testata inforMARE
5 febbraio 2023 - Anno XXVII
Quotidiano indipendente di economia e politica dei trasporti
09:30 GMT+1
LinnkedInTwitterFacebook


COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSANNO XXIII - Numero 3/2005 - MARZO 2005

Trasporto intermodale

La riorganizzazione dell'hub ferroviario di Chicago

La preminenza di Chicago quale hub ferroviario del Nordamerica non è in discussione e le statistiche sono sbalorditive. Le infrastrutture ferroviarie che circondano Chicago fanno viaggiare 500 treni merci e 700 treni passeggeri ogni giorno ed un terzo di tutto il traffico ferroviario merci negli U.S.A. passa attraverso questo hub.

Sei delle sette ferrovie di prima classe effettuano operazioni di rete a Chicago, ma solo un terzo circa del traffico ferroviario è destinato al mercato locale. Il resto è interscambiato, per lo più in modo efficiente tra una ferrovia e l'altra direttamente. Tuttavia, la maggior parte dei treni presenta un misto di traffico per vettori o destinazioni multiple, il che conduce a 2 milioni di movimentazioni di contenitori intermodali attraverso la città ogni anno, da un piazzale ferroviario all'altro.

In conseguenza della crescita dei traffici, la rete ferroviaria attorno a Chicago costituisce un serio collo di bottiglia. Il dirigente di un vettore ha dichiarato: "Se il contenitore di qualcuno dev'essere immesso nella rete di Chicago da una ferrovia ad un'altra, ciò comporterà la perdita di un giorno come minimo, solitamente due o tre, come se non vi fosse un interscambio diretto. Se il contenitore dev'essere posizionato su una rampa per essere rimanipolato prima di essere indirizzato al vettore successivo, si perde un mucchio di tempo".

Paul Nowicki, assistente vice presidente per la politica pubblica alla BNSF (Burlington Northern Santa FE), spiega: "L'intasamento riduce il quantitativo di merce movimentata dalla ferrovia e, a causa dei problemi di servizio che i caricatori si trovano ad affrontare, deprime i prezzi che possiamo applicare. I clienti non vogliono pagare tanto per un servizio scarso dal momento che vorrebbero qualcosa di più veloce e maggiormente affidabile, di modo che Chicago rappresenta un peso per l'intera rete ferroviaria nordamericana".

Le altre porte d'accesso ferroviarie sono St.Louis, Memphis o New Orleans, ma Earl Wacker, direttore del CTCO (Chicago Transportation Coordination Office) nonché rappresentante della ferrovia CSX per il progetto, stima che forse il 10% della rete complessiva punti altrove. Spiega infatti: "Dato che le ferrovie hanno indirizzato le proprie reti ferroviarie verso Chicago, hanno raddoppiato o triplicato i binari. Molti di noi hanno ferrovie a binario unico od almeno tratte minori dirette verso queste altre porte d'accesso, di modo che, anche se volessimo utilizzare un'altra porta d'accesso, non potremmo. Ci vorrebbero 1.000 miglia di infrastrutture per indirizzare tutto il traffico altrove".

Ciò è in parte dovuto all'enorme consolidamento avvenuto nel settore ferroviario da quando c'è stata la deregolamentazione. Originariamente, esistevano diverse centinaia di importanti ferrovie di prima categoria, ognuna delle quali con una tratta diretta a Chicago. Dal momento che il settore ha proceduto a fusioni che hanno prodotto cinque ferrovie statunitensi di prima categoria, le reti combinate risultano essere nettamente a favore di Chicago.

Nowicki stima che le ferrovie abbiano speso circa 500 milioni di dollari USA in città dal 1998, escluso il finanziamento CREATE. Peraltro, a dispetto della propria posizione centrale nella rete ferroviaria nordamericana, dal punto di vista sia geografico che strategico, le infrastrutture di Chicago sono state in precedenza del tutto trascurate e c'è un sacco di lavoro da fare.

Asserisce Wacker: "Il problema è che, nella stessa Chicago, le ferrovie non hanno investito in lavori interni alla città quanto lo hanno fatto per portarvi le proprie linee. In parte, è più difficile per una ferrovia determinare i vantaggi che possono derivarle da ciò, poiché ogni cosa a Chicago avvantaggia le ferrovie e tutte le ferrovie sono imprese private. Se una ferrovia decide di investire 10 milioni di dollari a Chicago, le altre ferrovie otterranno qualche vantaggio da ciò, senza avere pagato nulla".

Di pari passo con la crescita dei volumi di traffico, la situazione sta diventando sempre più difficile. In termini di tonnellaggio, ci si aspetta che i volumi di trasporto merci internazionali vengano quasi raddoppiati. Ciò potrebbe condurre ad un serio arretrato nella regione; al fine di evitare che ciò avvenga, è stato istituito il programma CREATE (Efficienza Trasportistica ed Ambientale della Regione di Chicago).

Il problema si è presentato in concreto dopo una bufera di neve nel 1999, quando ci vollero diversi mesi per smaltire l'intasamento che ne seguì. Ma è stata la città di Chicago a spingere per una soluzione a lungo termine, richiesta da problemi quali i passaggi a livello ed il rallentamento dei veicoli adibiti al soccorso.

Alla fine, ciò ha comportato la costituzione del CTCO, di cui fanno parte rappresentanti provenienti da tutte le ferrovie merci di prima categoria. Il gruppo ha compilato una lista dei progetti che le ferrovie sperano di realizzare a Chicago, e, utilizzando un modello di simulazione computerizzata da 1 milione di dollari su come le merci si muovono attraverso la città, ha scelto quello che presentava i migliori vantaggi.

Dato che le esigenze aumentano, le ferrovie ritengono che questo lavoro potrebbe essere fatto in sei anni. Spiega Wacker: "Le ferrovie possono portare avanti i loro progetti ferroviari e cominciare a raccogliere almeno un po' di vantaggi prima che i progetti pubblici vengano completati, di modo che eravamo ansiosi di elaborare i nostri progetti prima che ci fosse dato semaforo verde".

Quindi, a che cosa sono dovuti i ritardi? La risposta, naturalmente, sta nel finanziamento. Il costo di questa famiglia di progetti è pari a 1,5 miliardi di dollari e poche ferrovie americane riescono a far rientrare il proprio costo del capitale, che rende difficile gli investimenti su larga scala. Anche se la CN è una delle società che realizzano i maggiori profitti, un suo portavoce ha dichiarato: "I grandi sforzi in collaborazione tra parti multiple richiederanno fonti di finanziamento esterne, dal momento che esse saranno assolutamente al di là della portata delle singole ferrovie, se volessero finanziarsi autonomamente".

Un fattore-chiave del CREATE e di altre collaborazioni pubblico-private negli Stati Uniti consiste nel fatto che ciascun socio paga per ciò che otterrà da esso. Afferma Wacker: "Le ferrovie hanno sempre detto, e continueranno a farlo, che con una collaborazione pubblico-privata, esse sono contente di pagare per i vantaggi che ricevono e che il settore pubblico dovrebbe pagare per i vantaggi pubblici".

Gli investimenti privati da parte delle sei ferrovie merci di prima categoria saranno complessivamente di 212 milioni di dollari, mentre il contributo della ferrovia passeggeri di Chicago li porterà a 232 milioni di dollari.

Mediante il modello computerizzato, sono stati calcolati vantaggi pubblici per 3,9 miliardi di dollari, che oltrepassano di gran lunga gli 1,3 miliardi di dollari necessari per il relativo finanziamento. Quest'ultimo è destinato principalmente alla riduzione delle emissioni e dei ritardi dei treni pendolari.

Afferma Wacker: "L'accordo che abbiamo consiste nella concessione del rimanente finanziamento senza che i nostri clienti vengano gravata di ulteriori oneri' una delle nostre preoccupazioni consisteva nel fatto che noi non potevamo entrare a far parte di un'associazione simile a quella del Corridoio di Alameda, per l'uso del quale i caricatori pagano un pedaggio. Non volevano scoraggiare la gente dal servirsi delle ferrovie dentro Chicago, dal momento che la ferrovia rappresenta ancora un'alternativa migliore alle autostrade".

Tuttavia, anche se il CREATE è uno dei più importanti "progetti di significato nazionale" che l'amministrazione supporta, la porzione di finanziamento federale verrebbe assicurata per mezzo di una nuova legge sui trasporti che dovrebbe essere approvata dal Congresso. Coloro che sono coinvolti nel CREATE confidano che il progetto sia ben rappresentato, ma l'attuale disegno di legge è stato rinviato alla fine del prossimo mese di maggio e, dal momento che nel corso dell'anno il Congresso verrà rinnovato, in teoria esso dovrà ricominciare da zero con un nuovo disegno di legge.

Lamenta Wacker: "Eravamo pronti a partire nel 2003; noi certamente ne abbiamo bisogno e probabilmente cominceremo l'anno prossimo, con o senza il disegno di legge. Il pericolo è che, se cominceremo a spendere denaro prima dell'approvazione della legge, allora i nostri 232 milioni di dollari diminuiranno perché li avremo già spesi e ciò non costituisce un credito nell'ambito del CREATE, poiché esso era stato istituito prima del progetto. E' sperabile che si possa risolvere tale questione, ma così non c'è nulla che ci copra le spalle nel caso volessimo andare avanti, dal momento che nel 2004 non abbiamo speso nulla. Non vogliamo fare nulla per mettere a repentaglio l'associazione, ma il settore ferroviario non può permettersi di aspettare più a lungo".

Jeff Moller, direttore esecutivo alle operazioni della AAR (Associazione delle Ferrovie Americane), commenta: "Uno dei principi fondamentali di queste associazioni consiste nel fatto che noi riteniamo che non si possano realizzare appena uno o due progetti nel suo ambito e poi andarsene, se si vogliono conseguire i vantaggi che ci si aspettano. Noi tentiamo di ottenere queste cose nell'ambito di un pacchetto e c'è bisogno di stare a vedere come vanno le cose nel contesto generale per riceverne la ricompensa".

Le ferrovie per lungo tempo sono state dietro all'autotrasporto in termini di riconoscimento e finanziamenti governativi negli Stati Uniti, ma il settore confida che ciò stia cominciando a cambiare, in particolar modo alla luce degli studi che dimostrano che se le ferrovie dovessero investire solamente i propri proventi, il dirottamento di altro traffico sulle autostrade costerebbe ai caricatori 326 miliardi di dollari da qui al 2020.

Frank Hardesty, assistente vice presidente della AAR, commenta: "Dal punto di vista politico, la parità di trattamento tra ferrovie ed autotrasporto non è mai stata conseguita. In questo momento, direi che il settore ferroviario non si accinge a ricominciare quella battaglia, ma che, alla luce dei recenti studi, vi è l'ammissione - sia da parte di Washington che da parte del Ministero dei Trasporti statale - del fatto che non saremo in grado di movimentare tutta la merce che ci aspettiamo nei prossimi 20 anni espandendo le autostrade; inoltre, io penso che la gente guardi alle ferrovie come alla soluzione del futuro".

Altri osservatori del settore non sono così sicuri. Un consulente delle ferrovie ha descritto l'atteggiamento del governo statunitense nei confronti delle ferrovie come "schizofrenico". Un altro esperto, Jim Valentine, amministratore delegato del settore analisi mezzi per il trasporto di superficie alla Morgan Stanley, ha commentato: "Le ferrovie non sono un argomento scottante dal punto di vista politico, di modo che non ricevono molta attenzione. Il CREATE è indirizzato più verso il settore dei pendolari che verso quello delle merci. Se un governo locale è ben organizzato e ha un sacco di contribuenti interessati al progetto potrebbe anche cavarsela, ma sono rari quelli che si trovano in tale posizione. Nel Congresso vi sono specifici gruppi di interesse e sotto-commissioni che si occupano dei commerci e delle capacità future, di modo che le cose non andranno male del tutto, ma la psicologia vera degli elettori e dei politici è tale per cui quando si tratta di trasporti la vera preoccupazione si rivolge alle autostrade ed agli aeroporti più che alle ferrovie".

Wacker del CTCO dichiara: "Sarei anche d'accordo, ma le cose stanno cambiando da alcuni anni a questa parte. Proprio il fatto che esista il CREATE e che tale progetto sia considerato di importanza nazionale per il Ministero dei Trasporti statunitense mostra come le cose stiano cambiando e continueranno a cambiare. Penso che sia ovvio che non sia un bene solo per le ferrovie, bensì lo sia anche per il pubblico avere più traffico sulle ferrovie e non sulle autostrade".

Per il futuro, Wacker confida che il progetto CREATE possa consentire a Chicago di movimentare la crescita dei traffici per i prossimi 15 anni prima di raggiungere nuovamente l'attuale condizione di congestionamento, sebbene egli abbia ammesso che nella simulazione parecchi fattori siano stati presunti. Afferma peraltro: "Sicuramente, se il progetto funzionerà, potremo tenere sotto osservazione le infrastrutture prima che giungano al termine ventennale previsto, in modo che si riesca a non ritrovarci nella medesima posizione' Con il CTCO, dovremmo essere in grado di affrontare la situazione, partendo dal presupposto di ottenere il denaro pubblico!".

Se dovesse andare avanti come programmato, il modello del CREATE è considerato come uno importante strumento per gli investimenti futuri nella rete ferroviaria. Moller sottolinea come vi siano alcune altre associazioni pubblico-private impegnate in simili operazioni, tra cui il progetto del Corridoio FAST a Tacoma (per un costo complessivo di 400 milioni di dollari), l'interramento dei binari che attraversano Reno nel Nevada (264 milioni di dollari) e la razionalizzazione dei passaggi al livello nella zona di Kansas City per 60 milioni di dollari, mentre altri progetti sono stati riproposti altrove, tra cui il Corridoio di Alameda-Est e la porta d'accesso di Orleans.

Concorda Nowicki: "Si tratta di una componente importante dei futuri finanziamenti. Per 150 anni, abbiamo utilizzato capitali privati per progetti che presentano enormi vantaggi pubblici. Adesso, non possiamo più farlo. Abbiamo bisogno che la pubblica amministrazione si muova e finanzi la propria quota di tali progetti. Quando lo avranno fatto, gli studi suggeriscono un ritorno quasi di 10:1 sugli investimenti pubblici in progetti privati' Questo è un uso legittimo del finanziamento pubblico. Sarebbe dovuto accadere anni fa".
(da: Containerisation International, febbraio 2004)




DALLA PRIMA PAGINA
Otto manifestazioni d'interesse per la privatizzazione del porto greco di Volos
Otto manifestazioni d'interesse per la privatizzazione del porto greco di Volos
Atene
In vendita il 67% del capitale dell'Autorità Portuale
Sarebbe concluso l'accordo con cui MSC entrerebbe nel capitale di Boluda Towage
Sarebbe concluso l'accordo con cui MSC entrerebbe nel capitale di Boluda Towage
Milano
L'intesa avrebbe un valore di 1,5 miliardi di euro
Varata nel cantiere di Ancona della Fincantieri la nave da crociera di lusso Seven Seas Grandeur
Ancona
Verrà consegnata il prossimo novembre
A gennaio record del valore dei diritti di transito delle navi nel canale di Suez
Ismailia
A gennaio record del valore dei diritti di transito delle navi nel canale di Suez
La via d'acqua egiziana è stata attraversata da 2.155 navi (+21,5%)
Aggiudicata la gara per la realizzazione del nuovo terminal passeggeri del porto di Bari
Bari
Verrà completato in meno di due anni
Nel quarto trimestre del 2022 il traffico delle merci nel porto di Brema è diminuito del -12,7%
Brema
Nell'intero anno il calo è stato del -8,2%
Pubblicato il bando di gara per l'elettrificazione delle banchine dei porti di Messina, Reggio Calabria e Milazzo
Messina
L'importo dei lavori è di 23,2 milioni di euro
USB annuncia una compagna nazionale sui porti
Nuova messe di record di traffico annuale per i porti cinesi
Nuova messe di record di traffico annuale per i porti cinesi
Pechino
Nel periodo ottobre-dicembre del 2022 è stato stabilito il nuovo record storico trimestrale
Il governo tedesco programma l'ampliamento della rete stradale per far fronte al previsto aumento del trasporto delle merci
Il porto di Palermo stabilisce un proprio nuovo record storico di traffico delle merci
Il porto di Palermo stabilisce un proprio nuovo record storico di traffico delle merci
Palermo
Interamente recuperata la quota di passeggeri persa a causa della pandemia
Trimestre di accentuata flessione dei risultati finanziari per ONE
Trimestre di accentuata flessione dei risultati finanziari per ONE
Singapore
Nel periodo ottobre-dicembre il volume d'affari è calato del -24,9%
DP World si è aggiudicata la gara per realizzare un container terminal nel porto di Deendayal (Kandla)
Gandhidham
Joint venture Drydocks World - Aker Solutions per ammodernare unità FPSO
Marfret incrementa la frequenza del servizio di linea diretto Italia-Egitto
Genova
Immessa una seconda nave
Cargotec e Konecranes registrano nuovi record di ricavi annuali e trimestrali
Helsinki/ Hyvinkää
Nel 2022 il valore dei nuovi ordini acquisiti dai due gruppi è aumentato rispettivamente del +9,8% e +23,7%
Nel 2022 il valore dei nuovi ordini acquisiti da ABB è cresciuto del +6,7%
Zurigo
I risultati dell'attività commerciale hanno registrato un'attenuazione trimestre dopo trimestre
Lo scorso anno il traffico navale nello Stretto del Bosforo è diminuito del -8,8%
Ankara
Lo scorso anno il traffico navale nello Stretto del Bosforo è diminuito del -8,8%
Nell'ultimo trimestre del 2022 la riduzione è stata del -5,1%
MSC includerà il porto di Livorno nel servizio West Med - Middle East/India
Ginevra
Il collegamento ha frequenza settimanale
PROSSIME PARTENZE
Visual Sailing List
Porto di partenza
Porto di destinazione:
- per ordine alfabetico
- per nazione
- per zona geografica
UPS registra un calo del fatturato dopo 40 trimestri consecutivi di crescita
Atlanta
UPS registra un calo del fatturato dopo 40 trimestri consecutivi di crescita
Nel 2022 i ricavi hanno superato per la prima volta i 100 miliardi di dollari
Nel 2022 i ricavi del gruppo Wärtsilä sono aumentati del +22%
Helsinki
Il valore delle nuove commesse è cresciuto del +6%
Nel 2023 nei porti sardi sono attesi oltre 400mila crocieristi rispetto ai 221mila dello scorso anno
Cagliari
Ad oggi sono programmati 191 scali ai porti di Cagliari, Olbia, Porto Torres, Golfo Aranci, Oristano e Arbatax
Nuovo ricorso di Grimaldi Euromed contro l'ok al piano di concordato preventivo della Moby
Milano
È stato omologato dal Tribunale di Milano lo scorso 24 novembre
Intelligenza artificiale e navigazione autonoma
Tokyo
Sono i campi d'attività in cui coopereranno le giapponesi NYK e Ghelia
Il porto rumeno di Costanza ha movimentato un traffico annuale record
Costanza
Il porto rumeno di Costanza ha movimentato un traffico annuale record
I container sono stati pari a 772.046 teu (+22,2%)
Soddisfazione di Confitarma per l'ok della commissione parlamentare UE alle disposizioni sul credito navale
Roma
Da molti anni - sottolinea la Confederazione - ci battiamo affinché, a fini regolamentari bancari, il credito navale venga gradualmente assimilato a quello infrastrutturale
Investire nella Blue Economy per creare posti di lavoro, aumentare i livelli di reddito e ridurre le emissioni
Losanna
Lo suggerisce uno studio scientifico pubblicato su “Frontiers in Marine Science”
PORTI
Porti italiani:
Ancona Genova Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Napoli Trapani
Carrara Palermo Trieste
Civitavecchia Piombino Venezia
Interporti italiani: elenco Porti del mondo: mappa
BANCA DATI
ArmatoriRiparatori e costruttori navali
SpedizionieriProvveditori e appaltatori navali
Agenzie marittimeAutotrasportatori
MEETINGS
A Livorno una tre giorni di Assoporti per approfondire gli aspetti della trasformazione urbana nella città portuali
Livorno
Si incontreranno due gruppi tecnici...
Giovedì a Milano un convegno di Fedespedi su “La digitalizzazione logistica e il PNRR”
Milano
Fin dal 2020 la Federazione dà il proprio contributo alla costruzione del Piano
››› Archivio
RASSEGNA STAMPA
3rd oil tanker body found, 5 workers still missing
(Bangkok Post)
TAS Offshore in talks to build 27 tugboats
(The Star Online)
››› Archivio
FORUM dello Shipping
e della Logistica
Relazione del presidente Daniele Rossi
Napoli, 30 settembre 2020
››› Archivio
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genova - ITALIA
tel.: 010.2462122, fax: 010.2516768, e-mail
Partita iva: 03532950106
Registrazione Stampa 33/96 Tribunale di Genova
Direttore responsabile Bruno Bellio
Vietata la riproduzione, anche parziale, senza l'esplicito consenso dell'editore
Cerca su inforMARE Presentazione
Feed RSS Spazi pubblicitari

inforMARE in Pdf Archivio storico
Mobile