre

Per l’hinterland marittimo

Per le funzioni portuali

Dalla Scheda di Sintesi emerge che:

• la rilevanza di un porto non può essere individuata esclusivamente dall’entità di alcuni parametri di riferimento di tipo meramente quantitativo (per esempio totale delle merci imbarcate/sbarcate, totale metri lineari di banchina, ecc.), ma è, piuttosto, la risultante di un più ampio insieme di parametri (per esempio tipologie di traffico, modalità di movimentazione delle merci trasportate, caratterizzazione merceologica, ecc.);

7 A titolo di esempio si deve considerare che il ruolo svolto nei confronti del territorio dai porti tirrenici, da quelli adriatici e da quelli insulari, è palesemente diverso; pertanto ogni raffronto tra i medesimi in termini puramente quantitativi è scarsamente significativo, quando non fuorviante.

• tra i parametri più significativi della rilevanza di un porto, va incluso il ruolo che viene svolto nei confronti del territorio (impatto delle diverse tipologie di traffico sulle infrastrutture del trasporto, ampiezza dell’hinterland servito, mercati intercontinentali e inframediterranei collegati, ecc)⁷;
• dal quadro di sintesi emerge chiaramente un certo numero di porti nazionali (di cui alla Tavola 9 della ricerca, di seguito riportata) che possono essere ritenutiti di maggior rilievo per il mix di volumi e tipologia di traffici, con particolare riferimento a quelli delle merci varie e/o dei prodotti specializzati, per la dimensione dei mercati serviti, per la loro valenza per l’economia nazionale e/o internazionale; peraltro, tale valutazione, corretta se riferita ai porti singolarmente considerati, può assumere un valore ed un significato assai più relativo, in una visione di sistema. In tale visione, infatti, anche taluni porti considerati "minori" possono risultare, per la peculiarità del ruolo svolto, "non sostituibili" nel contesto della portualità nazionale e quindi apportatori di un contributo più che significativo alla competitività della stessa.

Sempre per evidenziare, a titolo esemplificativo, la diversa lettura del ruolo dei diversi porti che può essere offerta da una visione di sistema, nella seguente tavola dei porti, individuati come di particolare rilievo,sono stati inseriti Napoli e Salerno come se fossero un unico complesso portuale, in quanto la rilevanza del loro ruolo dei medesimi riferita all’intero Mezzogiorno, particolarmente per i traffici internazionali, assume una reale significatività solamente se vengono rappresentati come unica entità. Riferendoci, a titolo di esempio, ai soli traffici in contenitori, appare di scarso significato osservare che Napoli è al 6° posto tra i porti italiani con 433.000 teu movimentati e che Salerno è al 7° posto con 417.000 teu; in effetti ci troviamo di fronte ad una realtà unitaria che, con una movimentazione complessiva ormai vicina a un milione di teu, assume una rilevanza, in termini di capacità di attrazione dei traffici, di gran lunga superiore a quella che può apparire da un puro dato statistico legato alla suddivisione amministrativa dei due porti.

Le informazioni contenute nella Scheda di sintesi delle funzioni e dei ruoli dei porti italiani, da sole, evidentemente, non sono in grado di fornire significative indicazioni sulla competitività degli stessi, ossia sulla capacità di esprimere una offerta qualitativamente elevata di infrastrutture e servizi, in grado sia di sostenere efficacemente la concorrenza di altri porti presenti negli stessi mercati, sia di rappresentare, anche in assenza di situazioni di concorrenza, un fattore qualitativo di sostegno allo sviluppo economico locale e nazionale .

Come può essere, quindi, valutata la competitività di un porto, dal momento che questa discende più da parametri di tipo qualitativo che non da parametri di tipo quantitativo?

Il principio di riferimento, che secondo la presente ricerca è apparso più idoneo a tal fine, è quello desumibile dal Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, ossia:

Tenendo conto di questo principio, la metodologia adottata dalla ricerca si è sviluppata su due livelli:

• una metodologia per definire dei "parametri di rilevanza" da attribuire ai diversi fattori che determinano la competitività di un porto generico. A tal fine sono state individuate 47 voci rappresentative di fattori di competitività, che sono state raggruppate a loro volta in 5 macro categorie omogenee: posizione rispetto ai mercati (collegati via mare e via terra), infrastrutture ed impianti (portuali ed extraportuali), qualità/efficacia dei servizi offerti, costi sostenuti dall’utenza (per le diverse attività operative e per i collegamenti con l’hinterland), opportunità (possibilità di espansione delle infrastrutture portuali, piani di sviluppo del territorio, i valori espressi dalla comunità portuale e da quella locale). Il diverso grado di rilevanza dei fattori di competitività è stato determinato attraverso questionari ed interviste raccolte nell’ambito di un campione di 78 soggetti esperti di portualità, nazionali ed esteri, a cui è stato richiesto di esprimere la loro valutazione indicando se ciascuno dei diversi suddetti fattori fosse da ritenersi determinante, rilevante, poco rilevante, od ininfluente ai fini della competitività di un porto;
• una metodologia per valutare la capacità competitiva di un porto specifico, attraverso la "competitività percepita" espressa dagli utenti e dagli operatori di quel porto per i diversi fattori di competitività. Le valutazioni così ottenute possono essere rapportate ai parametri individuati per un porto generico.

Le principali criticità che sono emerse nella applicazione di questa metodologia, sono riconducibili:

• a fattori oggettivi (diverse tipologie di prodotti/servizi offerti in uno stesso porto, presenza di aree portuali con caratteristiche notevolmente diverse, ecc.);
• a fattori soggettivi (relatività della percezione della capacità competitiva del porto da parte degli intervistati).

L’effetto di tali criticità, peraltro, viene notevolmente attenuato per effetto del numero molto elevato di fattori di competitività presi in considerazione (47) e per la loro suddivisione nelle 5 specifiche macro aree sopra specificate. Ciò, infatti, consente:

• di individuare, anche nell’ambito di uno stesso porto, l’opportunità di utilizzare indicatori differenziati per aree portuali od ambiti di attività che presentino caratteristiche sensibilmente disomogenee⁸;
• di ridurre l’impatto della soggettività degli intervistati su ogni singola voce analizzata, per effetto del frazionamento delle stesse
• di individuare più facilmente, attraverso un incrocio dei dati dei questionari e delle interviste, le valutazioni su cui può aver maggiormente inciso la soggettività e su cui, quindi, risulti opportuno effettuare approfondimenti di analisi.

La metodologia di cui sopra è stata applicata ad un campione di porti (i 10 porti di cui alla Tavola 9 della ricerca, riportata nel precedente paragrafo 4), per i quali sono state realizzate specifiche schede, che uniscono agli indicatori della capacità competitiva alcuni dati essenziali relativi alle dotazioni infrastrutturali ed ai traffici più significativi: i lineamenti che complessivamente emergono da tali informazioni non solo forniscono specifiche indicazioni sui singoli porti, ma offrono anche degli spunti per una valutazione della competitività della portualità italiana nel suo complesso, che si possono così sintetizzare:

• posizione nei mercati:

in generale la valutazione è molto positiva per tutti i porti. Peraltro, tale positività risulta più variegata per quanto riguarda i collegamenti marittimi (diverse tipologie di traffico nel Tirreno, nell’Adriatico, nel Mezzogiorno, nelle Isole). Per quanto riguarda i collegamenti con l’hinterland terrestre, le opinioni sono concordemente più positive: occorre rilevare, però, che questa valutazione si riferisce sostanzialmente ai traffici nazionali, in considerazione della quota molto limitata di traffico che va oltre le Alpi;

• le infrastrutture:

la valutazione delle infrastrutture portuali nella maggioranza dei casi appare poco più che sufficiente, con la sola eccezione di alcuni grandi progetti realizzati recentemente (Gioia Tauro, Genova Voltri, Taranto). Le criticità che emergono, nella maggior parte dei casi, non si riferiscono alla generalità delle infrastrutture portuali, ma, piuttosto, a specifiche situazioni (fondali, piazzali, viabilità stradale, raccordi ferroviari, …); quasi mai compaiono rilevanti criticità relativamente agli impianti per la movimentazione delle merci. Per quanto riguarda le infrastrutture extraportuali, i porti che lamentano maggiori criticità (soprattutto per il sistema ferroviario) sono quelli che trattano i maggiori volumi di traffici, o quelli la cui viabilità presenta significative sovrapposizioni con la viabilità urbana;

• la qualità e l’efficacia dei servizi:

con riferimento a singole aree di servizi portuali, le valutazioni generalmente più positive riguardano sia la produttività delle operazioni portuali, sia la professionalità delle risorse umane; le principali criticità riguardano qualità ed efficacia dei servizi pubblici e delle manovre ferroviarie. In generale sono più frequenti i casi di valutazioni positive per i porti di non grandi dimensioni o maggiormente specializzati, a motivo delle minori problematiche che emergono nell’organizzazione dell’insieme delle attività portuali;

• i costi sostenuti dall’utenza:

le tariffe dei servizi portuali sono generalmente ritenute buone, anche in rapporto al mercato internazionale, per i servizi liberalizzati (le operazioni terminalistiche). L’onerosità dei porti italiani viene principalmente attribuita dagli operatori ai costi indiretti dovuti alle disfunzioni provocate dallo scarso coordinamento delle diverse attività portuali.

Al quadro di base che si ricava dall’analisi della competitività percepita riferita ai 10 porti più rilevanti si è voluto aggiungere un ulteriore sforzo conoscitivo diretto ad individuare i punti di forza e di debolezza che possono incidere "a livello di sistema" e che non possono essere rilevati dalla sola puntuale analisi dei fattori di competitività dei singoli porti.

A tale scopo il quadro di cui sopra è stato integrato mediante contributi di opinioni raccolte presso soggetti esperti di portualità; dal tutto sono emerse le seguenti considerazioni fondamentali:

• la elevata complementarità dei diversi fattori di competitività.

La valutazione della competitività di un porto è sempre più basata sul concetto di "prevedibilità" intesa come possibilità di formulare previsioni attendibili dei tempi operativi e dei costi del complesso delle operazioni portuali. E’ ben noto, infatti, il sempre maggior valore che assume nell’attuale evoluzione delle attività logistiche, la variabile tempo: tale concetto è stato concordemente evidenziato tanto dagli armatori quanto dai caricatori e dai loro rappresentanti⁹. La scarsa presenza di tale previdibilità, oltre a danneggiare in modo particolare i porti in cui non si ritrova, riverbera una immagine negativa sull’intera portualità nazionale.

• la elevata incidenza sulla competitività dei porti di fattori esterni che sono al di fuori del controllo diretto delle Amministrazioni portuali. Tali fattori sono, principalmente, individuabili nell’ambito di:

• un sistema infrastrutturale

• che "metta in rete" i porti con i loro mercati di riferimento terrestri. Posto infatti che l’ottimizzazione delle variabili tempo .e spazio rappresenta una regola fondamentale della logistica moderna, la realizzazione di infrastrutture di trasporto "a rete", ossia in grado non solo di ridurre i tempi di percorrenza, ma anche di sviluppare gli accessi ad un territorio più ampio è, quindi, una condizione imprescindibile (ma oggi, purtroppo, non attuale) per il rafforzamento competitività della portualità¹⁰.

• un sistema delle regole

• che garantisca sia uniformi modalità di esecuzione dei servizi pubblici (orari, procedure, tempistica, informatizzazione, ecc.), sia trasparenza ed uniformità nella interpretazione ed applicazione delle diverse normative (anche in rapporto agli altri porti europei)¹¹;
• che renda più chiare ed efficaci le normative relative alle competenze delle Amministrazioni portuali (anche in campo finanziario) ed ai loro rapporti con le Amministrazioni centrali e gli Enti locali.

La disomogeneità (anche tra porto e porto) e la scarsa trasparenza del sistema delle regole, rappresentano, particolarmente per gli utenti internazionali, uno dei più rilevanti punti di debolezza del sistema portuale italiano.

La ricerca non poteva entrare nel merito della definizione di specifici interventi a sostegno della competitività, realizzabili nei singoli porti e in quanto tali rientranti nelle competenze delle Autorità Portuali, né, tanto meno, nella definizione di specifici interventi riferibili al sostegno della portualità nazionale nel suo complesso, che rientrano nell’ambito di valutazioni di politica generale; ha ritenuto, invece, di fornire un contributo nella individuazione delle tematiche a cui tali interventi dovrebbero essere riferiti.

Tra queste, si evidenziano quelle che maggiormente si ritiene possano contribuire ad inquadrare la competitività della portualità italiana nel più ampio tema della competitività del "Sistema Paese":

• La realizzazione di un affidabile quadro conoscitivo

• dei ruoli e delle funzioni del sistema portuale;
• della competitività, sia dei singoli porti, sia della portualità vista come sistema;
• della evoluzione dei diversi mercati di riferimento, collegati via terra e via mare, sotto il profilo del loro valore strategico per l’economia nazionale¹².

Tale quadro conoscitivo dovrebbe rappresentare uno strumento propedeutico di supporto alle valutazioni politiche delle Istituzioni, sia centrali che locali.

Anche la pura elencazione delle aree di intervento in cui operare per far crescere la capacità competitiva della portualità italiana fa emergere con immediatezza il problema del "come" può essere realizzato un tale complesso di progetti che, nella quasi totalità, attengono a responsabilità e competenze di una pluralità di soggetti istituzionali.

La ricerca, analizzate brevemente le criticità insite negli attuali strumenti programmatori e processi decisionali attinenti la portualità, rileva come un primo nodo da affrontare sia, quindi, quello di una maggiore chiarezza dei ruoli e delle competenze di tali soggetti.

Al di là delle soluzione che verrà adottata circa la attribuzione delle competenza legislativa sui porti, tema che proprio mentre si scrive viene affrontato in Parlamento nel contesto della riforma del Titolo V della Costituzione, si sottolinea poi come resti di assoluta priorità l’esigenza di assicurare un effettivo ed efficace coordinamento fra i processi decisionali ed operativi dei diversi soggetti coinvolti ed al riguardo si osserva che in mancanza di tale garanzia, si perpetuerebbero gravi inconvenienti spesso lamentati a posteriori, quali dissipazione di risorse, strategie e progetti non coordinati, quando non addirittura contraddittori, nello stesso livello o ai diversi livelli di competenza istituzionale.

Il CNEL che ha promosso la presente ricerca e tutti coloro che vi hanno collaborato, sono consapevoli che la realizzazione di un meccanismo in grado di assicurare siffatto coordinamento è tema che sconfina dalla stretta tematica portuale per entrare nel campo di quella "ingegneria legislativa" che è specifico campo di azione della politica.

Ciò nonostante, pur non potendo né volendo indicare alcuna soluzione preconfezionata, viene richiamata la visione sistemica della portualità italiana, quale costante riferimento per le decisioni da assumere ad ogni livello, e con essa, la centralità del Piano Generale dei Trasporti e della Logistica, quale documento base di pianificazione, da integrare con gli attesi approfondimenti, relativi appunto alla portualità, che il Piano stessi prevede e da monitorare opportunamente nell’ambito dell’evoluzione dell’intero comparto dei trasporti e della logistica.

La ricerca conclude non senza avvertire che tutto ciò implica un vero e proprio salto culturale richiedente quell’onesto e tenace sforzo di conoscere e di comprendere, cui la ricerca medesima cerca sempre di conformarsi, che è preliminare ad ogni decisione ed azione.

Se è vero che la logistica è "l’arte di far sì che una cosa sia al posto giusto nel momento giusto", a tale sforzo sono chiamati, non meno che i logistici in senso stretto, quei "logistici degli interessi collettivi" che sono i soggetti della politica.