NGO Shipbreaking Platform dénonciation qui le 60% des démolitions navales se produit encore sur le spiagge du sud asiatique



Au-delà du 60% des bateaux démolis dans l'ensemble dans le cours du 2015 ont été démantelées sur le spiagge du sud asiatique en établissements qui ne respecteraient pas les standards internationaux dans craignent de travail et de la protection de l'ambient. La dénonciation est de NGO Shipbreaking Platform, plate-forme qui réunit des organisations pas gouvernementales actives dans la sauvegarde des droits humains, du travail et de l'ambient, qui a ramassé donnés sur les activités de démolition navale déroulées dans le 2015 dans le monde en recensant un total de 768 bateaux démantelés dans le cours de l'an, de où 469 sur le spiagge de Bangladesh, Inde et Pakistan « là où - il a dénoncé NGO - les structures de démolition navale ne garantissent pas le respect des plus fondamentaux droits des travailleurs, ils ignorent les lois internationales dans craint de gestion des refus et violent normatives ambiants ».

« Malgré l'attention réservée à niveau international au problème du démantèlement naval sur les spiagge asiatiques méridionaux - il a souligné Patrizia Heidegger, directeur exécutif de NGO Shipbreaking Platform - les statistiques de l'an 2015 montrent que la plupart des armateurs n'a pas changé pas le moins du monde ses politiques de démolition, en préférant les pires lieux que démolition au monde quel le Bangladesh. Des nombreux adolescents sont employés dans le démantèlement manuel des bateaux à fine vie sur la plane tidale de Chittagong ».

L'organisation pas gouvernementale a souligné que quelques armateurs « délib3réement choisissent l'Asie méridionale comme destination finale pour le démantèlement vendent les vieux bateaux au soi-disant cash-buyers. Il s'agit - il a expliqué NGO - de sociétés spécialisées dans le marché du tonnage arrivé à fine vie. Le cash-buyers offrent aux armateurs le prix plus haut possible comme équivalent de la vente, en s'assumant in toto les responsabilités relatives à la gestion des bateaux pendant la dernière phase du cycle de vie des mêmes. Les bateaux commerciaux contiennent grande quantité de matériels poisons comme amiante, morchie et peintures composées de métaux lourds. Pour les entreprises navales il est moins avantageux, d'un point de vue exclusivement économique, opter pour une recyclage sûre et propre en structures à l'avant-garde. Mettre à la casse un bateau en Inde, Pakistan ou Bangladesh est avantageux visas les bas coûts de la main-d'oeuvre et la insuffisantes prescription ambiants. À cela ensuite on ajoute les conditions du marché de l'acier, qui à l'instant sont plus favorable en Asie méridionale respect à autres aires du globe ».

NGO a précisé que « dans le 2015, dans le seul Bangladesh, seize travailleurs ont perdu la vie à cause d'incidents quelles explosions et tombées de grandes hauteurs. Quelques travailleurs sont restés écrasés de grandes plaques d'acier. Au moins vingt-deux des personnes sont restées blessures et quelques de ils sont encore en attente de recevoir un adéquat traitement soigne. Tres beaucoup d'autres travailleurs on est malade en inhalant des fibres d'amiante et des fumées poisons quels ceux produits des chalumeaux pendant les opérations de coupe du squelette d'acier des bateaux ». L'organisation pas gouvernementale s'est rappellée de que, « en second lieu l'Organisation Internationale du Travail, s'agit d'un des travaux plus dangereux le monde. Même les structures pakistanaises de Gadani - il a remarqué NGO - se révèlent peu sûres ; il est évident le manque d'infrastructures et les méthodes en mesure d'assurer d'une gestion appropriée des refus dangereux qu'on trouve à bord des bateaux. En Inde - il a spécifié l'organisation - des pas dans en avant ont été faits de quelques opérateurs : quatre sites de démantèlement, par exemple, ont été reconnus comme répondre aux qualités de la Convention de Hong Kong de la société de classification japonaise ClassNK (inforMARE du 5 octobre 2015). Toutefois le Platform nourrit encore des préoccupations concernantes l'aire de démantèlement intertidale primaire prive de quelconque système de protection ambiante, le manque de logements et les structures sanitaires pour les travailleurs et le manque d'une gestion « downstream » des refus. Les sites de démantèlement situés dans autres parties du monde - il a éclairci en outre NGO - n'actionnent pas tous nécessairement en manière soutenable. Beaucoup de sociétés de démolition chercheront à être inclues dans la liste européenne des structures de recyclage navale approuvées. Seulement dont ils répondent aux qualités communautaires et ils ne causent pas la pollution spiagge et des milieux côtiers seront approuvés ».

Shipbreaking Platform a énuméré le quelque des incidents plus graves produits an passé dans le cours des activités de démantèlement des bateaux : elle vous a été - il s'est rappellé de l'organisation - « une terrible explosion de gaz dans presses du site de démantèlement Shitol Enterprise en Bangladesh. Le squelette du bateau battant drapeau de St. Kitts et Nevis, un typique drapeau utilisé pour le dernier voyage des bateaux à fine vie, gésissait sur la plage de Chittagong lorsque l'éclat d'un cylindre a tué sur le coup quatre travailleurs et il en a des blessés autant. Le bateau sur lequel tel tragique événement a eu lieu appartenait à l'armateur grec Universal Shipmanagement Corporation ; l'entreprise, probablement avec la coopération d'un cash-buyer, avait vendu le bateau quelque mois avant la tragédie à Shitol, sans se préoccuper de la qualité des services offerts du smantellatore ».

Selon Shipbreaking Platform, elle est la Grèce la première dans le classement des pires inquinatori « avec plus - il a spécifié l'organisation - de soixante-dix bateaux démolis en Asie méridionale. À niveau global, la Grèce est suivie de Chine, d'Allemagne, de Corée du Sud, de Russie et de Japon. À niveau européen, il précède Allemagne, Royaume uni, Chypre, Italie, Suisse, Norvège et Pologne. Pour la première fois après divergés ans - il a précisé encore l'organisation - le Bangladesh figure comme le but préféré des armateurs qui ont décidé de démanteler ses bateaux ».

En ce qui concerne l'Italie, Shipbreaking Platform a expliqué que « dans les 2015 huit bateaux appartenants à des armateurs italiens elles ont été démantelées dans le monde. Les armateurs Saipem Spa, Enermar Transporti Srl et le Groupe Chemins de fer de l'État - il a remarqué l'organisation - ont opté pour les structures de recyclage d'Aliaga, en terre turque, à laquelle ils ont vendu dans l'ensemble quatre bateaux ». L'organisation pas gouvernementale a par contre déploré que des bateaux des sociétés armatoriali Ignazio Messina, Grimaldi Group et Cafiero Mattioli ont été démolis dans les établissements du sud asiatique.

NGO Shipbreaking Platform a invité la Confédération Italienne Armateurs (Confitarma) « à se dissocier des pratiques de démolition pas soutenables. Elle est arrivée l'heure - il a affirmé Nicola Mulinaris, communications and legal advisor de l'organisation pas gouvernementale - qui le secteur maritime prenne finalement conscience du problème et qu'aux mots ils suivent les faits. J'y suis déjà entreprises qui ont opté pour une recyclage navale sûre et propre. Les alternatives par conséquent sont réels et praticables. Même à niveau gouvernemental - il a poursuivi Mulinaris - elle est de nécessaire plus détermination pas seulement dans garantir le respect des réglementations européennes et internationales mais même dans promouvoir les compétences des ports italiens. À la lumière des récents dévelopements législatifs dans l'Union Européenne, les structures de recyclage italiennes, comme ces présents à Piombino et à Gênes, pourraient s'affirmer quels leaders dans le secteur ».

L'organisation toutefois a mis en évidence que « les récentes adoptions de politiques d'entreprise de démantèlement naval sûr et propre de la part d'un groupe d'armateurs montrent que vous est espoir et qu'il y a déjà alternatives praticables. L'Union Européenne - il s'est rappellé NGO - publiera dans la fin du 2016 une liste des structures de démolition approuvez puisque répondant aux qualités européennes. Seulement les bateaux battants drapeau européen devront être démantelés dans les structures approuvées. Toutefois la liste sera un moyen utile même pour ces armateurs que je possède exclusivement des bateaux battants drapeaux pas européens. Ils en effet pourront en forme volontaire se servir des informations contenues dans tel document et opter pour une recyclage en ligne avec les standards communautaires. Cela satisfera sans autre qui exigent un changement de cassée de la part de l'industrie de la démolition navale ».