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17. Mai 2025 - Jahr XXIX
Unabhängige Zeitung zu Wirtschaft und Verkehrspolitik
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COUNCIL OF INTERMODAL SHIPPING CONSULTANTSJAHR XXIII - Anzahl 4/2005 - APRIL 2005

Safety & security

Containers e sicurezza: requisiti e standard

Il successo spesso ingenera il sospetto. Il contenitore adibito al trasporto merci, l'innovazione di maggiore successo nei trasporti del secolo scorso, non costituisce un'eccezione a questa regola. Dall'11 settembre 2001, il container è finito al centro dell'attenzione: esso potrebbe rappresentare il mezzo preferito dai terroristi e dai criminali per trasportare persone od oggetti che sarebbero poco desiderate nel territorio di un paese.

Se ci si attiene ai fatti, si potrebbe scoprire che il contenitore - con le sue complesse attività della catena di trasporti multifase - è il modo meno idoneo a mettere in atto attività di trasporti improprie. Ma, ciononostante, la maggior parte dei governi di tutto il mondo hanno rivolto la propria attenzione sui traffici containerizzati quale argomento inerente al futuro miglioramento della sicurezza. I soggetti operanti nel settore delle esportazioni e del trasporto internazionale possono solo cercare di influenzare tutte queste attività verso una direzione in cui le economie dei traffici internazionali abbiano una possibilità di sopravvivenza. Alla fine, le discussioni tra tali parti interessate spesso sfociano in una soluzione che conduce a condizioni politiche che possono variare nel corso del tempo.

Una importante questione è rappresentata dalla sorveglianza delle persone che sono impiegate nella catena di trasporto: alcuni di loro potrebbero avere piani sospetti. L'altra principale questione è quella della sorveglianza del container medesimo. Essa ha inizio con la sorveglianza di quelle persone che caricano gli articoli sul container e poi lo chiudono; la loro integrità personale deve essere controllata. La seconda questione è la sorveglianza del contenitore nel corso della sua movimentazione al fin di far sì che non venga aperto per farvi entrare persone od oggetti che non siano i benvenuti nel paese di destinazione finale. Perciò, il contenitore dev'essere controllato presso tutte le interfaccia della catena trasportistica per stabilire se esso è stato aperto nel corso del tragitto oppure se i congegni di chiusura originali sono rimasti intatti.

Ciò non implica una novità: da anni, molti contenitori vengono movimentati con sigilli doganali. Ciò comporta la conseguenza che il contenitore è progettato per essere chiuso e sigillato e che un sigillo doganale può essere può essere apposto al fine di dimostrare le eventuali aperture avvenute nel frattempo.

I dettagli relativi a tale regolamentazione sono contenuti nella Convenzione Doganale sui Contenitori che venne siglata a Ginevra nel 1972 e che da allora sempre stata in vigore senza nessuna modifica di rilievo. L'amministrazione doganale nazionale appone ciò che percepisce come un sigillo doganale sicuro. Ciò viene fatto quale atto di amministrazione sovrana, vale a dire nell'ambito di una collaborazione internazionale minima. Ciò comporta alcune migliaia di diverse versioni di sigilli doganali approvati. Per molte ragioni, gli esperti in sicurezza dei contenitori non accettano tale congegno quale contributo alla sicurezza dei traffici.

Gli Stati Uniti - attualmente, il governo maggiormente attivo nelle questioni della sicurezza - hanno già fornito qualche idea in ordine a lucchetti e sigilli di contenitori sicuri. Essi hanno portato avanti l'idea che ciascun contenitore che trasporta carichi dovrebbe essere chiuso e sigillato prima di essere caricato a bordo di una nave che viaggi alla volta di un porto statunitense.

L'addetto alla sicurezza della nave controllerà l'integrità del sigillo e del container prima che il container venga caricato a bordo. Attualmente tali regole vengono per lo più applicate a quei contenitori che viaggiano ai sensi di uno speciale regime di sicurezza certificata ed usufruiscono di un trattamento preferenziale quando fanno ingresso negli Stati Uniti (il "canale verde").

Ma alcuni operatori si aspettano che queste regole, al momento applicate volontariamente, diventino obbligatorie nel prossimo futuro. La cattiva esperienza fatta con la vasta varietà di sigilli doganali ha indotto gli esperti statunitensi in materia di sicurezza ad elaborare un'idea precisa circa la natura di un sigillo di questo tipo: essi vorrebbero che ci fosse uno standard internazionale in relazione a tale sigillo ed un valido sigillo di sicurezza dovrebbe seguire questi standard.

Tale punto di vista sarà accolto favorevolmente dal settore dei trasporti: la situazione maggiormente costosa è rappresentata da un'ampia varietà di soluzioni con criteri diversi a seconda dei vari paesi in ordine a che cosa sia un sigillo accettabile. Questo potrebbe creare una situazione in cui un contenitore viene tenuto fermo presso una località di importazione poiché si tratta di decidere se il sigillo può essere approvato o meno. Un sigillo standard a diffusione mondiale, sviluppato sulla base delle consulenze dei tecnici del settore trasportistico, costituirà certamente la soluzione maggiormente efficace per questo problema.

Nel frattempo, è stato sviluppato uno standard di questo tipo in ordine ad un sigillo di sicurezza meccanico.

La meccanica di tale sigillo è chiara ed è largamente accettata nell'ambito dell'ISO (Organizzazione Internazionale per la Standardizzazione). Ciononostante, questa discussione attira continuamente inventori che suggeriscono idee nuove e rivoluzionarie su come risolvere il problema. Il settore dei trasporti deve valutare quali di tali idee possano costituire un passo avanti e quali invece rappresentino solo dei sogni.

Maggiori difficoltà sono state incontrate con il sigillo elettronico. Ancora una volta gli esperti dell'ISO TC 104 da vari anni sono impegnati a sviluppare uno standard internazionale. Nei primi tempi, gli esperti dell'industria elettronica che suggerivano strumenti assai sofisticati per il controllo di un contenitore mediante congegni elettronici hanno dominato le discussioni in materia. Gli armatori e le imprese di leasing non si sono preoccupati molto di tale dibattito. Essi hanno riflettuto sul fatto che - quale che sia la soluzione standard suggerita - avranno comunque la facoltà di adottare le soluzioni che gli piacciono e scartare quelle che non gli piacciono: ad esempio, quando il calcolo dei costi/benefici non mostra un valore aggiunto.

Ma la situazione è cambiata. Quando il dibattito sulla sicurezza ha preso piede, gli armatori hanno compreso che probabilmente una di queste soluzioni avrebbe potuto costituire oggetto di un provvedimento vincolante da parte delle dogane o delle autorità nazionali sulla sicurezza. In questo modo, essi non hanno più avuto la libertà di decidere sulla base del "prendere o lasciare".

Di conseguenza, gli armatori sono entrati nel dibattito sulla standardizzazione del sigillo elettronico e hanno rifiutato tutti i suggerimenti che non riflettevano la loro esperienza pratica. Tutte le soluzioni suggerite a favore di sigilli multiruolo che contengano un'ampia varietà di funzioni sono state respinte. Pure l'idea che il sigillo possa presentare un numero oltre al codice d'identificazione del containers è stata respinta.

Tale decisione è stata presa sulla base di una valutazione delle procedure adottate nella prassi: normalmente, l'armatore fornisce all'esportatore un contenitore vuoto unitamente ad un nuovo sigillo. Una volta completato il riempimento del contenitore da parte dell'esportatore, egli lo chiuderà, vi apporrà un lucchetto ed applicherà il sigillo. Si tratta di manovre molto semplici. Non si può sbagliare nulla, con una procedura così facile. Questa situazione potrebbe cambiare se il sigillo dovesse contenere il numero di container ("SEAU 202144 0"): pure l'armatore dovrebbe programmare il numero nel nuovo sigillo prima della consegna.

Peraltro, in molte grandi stazioni di esportazione-imballaggio sono depositati contenitori vuoti in gran numero, ed uno di loro verrà prelevato per il prossimo carico. L'addetto alla sicurezza che ha i nuovi sigilli in custodia, sceglie il sigillo (si spera) giusto da consegnare alla squadra adibita alla caricazione e fa in modo che esso venga applicato. Oppure, il nuovo sigillo non contiene un numero di contenitore e la squadra di caricazione deve leggere il numero del contenitore e programmarlo all'interno del sigillo. Nel corso di questa procedura possono verificarsi molte occasioni per commettere errori. Una volta che tale errore è nel sistema i problemi che ne derivano diventano un incubo. Si provi ad immaginare che qualcosa come il 5% di tutti i containers sigillati contengano una cattiva programmazione del numero del contenitore. Un grosso terminal containers marittimo può movimentare qualcosa come 5.000 contenitori per ogni turno.

Partendo da questo presupposto, ciò significa che 250 volte in ciascun turno si attiva l'allarme "Pericolo! Numero contenitore/sigillo errato". Questo allarme si attiverà ogni volta che il container viene controllato elettronicamente. Quindi, 250 volte per ciascun turno la direzione del terminal deve mandar fuori qualcuno a controllare la situazione. Essi possono contattare l'esportatore (se ne conoscono l'identità) o lo spedizioniere (che dovrebbe conoscere l'identità del soggetto che ha chiuso i portelli e ha apposto i sigilli).

Ciò potrebbe essere più difficile a farsi di notte nel week-end. La mossa successiva consiste nella rimozione del sigillo errato e nell'apposizione di uno nuovo e corretto. Essi dovranno altresì apporre un protocollo su tutte queste azioni al fine di produrre la prova giuridica della loro validità. In pratica, gli attori preferiscono una soluzione più semplice in cui sia possibile incorrere in un numero minore di errori; altrimenti, questa procedura non potrà essere più adottata.

In concreto, la situazione sulla standardizzazione del sigillo elettronico può essere descritta come segue:

  • i produttori di sigilli tendono alla complessità;
  • gli acquirenti di sigilli tendono alla semplicità.

Nel frattempo, i potenziali acquirenti hanno costituito un organismo per proprio conto allo scopo di curare i propri interessi, l'Organizzazione Proprietari Contenitori. Gli enti preposti alla standardizzazione hanno accettato la loro richiesta di fondo "rendilo semplice" ed il sigillo elettronico è stato ridotto ai seguenti dati di base:

  • numero del produttore del sigillo;
  • numero del sigillo;
  • momento in cui è stato chiuso il sigillo;
  • momento in cui è stato aperto il sigillo;
  • sigillo intatto/non intatto.

Su un'altra questione è stato raggiunto un accordo: il sigillo elettronico non sarà nulla più di un congegno elettronico attaccato ad un sigillo meccanico standard, il quale assicurerà - mediante un segnale di frequenza radio - i suddetti dati che altrimenti verrebbero scritti sul sigillo meccanico, per mezzo di numeri in chiaro o di un codice a barre. La trasmissione in frequenza radio sarà supportata da una batteria integrata nella prese elettronica.

Il sigillo alla fine verrà gettato, vale a dire è progettato come sigillo per un solo viaggio. Perciò, la batteria dovrà avere una durata che copra un normale viaggio di contenitori, vale a dire circa 8 settimane. Tali congegni elettronici, dotati di batterie proprie, sono allo stato dell'arte odierno. I costi che essi comportano si mantengono nei limiti che i traffici sono in grado di permettersi. La banda di frequenza del segnale radio è previsto nella fascia dei 433 MHz e dovrebbe funzionare nella maggior parte dei paesi.

Tutto ciò suona come una soluzione liscia come l'olio' peraltro, se un terminal identifica e legge un sigillo di contenitore elettronicamente, ciò ha senso solamente se, contemporaneamente, si riesce a leggere il numero del contenitore. Se il numero del sigillo viene eletto elettronicamente, anche il numero del contenitore dev'essere identificato preferibilmente per via elettronica. E quest'argomento è denso di problemi che fino ad oggi non sono stati risolti.

Uno Standard Internazionale per la lettura della frequenza radio di un numero di contenitore è disponibile da più di 10 anni: lo ISO 10374 Contenitori Merci - Identificazione Automatica. Questo standard, però, non è stato applicato nella prassi di tutti i giorni a causa di un piccolo ma decisivo difetto: la lettura della frequenza radio è possibile solo se un trasponditore elettronico viene fissato sul contenitore. Il terminal ha bisogno di specifiche relative alle prestazioni quali la lettura delle distanze, l'angolo di lettura, la velocità di passaggio durante la lettura ecc., che possono essere soddisfatte solo quando il trasponditore è equipaggiato con una batteria. La durata normale di un container è di 15 anni ed un trasponditore su un container dovrebbe durare altrettanto.

Ma non c'è nessuna batteria sul mercato che duri 15 anni. Qualsiasi apposizione di trasponditore con batteria significa che il proprietario od operatore del contenitore deve prepararsi ad un cambiamento della batteria di quando in quando. Così, ancora una volta, proviamo ad immaginare di essere il dirigente addetto ai contenitori di una compagnia di navigazione, di essere seduto alla propria scrivania nell'ufficio di Rotterdam e di ricevere una telefonata dal seguente tenore: "Salve, chiamo da Long Beach, in California ed il vostro contenitore KNLU 405778 5 ha finito le batterie. Che cosa devo fare?".

Per questi motivi, gli armatori si esprimono a favore dei trasponditori senza batterie. Questa tecnologia esiste, ma le prestazioni della comunicazione tra interrogatore e container sono piuttosto scarse. Fondamentalmente, il segnale d'interrogazione emesso dall'interrogatore deve contenere tanta energia da poter fornire al trasponditore il necessario quantitativo di energia che lo metta in grado di rispondere.

I segnali radio con così tanta energia sono normalmente molto problematici, poiché potrebbero interferire con altre comunicazioni radio: più energia si infonde nella trasmissione, maggiore interfaccia si otterrà. Perciò, le normative di tutti i paesi hanno limitato la potenza di emissione del segnale. Mentre la legge statunitense lascia qualche spazio libero per una utilizzazione affidabile di tecnologie prive di batteria, non avviene lo stesso per la normativa europea. Per il momento, i tecnici addetti al collaudo affermano di poter legalmente spaziare in Europa in una fascia di lettura sino a 3 metri; certamente, si tratta di una misura inferiore a ciò che il settore dei trasporti richiede.

La standardizzazione deve chiedere all'industria dei trasporti di effettuare le proprie scelte in ordine alle seguenti alternative:

  • prendere un trasponditore con batteria incorporata ed organizzare un programma di cambiamento della batteria che soddisfi le esigenze degli utenti. In futuro, si potrebbe sperare che l'industria elettronica sviluppi batterie che offrano una durata affidabile di circa 15 anni;
  • oppure, optare per una soluzione priva di batterie con tutti i suoi limiti in termini di prestazioni. Gli operatori attivi fuori dal Nordamerica possono sperare di riuscire ad influenzare il legislatore locale in modo da consentire loro una emissione di energia maggiore di quella odierna, possibilmente con una limitazione solo nell'area dei terminals intermodali;
  • oppure, abbandonare l'idea di una identificazione automatica a frequenza radio e rivolgersi ai sistemi di identificazione visivi che vengono sviluppati in questi giorni. Ma anche questa soluzione presenta qualche difetto decisivo: se il distintivo d'identificazione visivo è coperto di polvere o di grasso, non si riesce a leggerlo. E dato che l'operazione containerizzata è un'attività che si svolge all'esterno, con molte possibilità che le unità si sporchino, occorre far fronte ad una prestazione che sarà molto più limitata, quanto ad affidabilità, rispetto alle tecniche fondate sulle frequenze radio.

La standardizzazione dell'identificazione automatica è un argomento ancora denso di problematiche e si dovranno attendere i risultati degli ulteriori dibattiti e delle ricerche applicative.
(da: BIC Containers - International Periodical Magazine - n' 01-02/2005)




AB DER ERSTE SEITE
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Im ersten Quartal stiegen die Umsätze von Hapag-Lloyd um +18,6 % und der Nettogewinn um +49,6 %.
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Heute Morgen fand die Zeremonie der Grundsteinlegung der Darsena Europa im Hafen von Livorno statt
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Mönch
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Giani: Endlich kann mit der Arbeit begonnen werden
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Im ersten Quartal 2025 ging der Schiffsverkehr im Bosporus um -7,5 % zurück
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Norwegian Cruise Line Holdings meldet vierteljährlichen Nettoverlust von -40,3 Millionen US-Dollar
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Im ersten Quartal stiegen die Einnahmen der chinesischen Schifffahrtsgruppe COSCO um +20,1%
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Chinesische Häfen verzeichnen im dritten Quartal neuen Frachtumschlagrekord
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Peking
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Il retrofit ibrido-elettrico di ABB guida i traghetti dei laghi italiani verso un futuro più sostenibile
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Uiltrasporti unterstreicht die Notwendigkeit, italienische Häfen unter öffentlicher Kontrolle zu halten
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Die Linienschifffahrtsindustrie leistet einen wesentlichen Beitrag zur US-Wirtschaft.
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Dies wird durch eine Analyse unterstrichen, die von S&P Global Market Intelligence im Auftrag von WSC und PMSA durchgeführt wurde.
Zahl der Opfer nach Explosion im iranischen Hafen Shahid Rajaee steigt
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Es forderte 46 Todesopfer und über 1.200 Verletzte
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ESPO: Die Forderung des Haushaltsausschusses des EU-Parlaments nach mehr Mitteln für Verkehr, Energie und Infrastruktur ist willkommen
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Es wurde betont, wie wichtig die Finanzierung der TEN-V-Netze ist, um ihre Anpassung an militärische und zivile Zwecke zu ermöglichen.
Solidaritätsbeitrag für die Familien von Hafenarbeitern, die Opfer von Arbeitsunfällen geworden sind
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Es wurde von der Nationalen Bilateralen Hafenbehörde gegründet
Bureau Veritas Marine & Offshore Division meldet Rekordquartalsumsatz
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PSA erwägt angeblich den Verkauf seines 20%-Anteils an Hutchison Ports
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Dies geht aus einer Meldung von "Reuters" hervor, die diese Hypothese bereits Ende 2022 in Umlauf gebracht hatte.
DP World betreibt Mehrzweckterminal im syrischen Hafen Tartus
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Hafen von Long Beach verzeichnet neuen Containerumschlagsrekord für April
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Genua
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Die vierte Ausgabe der nationalen Konferenz "Interporti al centro" findet am 23. Mai statt
Rom
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In Großbritannien fusionieren der Expressdienstleister Evri und die E-Commerce-Abteilung von DHL
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Weitere 20 Traktoren für Hannibal der Contship Group
Das Gewürz
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Singapur
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Assagenti schlägt die Prioritäten vor, die der nächste Präsident des Hafens von Genua angehen muss
Genua
Die Quartalsumsätze der Danaos Corporation bleiben stabil
Athen
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Podgorica
Wachstum von +73,9 % bei den Mengen von und nach Italien
Prysmian weiht das neue Kabelverlegungsschiff Prysmian Monna Lisa ein
Mailand
Finnisches Werk zur Herstellung von Hochspannungs-Seekabeln erweitert
Zweites Containerterminal im kamerunischen Hafen Kribi eingeweiht
Yaoundé
Es verfügt über einen Kai von 715 laufenden Metern und eine Meerestiefe von -16 Metern
Eurogate Intermodal hat die Spedition Deisser gekauft
Hamburg/Stuttgart
Das Stuttgarter Unternehmen ist spezialisiert auf das Containersegment
Rabatt auf Transitgebühren für große Containerschiffe im Suezkanal angekündigt
Ismailia
15 % Ermäßigung für Schiffe mit mindestens 130.000 SCNT-Tonnen
Die vereinfachte Logistikzone des Hafens und Hinterlandes von La Spezia ist bereit für die Inbetriebnahme
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Dies gab Regionalrat Piana bekannt
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Fincantieri schließt erstes Quartal mit Rekordauftragseingängen ab
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Stopp, andere Regionen sollten dem Beispiel der Abruzzen folgen und den regionalen Ferrobonus einführen
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Die Grundsteinlegung des ersten Pfeilers des im Bau befindlichen Logistikparks in Tortona wurde gefeiert
Tortona
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Die Zollfreizone in Genua als Möglichkeit, die Auswirkungen der Zölle zu mildern
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Keelung/Taipeh
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Ancona
Die vorläufige Überprüfung der strategischen Umweltprüfung hat begonnen
d'Amico International Shipping meldet Umsatz- und Gewinnrückgang im Quartal
Luxemburg
Balestra di Mottola: Wir erwarten keine Auswirkungen auf uns durch etwaige Hafenzölle, die in den USA für in China gebaute Schiffe erhoben werden
Auf dem Weg zur endgültigen Genehmigung der Nominierung von Francesco Benevolo zum Präsidenten des Hafens von Ravenna
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Der Rückgang der von der Wallenius Wilhelmsen-Flotte transportierten Fahrzeugmengen setzt sich fort
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Schifffahrtsagenten, Zollagenten und Spediteure von La Spezia begrüßen die Ernennung von Pisano
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V.Ships hat V.Yachts gegründet, um seine Dienste für große Yachten anzubieten
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Mercitalia Rail transportiert Schrott von Pomezia zu Stahlwerken in Norditalien
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Accelleron Industries kündigt weitere Investitionen in Italien an
Baden
Ziel ist die Stärkung der Technologieführerschaft bei Kraftstoffeinspritzsystemen zur Dekarbonisierung des maritimen Sektors.
AD Ports aus den VAE investiert weiterhin in Ägypten
Kairo/Abu Dhabi
Nießbrauchvertrag zur Entwicklung und Verwaltung eines Logistik- und Industrieparks in der Nähe des Hafens Port Said
Der endgültige Haushalt 2024 der Hafenbehörde der Zentraladria wurde genehmigt
Ancona
Grünes Licht vom Vorstand
RFI, Ausschreibung für Wartungs- und Telekommunikationsverbesserungsarbeiten vergeben
Rom
Programmvolumen rund 180 Millionen Euro
Vertrag unterzeichnet, der CMA CGM die Verwaltung des Containerterminals im Hafen von Latakia überträgt
Damaskus
Investitionen von 230 Millionen Euro in den ersten vier Jahren erwartet
Rizzo zum außerordentlichen Kommissar der Strait Port System Authority ernannt
Messina
DHL Group steigert Umsatz in den ersten drei Monaten 2025 um +2,8%
Bonn
Nettogewinn von 830 Millionen Euro (+3,9%)
Kauf des Geländes für neues Kreuzfahrtterminal in Marghera abgeschlossen
Venedig
Die Inbetriebnahme ist für die Kreuzfahrtsaison 2028 geplant.
CMA CGM schließt Übernahme von Air Belgium ab
Marseille/Mont-Saint-Guibert
Mazaudier: Wir verstärken unsere Luftkapazitäten mit sofortiger Wirkung
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in albanischen Häfen um -1,8 % zurück
Tirana
Auch die Zahl der Passagiere ist zurückgegangen (-1,6 %)
Im Jahr 2024 wurden auf dem österreichischen Schienennetz 94,4 Millionen Tonnen Güter transportiert (+2,2 %)
Wien
31,8 % des Gesamtaufkommens wurden auf Strecken über 300 Kilometer erreicht
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht 2024 der AdSP Sardinien wurden genehmigt
Cagliari
Pilotprojekt zur einheitlichen Erteilung von Hafenzugangsgenehmigungen für Transportunternehmen
Jahresabschluss 2024 von Interporto Padova einstimmig angenommen
Padua
Umsatzplus von +7,3 %
Sanierungsarbeiten im Agrar- und Lebensmittelzentrum des Hafens von Livorno im Gange
Livorno
Werke im Wert von sechs Millionen Euro
Bluferries ist bereit, die neue RoPax-Fähre Athena in der Straße von Messina in Betrieb zu nehmen
Messina
Es kann bis zu 22 LKWs oder 125 Autos und 393 Personen befördern
Genehmigte den Jahresabschluss für das Geschäftsjahr 2024 des AdSP des Ionischen Meeres
Tarent
424,8 Millionen Hafenbauarbeiten im letzten Jahrzehnt abgeschlossen
Kalmar meldet niedrigeren Quartalsumsatz, höhere Auftragseingänge
Helsinki
In den ersten drei Monaten 2025 betrug der Nettogewinn 34,1 Millionen Euro (+2%)
Antonio Ranieri ist der neue maritime Direktor von Ligurien
Genua
Er übernimmt das Amt von Admiral Piero Pellizzari, der wegen Erreichens der Altersgrenze aus dem Dienst entlassen wurde.
Im ersten Quartal 2025 verzeichnete Chinas CIMC einen Anstieg der Containerverkäufe um 12,7 %
Hongkong
Umsatzwachstum von +11,0 %
HÄFEN
Italienische Häfen:
Ancona Genua Ravenna
Augusta Gioia Tauro Salerno
Bari La Spezia Savona
Brindisi Livorno Taranto
Cagliari Neapel Trapani
Carrara Palermo Triest
Civitavecchia Piombino Venedig
Italienische Logistik-zentren: Liste Häfen der Welt: Landkarte
DATEN-BANK
ReedereienWerften
SpediteureSchiffs-ausrüster
agenturenGüterkraft-verkehrs-unternehmer
MEETINGS
Die vierte Ausgabe der nationalen Konferenz "Interporti al centro" findet am 23. Mai statt
Rom
Organisiert von UIR, findet es am Interporto Rivers in Venedig statt
Eine Konferenz über maritime Ingenieurbauwerke und Klimawandel am Mittwoch in Rom
Rom
Es findet im Auditorium Fondazione MAXXI statt
››› Archiv
NACHRICHTENÜBERBLICK INHALTSVERZEICHNIS
Proposed 30% increase for port tariffs to be in phases, says Loke
(Free Malaysia Today)
Damen Mangalia Unionists Protest Friday Against Possible Closure
(The Romania Journal)
››› Nachrichtenüberblick Archiv
FORUM über Shipping
und Logistik
Relazione del presidente Nicola Zaccheo
Roma, 18 settembre 2024
››› Archiv
Im vergangenen Jahr stiegen die Einnahmen der chinesischen Gruppe CMPort um +3,1%
Hongkong
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 wurden an Hafenterminals 36,4 Millionen Container umgeschlagen (+5,6 %)
Der Jahresabschluss der AdSP für Westligurien und das Mittel-Nord-Tyrrhenische Meer wurde genehmigt
Genua/Civitavecchia
Konecranes-Umsatz stieg in den ersten drei Monaten des Jahres 2025 um +7,7 %
Helsinki
343 Millionen Euro Neuaufträge für Hafenfahrzeuge (+37,5 %)
Kühne+Nagel verzeichnet Wachstum im ersten Quartal
Schindellegi
Der Nettoumsatz des Logistikkonzerns belief sich auf 6,33 Milliarden Schweizer Franken (+14,9%)
Antrag von TDT (Grimaldi-Gruppe) für den Bau und die Verwaltung von 50 % des Terminals Darsena Europa in Livorno
Livorno
Das Unternehmen hat eine Verlängerung der Laufzeit der aktuellen Konzession beantragt
Im Jahr 2024 werden 58 Millionen in die Modernisierung der Häfen von Livorno, Piombino und der Insel Elba investiert
Livorno
Der endgültige Haushalt und der Jahresbericht der AdSP wurden genehmigt
EIB-Beratung zur Stärkung der Klimaresilienz der Häfen von Volos, Alexandroupolis und Patras
Luxemburg
Es wird Hafenbehörden bei der Identifizierung und Bewältigung von Klimarisiken unterstützen
Im ersten Quartal wurden im Hafen von Valencia 1,3 Millionen Container umgeschlagen (+3,4 %)
Valencia
Rückgang des Umschlagverkehrs
Der Verwaltungsausschuss der Hafenbehörde des zentralen Tyrrhenischen Meeres hat den Jahresabschluss 2024 einstimmig genehmigt
Neapel
SOS LOGistica wird die Qualifikation eines Unternehmens des Dritten Sektors erwerben
Mailand
Der Verein hat derzeit 74 Mitglieder
In den ersten drei Monaten des Jahres 2025 ging der Güterverkehr in den Häfen von Barcelona und Algeciras zurück
Barcelona/Algeciras
Hupac verlagert intermodalen Dienst mit Padua nach Novara
Lärm
Bisher war das andere Terminal das in Busto Arsizio.
PSA SECH hat den ersten 400-Meter-Zug im Parco Ferroviario Rugna betrieben
Genua
Kapazität bis zu 20 Zugpaare pro Tag
Der Jahresabschluss 2024 der Hafenbehörde Ostligurien wurde einstimmig angenommen
Das Gewürz
Die Kriegsbefreiung zur Erweiterung des Ravano-Terminals in La Spezia steht kurz vor dem Abschluss
Das Gewürz
Die AdSP hat über 600.000 Euro investiert
Francesco Rizzo zum Präsidenten der AdSP der Meerenge ernannt
Rom
Er hat wiederholt die Nutzlosigkeit des Baus der Brücke über die Meerenge angeprangert
US-Flugzeuge greifen jemenitischen Hafen Ras Isa an
Tampa/Beirut
38 Tote und über hundert Verletzte
Stazioni Marittime prognostiziert für 2025 einen Anstieg des Fähr- und Kreuzfahrtverkehrs im Hafen von Genua
MIT-Mobilitätsbericht unterstreicht steigende Nachfrage nach Passagier- und Frachtverkehr
Rom
Im ersten Quartal ging der Güterverkehr in russischen Häfen um -5,6 % zurück
Sankt Petersburg
Sowohl Trockengüter (-5,3 %) als auch flüssige Massengüter (-5,8 %) nehmen ab
- Via Raffaele Paolucci 17r/19r - 16129 Genua - ITALIEN
tel.: +39.010.2462122, fax: +39.010.2516768, e-mail
Umsatzsteuernummer: 03532950106
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